别克.昂科雷_对比测试篇

2023年12月22日发(作者：沃尔沃s60跌破18万)

混沌理论--对比指挥官 昂科雷 驰鹏 享御

2009年02月05日 11:46 轿车情报

“Chaos”，原意能解释为“混沌”、“乱战”之意，曾经有人将一部同名电影译作“混沌理论”，先不赘述影片剧情，而对于此次的四款车型，个人认为借用此名称再合适不过：不同国籍、不同排量、不同风格，还有着不同的目标客户群体。尽管如此，却都想在中国这片潜力无穷的主战场上获得一席之地。

相信我不是唯一一个对这个专题持疑虑态度的人，看似只有“身形尺寸”比较接近雷同的四款车，怎么就凑一起比划起来了呢？这里绝对有必要先行铺垫几句。此次专题本来希望要的是SUV车型，接着由最新上市的昂科雷、JEEP家掌门人指挥官延伸定位到了北美风潮，于是又想到了真的不算怎么很新的美规驰鹏，最后便是值得一提的双龙享御，尽管似乎没有什么相同背景渊源，还是一款柴油车型，但在“混沌理论”面前似乎什么都变得合情合理。

血脉传承

我个人是一个很看重品牌历史背景的人，一直相信凭借优秀的历史经验及品牌血统，多少都能对其产品有着潜移默化的影响。而此次的“四将”中血统最为纯正的莫过于看似粗旷彪悍的“严肃牛仔”——JEEP Commander。

JEEP一词源于“GP”这一发音，而“GP”其实就是“多用途”(General Purpose)的缩写。用途广泛，适应能力强，且零件可互换，成本低廉。这一切都是当时战地将领士兵们对它的高度赞扬之词。

从二战时期的“威利斯吉普”开始，美国JEEP公司就一直执拗地在纯越野车领域打拼，虽然这种执着让他们拥有了足以与路虎的全地形反馈系统相媲美的quadra-drive ii四驱系统，但也正因为对车辆越野性能的过于苛求，吉普公司直到2005年才屈服于北美客户的需求在纽约车展展出了他们有史以来的第一款七座中型SUV，本文的主角之一——指挥官。指挥官与其兄弟大切诺基(Grand Cherokee)同平台开发，相比野性十足的大切诺基，指挥官更偏向豪华舒适的公路化风格。

昂科雷是在2006年作为一款概念车型在北美车展首发亮相，并于2008年上市销售。这款车型的众多设计元素还是来自于别克Centieme概念车型。而这款概念车是在2003年的北美车展首发亮相。昂科雷虽然作为Buick旗下的一款全尺寸豪华SUV，但是其在GM集团内并不孤单。基于Lambda平台而来的不仅是昂科雷，还有北美屡见不鲜的Saturn Outlook以及GMC Acadia均是Lambda平台的产物。

再来看看驰鹏：全新的驰鹏摒弃了原先名称中代表发动机种类及生产平台的“B9”，简单地恢复成了Tribeca驰鹏。Tribeca拥有中型SUV的尺寸和功能，并且保留了SUBARU引以为荣的全对称全时四驱底盘，主攻北美的意图依旧明显。Tribeca取自纽约曼哈顿中心区的一个时尚地名。取这样的名字表明了斯巴鲁对这款车的定位——希望它能引领潮流、走向繁华。

说到享御，不得不说到其“复杂”的公司背景：前身为创立于1954年的东亚汽车公司，1986年10月并入双龙集团，1988年3月更名为双龙汽车公司。双龙汽车从专门生产四轮驱动越野车和特种车起家，后与德国奔驰汽车公司合资，引进先进技术，发展成为综合性的汽车制造企业。2005年1月27日，上海汽车集团股份有限公司完成韩国双龙汽车公司的股权交割手续，获得双龙汽车48.92%的股份，正式成为其第一大股东。双龙汽车公司主攻中高档四驱越野车和轿车市场，是SUV/RV方面的领先制造商。Kyron享御正是这样一款有着中国特色的柴油动力交叉型SUV车型。

各显神通

此次试驾的指挥官装备了克莱斯勒的5.7L V8发动机，这台著名的HEMI发动机已经连续取得了5次“全球十佳发动机”称号，在MDS系统的作用下，发动机可以根据行车需要实现4缸运作与8缸运作之间的无缝转换。为了适应多种用途的需要，指挥官的5.7L发动机在调校上显得略为保守，

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在5000r/min的时刻它可以输出240kW的最大功率，而500Nm的最大扭矩则出现在4000r/min。虽然这些数据相比使用300C上同款发动机的均有下降，但这已经可以让这个体型健硕的大块头在8.3s内破百了。非常令人诧异的是“粗旷”外表下出色的静音效果，起步及巡航时驾驶舱内几乎没有任何不愉快的嘈杂声，但“奢侈”的油耗总让人时刻控制着自己右脚的冲动。

在两日前刚刚揭晓的最新“世界十佳发动机”的获奖名录上，代号为LY7的3.6L SIDI智能直喷DOHC V6发动机被金榜题名。调校后最大功率达到了215kW，最大扭矩为366Nm，百公里加速时间为8.7s。而昂科雷搭载的正是这一款发动机。大部分主流厂商在试过VVT技术、涡轮增压或者机械增压技术之后，为了让发动机获得更强动力与更高的燃油经济性，缸内直喷技术成为了各大厂商的主攻方向，而通用这款SIDI发动机的缸内直喷技术则是在此因素上研发出来的新产品。

在斯巴鲁这边，08款驰鹏装备了斯巴鲁最新的3.6L六缸、双顶置凸轮轴Boxer水平对置发动机，相比旧款上的3.0L发动机，其所占空间并没有显著增加，这主要归功于新机器在旧款基础上重新设计，扩大了缸径，冲程也更长，配合能够适时控制进气门和排气门开合的双主动气门控制系统(D-AVCS)，显著提高了发动机在低转速区的扭矩输出。现在使驰鹏的动力由180kW增强至189kW，扭矩也提升至350Nm！虽然发动机的尺寸几乎相同，但因为传动系统的缘故，在重量上要稍轻一些。综合燃料经济性也略有改善，可使驰鹏的行驶更经济。

享御采用的XDI200属于第三代高性能共轨柴油直喷发动机，相比第一代共轨发动机最高1350bar的喷射压力和16位的ECU而言，第三代共轨发动机的最高喷射压力达到了1600bar，ECU也达到了32位。XDI200XVT的最大功率为104kW/4000r/min，最大扭矩为310Nm/1800-2700r/min。在XDI200的内部还有多层CAN-BUS系统，可实现对发动机实际监控以及优化发动机内燃环境确保稳定功率。另外第三代共轨柴油发动机还有两个震爆传感器，可持续调节MDP使柴油喷射发动机更安静的运行。还有一个燃油温度传感器来实时监控喷射器的燃油温度来保护发动机；一个增压传感器可实时监控空气流量，保持发动机的最佳内燃状态并有效地控制污染排放物。

享御所采用的XDI200第三代共轨柴油发动机有着与同级车型采用的汽油发动机相媲美的燃烧控制性能，可维持高度压燃和启喷压力。另外共轨柴油发动机的二氧化碳排放量降低了20%，氢化物降低了50%，颗粒排放量降低了60%，燃油效率增加了20%，低速扭矩增加了50%，功率增加了25%。可以说在不考虑目前国内柴油品质的前提下，第三代共轨柴油发动机是SUV车型的最佳搭档。

术业有专攻

JEEP指挥官毫无疑问算是“偏离轨道”最轻微的。其硬朗、方正简单的粗线条，将JEEP家战场上保留下的飒爽英姿体现得淋漓尽致。从前脸的经典镀铬七孔、绿色淡雅的仪表灯，到大号、手感略显厚糙的方向盘、换档杆、手制动、各个按钮等，JEEP似乎还是没有任何改变，正如同它自身的品牌文化一样，从来不跟随任何潮流，因为JEEP就是最大的风尚。大面积天窗、电加热座椅、胎压实时监测系统都一应俱全。钥匙上令人费解的图释经研究后才发现，可以控制尾门窗的电动开启及尾门自动开、合的动作，这一悉心设计无论在车外还是车内都十分实用，特别是尾门的自动关闭，当然也能通过车内中控台上的控制键完成。不过一定千万记得要先再三确认车尾附近的空旷程度！虽然看似仍是粗线条产品，但仔细探究，不难发现JEEP对驾驶者的重视程度：驾驶员座椅8向电动调节、与电动折叠加热外后视镜及油门制动踏板一起并入记忆功能，还能设置每次拔钥匙Easy-out，一切驾驶者希望有的功能几乎都系数到位。

而昂科雷作为真正在中国亮相的别克旗下首款豪华SUV，浑身上下散发着Centieme的科幻时尚感，作为这四款车中车身尺寸最大的车，当然有着相对更宽敞的内部空间，过5m的车身长度似乎让它面对其它几位对手时信心百倍，毕竟中国市场还是崇尚“以大为美”的不二法则。内饰的风格与别克近来的新款车型颇为接近，而细节做工的确凌驾于合资车款水平之上！而除了先进的发动机技术外，彩色实景倒车影像、BOSE 5.1+10扬声器的高端配置都让驾乘者充分感受到昂科雷

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的高端豪华定位。

驰鹏作为专攻北美的日系品牌代表，除了外形尺寸上显而易见的“北美化”趋势，自然还有着其独到的优势。斯巴鲁特有的水平对置发动机让车身重心相比其他车款大幅降低，如同森林人在同级车中有着卓越不俗的操控口碑一般，尽管驰鹏不怎么强调操控性能等运动特质，但其实开起来感觉确实是最有“想法”的一款，因为对于所有SUV而言，我个人认为基本没有什么特别想去好好开的冲动，而驰鹏无论从路感回馈、转向细腻程度、驾驶舒适度等方面都让人有着不大不小的惊喜。也许因为它的设计方向原本就是为了宽敞笔直的高速公路而定。

与双龙享御的接触其实已经不是第一次了，所以这次论熟悉，最为顺手的应该就是这一款“SUV专家”了。大号、看似有些滑稽的控制键设计风格这次看来也似乎顺眼起来，在驾驶过程中只要路况允许，也会开始习惯使用换档杆侧面的小拨杆来控制档位的升降。值得再说一次的就是作为一款柴油车，享御的噪音抑制的确算是不错，怠速与普通驾驶过程中，发动机的噪声基本都能接受，只有在降档时才会受发动机的些许“骚扰”。在处处宣扬“节油降排”的今天，SUV的油耗始终是社会各方关注的焦点，像享御这样的“异类”在这个问题面前，似乎突然闪现出了自身最为靓丽的闪光点。

试车/编辑部 撰文/朱 显 摄影/刘 建

雪色会盟--对比昂科雷 奥迪Q7 讴歌MDX

2009年03月06日 10:32 汽车族

本文的主人公是几位“英豪”，他们均是实力不凡、表现不俗，价格不菲。在多功能车大行其道的今天，我们已经很难去区分类型，直到面对穷山恶水、千沟万壑，我们才能真正体会每一款车的精髓。在油价下降的今天，高油耗也不是那么骇人听闻了。而带上全部家人、朋友，还有“奢华腐败”所需的大大小小的装备一起上路，大部分MPV和混型车只能出局，特别是面对冰雪路面，全时四驱成为我们的基本要求。当野性与汽车结合，一种叫全时四驱SUV的大玩具出现在人们的视线里；当他再与奢华相结合，三位“英豪”就脱颖而出了。今天我们正是要齐聚三辆豪车，在雪地上一较长短：他们是奥迪Q7、讴歌MDX、别克昂科雷。

讴歌MDX 别克昂科雷CL2 奥迪Q7

或许有人问为什么不考虑更大排量的，如V8发动机？如果越大越好，那就没有最大只有更大了。从理性角度出发，3.6升排量，四驱系统，是我们的核心诉求。在长途“奔袭”中，我们对三辆车的公路性能也颇有体会。超过1000公里的测试路程中，我们经历了城市、高速路段，乡间小路，还有荒原和冰雪覆盖下的草原——我们用车轮轧出自己的“路”。其间，MDX的百公里平均油耗是15.7升，昂科雷的百公里平均油耗则是18.2升，Q7的百公里平均油耗更是达到了18.4升。还要更高排量吗？我们觉得够了。动态稳定性是我们此行对比的重点，四驱系统则十分关键。MDX有超级驱动力自由控制系统SH-AWD，Q7有quattro和空气悬架，而昂科雷相比之下似乎有点儿星光黯淡——但他的全时四驱系统实际上会让你小小惊喜一把。而60万、80万、100万的价格阶梯也让喜欢这种生活方式的人可以量力而行都有合适的选择，除了品牌因素，更多的价格差异体现在舒适和便利性装备上。

我们的测试地点在多伦，康熙曾在这儿会盟蒙古部族英豪，300多年岁月涤荡之后我们除了缅怀历史追忆往事，还可以领略它四季皆美的草原和苍茫的沙漠。

昂科雷：只要心够决

只要心够决，他也可以冰雪越野，但是多方面的指标告诉我们他的优势在公路上。NVH(噪声、振动和舒适性)水平很能体现一辆车的品质。相差1~2分贝已属不易(要知道分贝在计算上是每增加 10 分贝，则声音大小约是原来的十倍)，而怠速情况下最好的昂科雷和最差的MDX相差了整整5分贝！这很大程度上和别克专属的Quiet Tuning高效静音科技有关。怠速时发动机运转平稳，

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非常安静，几乎没有什么振动传递到驾驶舱内，让你想去拧拧钥匙重新打火——和其他两辆车相比，他的钥匙真是不太好看，不够显“档次”。高大的形象、宽敞的空间，座椅、音响、悬架调校，突出的都是他舒适的主题。仪表板采用了二大三小的圆筒造型，加上中央扇形的续航里程及挡位显示，丰富的实时车辆动态信息俯拾皆是。环绕着驾驶员，他布置了许许多多的按键，你还真不一定能很快把每个按键的功能搞懂。到了夜晚，按键亮起的星星点点绿光，感觉就像在航空器的驾驶舱中，是浪漫是尴尬就看你了。

庞大、笨重、迟钝？在出发前我们对三辆车进行了一次摸底考试，答案是否定的。他是7座SUV，还是三车中整备质量最大的——可他的0-100公里/小时加速却是最快的，也是惟一进入8秒大关的。3564毫升的排量是最小的，却能轻松推动这只有2315千克的巨兽。SIDI全铝直喷V6发动机，双凸轮轴24气门，在D-VVT双可变气门正时技术的基础上，运用了缸内直喷技术，可以实现215千瓦的最大功率和366牛米的最大扭矩。而带手动模式的6挡自动变速器，自然而然也是尽力施展。手动换挡并非传统的上下拨动挡杆，而是挡把上有个小按钮，通过它可以轻松实现换挡。

SUV的购买者有一部分是女性，高大、安全如坦克装甲般的SUV很受她们青睐。即使是男性购买者的背后也站着一位左右天平的女性。曾经在《探索》节目中见到通用的男设计师带上假指甲，体会开关SUV大门的感受来改进门把手设计。我想这种细腻在昂科雷上也有体现。对于小巧玲珑的女性，设在中控台的尾门开合按钮是不是很贴心？娇小的她们不必对开启后过高的尾门唉声叹气了，避免了尴尬，也带来一丝小小的优越感。

对于高重心、大体积的SUV来说，保证动态的安全性才是明智的做法。虽然在雪地上漂得很过瘾，但其实是危险之至。如果在持续侧滑的过程中轮胎侧面磕上石块，很可能会造成车辆的侧翻。在冰雪路面，自重大导致的横向惯性力凸显，车尾更容易向外漂出。昂科雷的全时四驱系统仅能将动力分配到前后车轮，再通过牵引力控制系统(TCS)和StabiliTrak车身稳定系统干预介入来保证驱动轮的附着力，吃力地抑制车身的摆动。轮胎上“M+S”(泥地+雪地)已经表明它是全天候轮胎，工作起来还不错。不过，在冰雪路面上，昂科雷的身手还是略显呆滞。如果你深踩油门，极尽宣泄的话，他很快显出疲态——不好意思，报告长官：无能为力，我不玩了。

值得一提的是在空间上，他相对于Q7和MDX都有优势。只不过第二排总统座椅(带SmartSlide第三排进入功能)虽方便了第三排乘客上车，但是想前后调节时，你可能得费点功夫琢磨一下，有兴趣的读者可以试试。还是回到公路上吧！这不，两位乘客已经酣然入梦。

Q7：穿了双高跟鞋

Q7全身的电子装备，武装到牙齿，让你眼花缭乱。电子启动在Q7上简直就是必须的——MDX和昂科雷没有电子启动。高级驻车系统是全新奥迪Q7的选装。可以通过车头与车尾的8个超声波传感器监视车辆的前方及后方区域，并借助声音和MMI系统为驾驶者提供视觉辅助和提醒。全景天窗覆盖全部3排座椅，长度达到170厘米，超越迄今所有SUV。奥迪的仪表盘上还有一个自检按钮，按下以后Q7会自动检查全车系统，并通过中控面板上显示自检的步骤和结果，让你对整车情况了如指掌，也更加放心。可调节空气悬架，提供了舒适、动态、自动、野地和高位五种调节模式，匹配各种路面。行李厢右侧提供按钮升降悬架方便装载行李。在行驶过程中，随着车速变化，还能自动调整离地间隙到规定数值，有助于提升燃油经济性和高速稳定性。奥迪Q7总长5086毫米，宽1983毫米，高1737毫米，轴距达到3002毫米，尺寸上虽然逊于昂科雷，却还是大于MDX。即使有着如此庞大的身躯，他在操控性测试中仍然力拔头筹，超过了昂科雷和MDX。当我们的测试总监评价他的表现时，将他与昂科雷做了个比较：昂科雷存在电子限速，实际最大车速大约在180公里/小时左右，而Q7可以超过200公里/小时；昂科雷的制动性能很普通，而Q7的相当优秀——100公里/小时到静止的制动距离为36.5米，比其他两辆好3米以上，甚至超过了某些轿车。昂科雷转向极不线性，但不易失控；Q7转向极为线性，极限很高，一旦失控ESP会强行介入。这一点和奥

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迪Q7所有车型都标配随速助力转向系统有关，它既保证了转向的直接性和精准度，在高速行驶时也提供了适度的力反馈。转角越大，控制过程就越直接和敏锐，以保证良好的驾驶手感。

对于冰雪路面，quattro全时四轮驱动很受期待。quattro系统叱咤江湖许多年，它的核心是托森差速器，蜗轮蜗杆的机械结构直截了当，反应迅速几乎没有迟滞。它将扭矩按比例分配到前后轴。在弯路及湿滑、越野、砂石等特殊道路情况下，它能够比任何一个全时四驱系统都更为迅速、精确地实现扭矩在前后轴的动态分配，以此保证了车辆的牵引力和侧向稳定性。冰雪路面低附着系数的情况下，对人和车的要求都很高。一辆完全没有驱动力管理的四驱车是可怕的，巨大的扭矩将会随着驾驶者没有经验的油门动作而胡乱地倾泻到冰雪路面上，此时他就像是发了狂的公牛，空有一身蛮力也无用武之地。Q7的大量电子辅助系统，就是在力求保证车辆的动态稳定性。

但是在冰面上Q7的表现差强人意，甚至可以说是大跌眼镜。我们对他的期望很高，特别是刚从MDX上下来到Q7上，相似的油门动作Q7就已经开始刨坑。重新控制好，小幅度大半径地转向，尚能较好的控制车身。随着打方向盘的速度和角度的增大，Q7更多的是表现出“过度”的趋势。如果你加大油门，车会变得非常容易横摆，配合反打方向，Q7可以在冰面上“横行霸道”起来，而ESP不停地在提醒你它已经深深介入。当我们的测试结束，ESP也是“筋疲力尽”，报错提示我们该去检修。当我们又返回公路行驶了几百公里回到北京后，ESP的警报也已经在悄无声息中解除了。ESP的“过劳”并不是它敏感的错，脚上的“鞋”是根本原因。普利司通Dueler H/P Sport作为一款专为顶级SUV设计的运动型轮胎，能让车辆拥有跑车般的操控性、高速的稳定性和豪华轿车般的舒适性。但在雪地上，它的花纹显然不能承载Q7的澎湃动力。这也让Q7遇到了其他两位没有遭遇的麻烦——陷车。

Q7有着不错的续航能力，油箱达到了100升，是三者中最大的，可以轻松完成一次较长距离的旅程。四驱SUV本身就很耗油，而不经意间地打滑流失着能量，激烈地冰雪路面活动更是在车轮急速打滑的过程中迅速流失能量。这次测试中，Q7的百公里油耗水平居三车之首与鞋不合脚也有着莫大关系。

MDX：不想停下来

在圆形设计元素大行其道的今天，MDX的柔中带刚似乎更能吸引人的眼球。虽然方向盘低速时有点偏沉并不见得适合女性开，却仍然博得同行女同胞的喜爱。而金属与桃木组合内饰在她眼中则不如Q7奢华。MDX座椅是所谓5+2形式——第二排三个座中间无靠枕，并且不可调节；而Q7第二排只安排两个座，更为宽松。内部空间的分配上，2750毫米的轴距在数值上虽然并不是很突出，但前排和第二排的空间都较为理想，可第三排座椅就属于临时应急之选或儿童区了。MDX的中控和第八代雅阁相似，与Q7和昂科雷相比MDX的音响一般，但是导航还是不错的。

不能说MDX各方面都出色，虽然他的体重是最轻的——轻量化设计功不可没，功率和扭矩是最大的，但却是三者中0-100公里/小时加速最慢的。5挡变速器相对于Q7和昂科雷稍显不足，这对他0-100公里/小时加速成绩也有影响。不过该变速器带有运动换挡模式和斜坡逻辑控制，通过逻辑判断，在上下坡时，变速器可以改变换挡策略，以减少换挡频率，从而对车辆速度进行更好地控制。坡路行驶，变速器表现为并不轻易地升降挡，大部分时间都保持在较低挡位，从而得到更好的爬坡动力或增强下坡时的发动机制动。

往返路上Q7更受欢迎，但在多伦冰雪覆盖的草原上MDX表现更为突出。MDX在纽伯格林北环赛道中针对SH-AWD和悬架系统做了长期测试，可以说是朝圣归来。SH-AWD是本田的独门秘技。他不仅可以实现扭矩在前后轮之间的合理分布，更可以实现左右后轮扭矩的不同配比。这依靠后驱动单元的一对电磁离合器得以实现。成对控制，以改变前后扭矩分配在70:30~30:70之间连续变化；也可以单独控制，实现后桥的左右驱动轮之间扭矩分配在100:0~0:100的范围内连续变化，而且不论前后轮之间此时是比例分配还是均等分配。这些信息通过里程表下方显示屏中的图标实时反映出来。另一项独特之处是获得大扭矩的外侧车轮最多将被加速5%，以显著增强转弯能力和操控

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稳定性。在实际行驶中，我们始终没有看见一侧后轮获得100%扭矩的情形，可能这种极限只能出现在纽伯格林赛道上。

米其林LATITUDE Tour HP的表现令人满意。而VSA车辆稳定性辅助系统的适时介入甚至不惜将车速降至极低。MDX就像是内力深厚的虚竹，但还需要SH-AWD 这样的“天山六阳掌”来挥洒。这套四驱系统能在冰雪湿滑路面等低附着力情况下为车辆提供帮助。更重要的是通过对后桥横摆力矩的控制(左右后轮施加不同的驱动力矩)，加强了对车辆横摆的控制，大大增加了转向时的灵敏度，同时在一定程度上也减轻了VSA车辆稳定性辅助系统的负担。从起步开始，他就表现抢眼，从MDX上下来到Q7上刚开始我都没适应过来。他对牵引力的控制明显，对扭矩前后左右的分配无时不刻都在进行着，使得他在各种转弯状态中基本都趋于中性，由此带来较好的可预见性。这也给了你较强的信心在冰面上挥洒久久不愿停下。看来，三辆车中MDX更为越野一些。

文/吴章文 图/湛涛 李岩

差异化生存--对比吉姆尼和昂科雷

2009年06月02日 15:34 汽车与驾驶维修

相信没有一个人会在看到这个场景后不惊讶的，没错，起初连我们自己都会有这样的感觉，差距如此之大的两款车型怎么能够对比呢？但好在我们做的是风格试车，大家想不到的正是别具风格的。就像眼前的吉姆尼与昂科雷，无论是车身尺寸、动力输出，还是市场价格，一个是SUV当中的迷你型的儿童级玩具，一个则完全属于大块头的全尺寸产品。当它们碰撞在一起，一定会碰撞出另类的火花。

一个是日系微型SUV车型的代表，一个是美式豪华全尺寸SUV车型的代表，也许只有日本人才会因为其相对较小的弹丸之地而研发出吉姆尼这样的迷你SUV，而美国的地广人稀则催生了像昂科雷这样的全尺寸SUV。吉姆尼这样的车型设计完全体现以小而精作为基调，他们完全不必过多地考虑到驾乘人员和行李物品的空间感受，只要能够满足基本的需求，仿佛一切都可以缩小，因此我们就得到了一个只有2 250 mm轴距的SUV车型，这样的轴距表现甚至比不上一些A0级轿车，因此即使也设计了两排座椅，后排座椅最大的功能还是放置物品或者宠物，即使是前排座椅的空间，也并没有达到非常宽裕的程度。而且吉姆尼3 665 mm的车身长度实在不足以给它安排前后两个车门，这也进一步让它的后排座椅成为了摆设。但是这样的小身板无疑会在拥挤的城市道路当中占据优势，尤其是在堵车的时候，走街串巷不再仅仅只是那些A级以下轿车的专利。而这样一款可爱的SUV车型注定了只能成为小众车型，局限的空间使用率让它只能成为三口之家的看客。

相比之下，以昂科雷为代表的这部分全尺寸SUV起先也仅仅只是在美国市场受到追捧，它们往往在设计之初考虑的不是应该有多大，而是到底够不够大，因此我们才会看到动辄超过5 m长度的SUV在眼前呼啸而过，就连在车身尺寸设计上扣扣缩缩的日系车型也不得不因为美国巨大的市场而特意开发出相应的高端产品，雷克萨斯如此，英菲尼迪和讴歌亦然。昂科雷的外形尺寸完全具备了美式全尺寸SUV车型的特点，光是5 118 mm的车身长度就已经超过了吉姆尼近1.5 m，770

mm的轴距差距也让它的内部空间足以达到奢侈的程度，并且轻松安排3排座椅。美国人在空间舒适性上的追求在昂科雷的中排座椅上得到了淋漓尽致的表现，虽然超过2 m的车身宽度足以让它舒舒服服地装进3个成年人，但是昂科雷却用了一个固定的中央扶手剥夺了中间乘客的权利，从而为两旁的人争取到了奢侈的乘坐空间。即使是看起来同样像是摆设的第三排座椅，其实际的乘坐空间也要比吉姆尼大，如果真的需要坐人，也并不会太过憋屈。由此，我们可以看到，吉姆尼的空间设计是以基本需求作为最大的出发点，而昂科雷则是先要满足前两排的奢侈，然后才是第三排基本需求的满足。

不过话说回来，虽然吉姆尼的车身尺寸以及空间性能要远远低于昂科雷，但是就两款车型的外形设计来看，身形娇小的吉姆尼甚至更加具备多用途性当中的越野才能。首先，吉姆尼的整体造型颇具“JEEP”的风范，硬朗的车身线条以及较为方正的车身轮廓让它看起来甚至像是一个缩小

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版的牧马人，从而能够给它带来更大的改装空间，只要你喜欢，什么都可以往它身上招呼，就像眼前的这款改装过的吉姆尼，看到它几乎已经武装到了牙齿的装备，谁还会对它的越野性能产生置疑呢？况且吉姆尼还拥有着几乎无敌的2 250 mm短轴距设计，配合190 mm的最小离地间隙，对于恶劣道路的通过性能绝对达到上乘水平。回过头来观察昂科雷，虽然较大的车身尺寸会让人们无形当中产生一定的安全感，但是时尚圆润的车身线条已经为它的外形定下了基调，这不是一款以越野性能见长的SUV车型。想像一下，在这样一款豪华时尚的车型身上如果装上了强悍的附加保险杠，又或者把它的车身抬高换上更加粗壮的越野轮胎，我们会看到一个有些不伦不类的形象。这样的车型，保持原汁原味才是最为稳妥的。此外，不要忘记昂科雷长达3 020 mm的轴距，配合188 mm的最小离地间隙，首先在理论上已经能够断定了它的通过性能要弱于吉姆尼了。

当然，越野性能还不能完全取决于车身的各项尺寸设计，动力性能绝对不能忽视。秉承着以小为本的吉姆尼已经令人惊叹地将发动机的排量降低到了1.3 L的水平，这甚至还比不上一款A级轿车的水平，62.5 kW的最大功率和110 N·m的最大扭矩也绝对不敢让人恭维。但当我们看到了1 060 kg的车身整备质量后，就开始稍稍打消了刚才那种略带不屑的念头。只要肯舍得踩油门踏板，你会发现吉姆尼并没有慢到令人难以忍受的程度，15 s左右的0～100 km/h加速时间让它能够达到一款中规中矩的A0级轿车的水平。另外，四驱系统的装备更是让我们领略到了“麻雀虽小，五脏俱全”的风采。相比之下，美式车的豪迈风格为昂科雷赋予了3.6 L排量的发动机，虽然已经将近3辆吉姆尼的水平，但对于此类豪华全尺寸SUV来说也仅仅只是入门级的水平，与动辄V8、V12的发动机相比，这还算是小儿科。215 kW的最大功率和366 N·m的最大扭矩驱动着重达2 316

kg的车身也是绰绰有余，8.7 s的0～100 km/h加速时间让吉姆尼的加速性能只能处于儿童阶段。所以，这就是差异，日本人与美国人在观念上的差异，一个绝对不会因为车小就完全具备动力性能上的超强表现，另一个也绝对不会因为车大而失去对于动力性能的追求。

同时，动力性能所表现出来的差异注定会在燃油消耗上有所体现。无论吉姆尼被设计得有多么的小巧，它毕竟还是一款SUV，而对于一款配备了自动变速器的SUV来说，7.8 L/100 km的综合燃油消耗水平已经足够低了，日本相对美国的能源匮乏让类似吉姆尼这样的燃油消耗水平几乎成为了日系车型所必须具备的。而美国在能源消耗上的大手大脚，近年来也收敛了许多，新技术的不断应用让昂科雷的燃油消耗水平也仅仅只是13.1 L/100 km，对于这样一个大块头来说，表现尚可。

一个以满足基本需求为设计理念，一个以体现豪华为设计思路，吉姆尼与昂科雷在产品配置上有着巨大的差距。懂得享受的美国人为昂科雷装备了几乎所有可以想到的豪华配置，如多功能方向盘、定速巡航、倒车影像系统、电动调节前排座椅、座椅记忆、座椅加热和通风、DVD影音娱乐系统、电动天窗以及自动空调等。安全性则完全不是昂科雷需要考虑的事情，8个安全气囊和安全气帘、ABS+EBD+EBA+TCS+ESP以及胎压检测系统等都可以让主动和被动安全得到最大的保护。相比之下，吉姆尼略显寒酸的配置水平让它仅仅只是拥有着类似于A0级车的基本配置。同时，吉姆尼悬架所表现出来的相对硬朗，以及昂科雷更加充分的滤振效果，让我们更加坚定了双方各自不同的发展方向，一个更加注重产品的多功能性而不过分强调单一性能，另一个则更加注重产品的舒适性而稍稍弱化于越野性能。这就是吉姆尼和昂科雷，各自代表着自己国家风格迥异的设计理念，一个不因为小就注定强调了舒适性，一个不应为大就注定强化了越野性。

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