中国参与国际汽车市场的广度与深度

2023年12月3日发(作者：奥迪a4l新款)

中国参与国际汽车市场的广度与深度

近年来, 在对外开放政策的指引下, 我国汽车工业与发达国家的跨国公司进行了较为广泛的国际合作, 对推动我国汽车产品的升级换代和生产技术水平的提高起了积极作用。但是, 由于我们对国际分工合作的动因和跨国公司的战略并没有足够的认识, 我国汽车工业已不自觉地被跨国公司拉入了国际分工合作的体系, 出现了重复引进技术, 分散搞合资C K D , 产品“ 万国牌” 的不利局面,形成了“ 依赖型汽车工业” 的征兆, 使国产化和消化吸收进展缓慢。

一、国际竞争的激烈化和新技术的介入是推动汽车工业国际分工合作发展的动因。

在欧美日等发达国家和地区, 相对于 有限的需求, 生产出现了过剩, 产品和资本输出是发展的必由之路, 对国际市场的依赖性和竞争性也随之加深。

另一方面, 微电子技术、自动控制以及机器人等先进技术的出现, 将汽车工业的生产方式推入了柔性生产系统的新阶段。发达国家利用其技术和资金优势, 大规模进行设备更新和技术改造, 推广C A D、C A M技术, 使汽车工业蜕变为高技术产业, 提高对市场的应变能力和劳动生产率, 保持竞争力。同时, 将传统的汽车产品和技术向发展中国家转移, 以继续利用这些国家的廉价劳动力和资源。

二、跨国公司积极推行国际分工合作战略的目的。

1.通过合作, 可以越过贸易保护壁垒。为了保护市场和民族汽车工业, 许多国家都建立了贸易壁垒。如美国、西欧都要求日本自动限制其出口量。因此, 直接的产品输出和在国外独资变得愈来愈困难。通过国际合作 、共同开发, 共同生产等方式, 可以 越过这些贸易保护壁垒。

2.通过合作, 可以减少投资的风险。

3.通过合作,可以延长产品、生产技术、设备的寿命。由于技术进步加快, 产品、设备的寿命周期缩短, 通过国际合作可以利用各国产品、技术以及生产力布局的国际差异, 来延长产品、生产技术、设备的使家寿命周期。首先, 跨国公司将新开发的产品和生产技术在母公司组织生产。经过一定的阶段, 将这些产品与技术输往其它发达国家, 通过那里的子公司扩大生产观模, 降低成本。然后, 再将这些已过时的产品和技术转移到发展中国家, 继续作为这些国家的先进产品和技术, 由当地的子公司或合资企业利用廉价的劳动力和资源进行生产, 最大限度地延长新产品和技术、设备的使用期限 获取高额利润。

三、我国汽车工业要有计划、有组织地进入国际分工合作体系。

在对外开放的形势下, 我国汽车工业进入国际分工合作体系是不以我们的主观意志为转移的必然趋势。但是, 盲目地和发达国家搞合资, 引进技术, 必然是“ 肥水外流” ,市场、技术很有可能被外国公司所垄断。因此, 我们一方面要积极地开展国际合作, 又要保持清醒的头脑, 有计划有组织地进入国际分工合作体系。

1.积极推动以专业化协作为基础, 紧密联营的企业集团化。随着国际分工合作的深入发展, 跨国公司还可能相互联合或合并形成国际垄断集团。如果我国仍然是条块分割, 各自为政, 必然是一盘散沙, 人财物集中不起来, 和外资合作必然被动。这也是我国近年来, 引进技术消化吸收和产品国产化进程缓慢, 批量上不去, 成本下不来的重要原因。因此, 我们必须积极推动企业间的跨地区、跨部门的横向经济联系, 促进企业的集团化, 简政放权, 搞活大中型企业, 扶 其国际竞争能力。

2.坚持生产集中、协作分散的原则,提高规模经济效益3.国际合作, 要以引进产品技术和管重大决策迸行咨询, 并根据政府授权协调组理技术为主, 以进带出, 利用外资应多吸收国外政府贷款和国际金融组织的贷款。。

4.坚持宏观控制权集中。

我国汽车业的发展现状

我国的汽车产业起步于20 世纪50 年代，1958 年生产出第一台轿车，但是直到1984

年，生产的30 多万辆车中，大多数为客车和货车。20 世纪80 年代中期，国家决定发展轿车产业，从1984 年到2006 年，轿车年产量从6010 辆提高到387 万辆，增加了约644 倍，轿车在汽车产业中的比重也由1.9%上升到53%。由于汽车产业良好的投资回报率，跨国汽车公司、国资企业、民营企业都投资进入我国汽车产业，使得我国汽车产业迅速展目前已经拥有32 个 主要的汽车生产厂，中国目前已成为世界第二大汽车消费市场、世界第三大汽车生产国。继2006年汽车产量达到728 万辆后，预计今年的汽车产量将超过千万。从表2 中可以看出中国汽车产业的近年来的飞速发展。

但从汽车制造业行业产品内分析看，汽车零部件及配件制造业是中国的汽车制造业企业最多的行业，占到企业总数的80%之多，产业集中度较低，产品内分工还处于初级阶段。而全球的汽车零部件行业的产业集中度相对较高，在整车企业“6+3”的格局下，近十年世界汽车零部件企业数量锐减了73%，国际跨国公司如博世、德尔福、日本电装等占据了世界市场30%以上和国内市场50%以上的市场份额，见表3。而中国汽车零部件企业大部分是从事这些产品劳动密集型环节和非关键部件的生产，比如说发动机管理系统（EMS）生产的3 家企业均为三资企业。我国的汽车零部件产业的增加值率为23%，美国和日本均在50%以上。

再从零部件企业拥有的专利数来看，根据中国机械工业企业管理协会与国家知识产权局专利检索中心2005 年6 月到10月对汽车零部件行业的专利情况调查，在中国注册的中外零部件专利总数仅占世界的2%左右，在中国境内本土零部件公司的专利拥有量只有22%，其余78%为跨国汽车零部件所拥有，而且增长速度很快。目前，海外投资企业已经在中国形成了专利优势，我国的汽车及零部件行业已处于跨国公司知识产权竞争策略的包围之中。

三、我国汽车制造业在产品内分工存在的问题

1．我国汽车零部件行业整体水平还比较低，竞争能力不强.

在产品内国际分工的视角下，一个运作良好的汽车产业体系必须有一个强大的零部件生产体系。目前全国汽车零部件企业估计有两三万家之多，普遍存在资金分散、市场分割、人才缺乏、产品水平不高、企业竞争力低下等问题。零部件企业缺乏自主创新、自主开发能力，更缺乏自主品牌，以市场换技术绝不是长久之计。根据相关专家分析，发达国家零部件与汽车整车的比重大概是1.7:1，就是说投在整车上是1 元钱，投在零部件可能是1.70 元。我国则相反，如果投在整车上1 元钱，投在零部件上大概不到0.5 元。总体上看，汽车零部件产业滞后于整车的发展，严重影响国内采购率，制约了我国汽车产业升级。

2．产业组织结构不尽合理，集群效应不明显

近几年，汽车产业在强大的市场需求刺激下，全国有23 个省市都在搞汽车，分别设立了190 个整车厂、292 个特种车及改装车厂、98 个车身厂、3900 多家汽车及摩托车零部件和配件厂。这种“造车运动”形成了一批分散、小规模的汽车企业，它明显不利于汽车生产集中度的提高，并且相关配套产业如物流，汽车金融服务，研发中心和咨询服没有在同一区域内聚集，供产销和相关服务没有形成区域一体化。

3．汽车工业人力资源不足

中国汽车工业面临的最大竞争不是生产、成本、市场的竞争而是人才的竞争。中国汽车企业人力资源矛盾已经由原来的总量过剩转变为总量过剩与结构失衡并存，严重缺乏在汽车产品研发设计、市场营销、品牌销售和全球供应链管理方面的人才，极大限制了汽车金融、汽车物流、汽车销售和汽车自主研发等专业分工发展，使我国深陷汽车制造价值链分工低端，影响产品内分工程度。

四、基于产品内分工发展我国汽车工业的对策

1．调整企业规模结构，加速汽车企业的兼并重组加入WTO后，我国将进一步实行强强联合，已经达到规模经济的长春一汽、上海汽车和东风二汽三家大集团公司将进行实质性重组和战略性合作，技术上、管理上、资源使用上都要统一协作，零部件和原材料采购上要相互协调，在全球采购中提高议价能力。

2．提升自身的研究开发能力，创建自己的品牌国家要鼓励和支持有条件的企业加大产品开发及能力建设的入，建立产品研发中心。要优先鼓励和支持有利于产品结构调整和升级换代的技术创新项目，限制低水平的、单纯扩大生产能力的建设项目。要引导汽车产业充分利用各方面分工的效率，自主研发新车型，并注意吸纳零部件配套企业同步参与，为中国汽车工业自主研发创造条件和自己品牌的建设。

3．推进汽车零部件企业的发展

当前我国汽车零部件企业正面临着从开发到生产、从经营到市场、从销售形态到服务构架、从人员素质到品牌意识、从市场信誉到经营理念等一系列需要解决的问题。所以我国应该紧抓入世给我国汽车产业带来的机会，深化汽车产品内分工，加强零部件企业的技术研发能力，提高技术成果的转化水平，完善管理体制，增强市场竞争意识，构建和提升我国的汽车零部件体系，真正发挥其对我国汽车产业整体发展的支撑作用。

4．提升企业人才自身素质

为了留住人才，为了吸引更多优秀人才加盟汽车企业，必须加强人才方面的管理。主要是通过改革用工制度和分配制度，完善企业内部激励机制，实现人力资源的优化配置。企业要营造人才成长、发展、创新的良好环境，提高对高素质人才的吸引力，员工要不断提高自身技能和谋生能力，以适应企业的发展。

5. 培养产业集群，增加产业关联和溢出效应

产业集群是由与某一产业领域相关的相互之间具有密切联系的企业及其他相应机构组成的有机整体。可以在汽车工业的重点生产地区，协调整车企业与零部件企业配合生产，引入相关产业（物流，金融，研发设计中心和市场营销咨询公司等），形成以若干大企业集团为中心的、具有国际竞争力的汽车工业产业集群，如日本的本田市汽车城和美国的底特律汽车城，从而发挥产品内贸易的关联和溢出效应。

我国在全球汽车产业链的确切位置与分工收益

我国入世后，跨国汽车公司进行增资、重组、合资，先后有大众、通用、丰田、福特、戴一克、日产、本田、PSA标致雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等11家跨国汽车巨头进军中国，中国市场已经成为跨国汽车公司新的利润增长点。由于我国现行汽车产业政策的限制，跨国公司进入中国汽车整车制造领域，必须与中国企业合资，跨国公司在我国都寻找合资伙伴，并通过合资企业实现其全球战略，使中国成为其全球战略的组成部分。外方母公司逐步将中国境内的独资、合资企业纳入其全球分工体系，并通过技术控制使中国汽车产业“井喷”的利润的大部分落入外方。在中外合资整车企业，目前一律由外方提供车型。外方控制合资企业的技术部门，控制产品配套、零部件认证权。整车销售渠道、维修保养、零配件售后市场、金融代理、培训人员正在成为跨国公司新的巨额利润来源。我国极有可能在较长时期被跨国公司锁定在“组装”环节，在全球汽车产业链的利润低端喘息。

3.1我国汽车产业现状

当前，我国汽车产销量持续高速增长，特别是轿车市场的年增长率超过50%。跨国汽车公司对于中国市场看好，纷纷宣布增资扩产计划。上汽与大众、通用首创一个汽车集团与2个汽车跨国公司合资的先例。上汽、一汽和东风三大集团都与不同跨国汽车集团进行合资。广州汽车不仅与本田，还将与丰田合资;长安汽车与铃木、福特合资;北汽与戴一克、现代合资。

2002年，大众与上汽集团续约，将合同期延长20年，并将注册资本增加37%，至63亿人民币。广州本田在1997年起步时产量只有3万辆，2003年产量由上年的5万辆迅速增加到12万辆。日产、福特、现代也都公布了在中国增资扩产的计划和目标。外方采取提高合资项目中外资股权比例的措施，加强对合资企业的控制。在我国，跨国公司抢占市场、依靠其技术优势、品牌优势、资金优势压制合资企业的中方及内资企业，并且随着产业开放程度加深，压制将进一步强化（见下附表）

在汽车业跨国公司体系内部，产品、技术及人员在其遍布全球的分公司、子公司之间流动，汽车的生产过程经由跨国公司分支机构的活动建立起有机的内在联系，生产的含义拓展到广义的增值过程，这种增值过程包括从研发、制造、销售到售后服务的各个环节。我国作为一个汽车产业的后起国家，主要以劳动要素参与汽车产业的国际分工，导致对外来资本、技术等要素有着强烈的依附性，如果延续对跨国公司的依赖，必将逐渐失去向价值链高端环节延伸的主动权。

3.2我国汽车产业嵌入全球价值链的挑战

汽车业界巨头普遍关心的是生产装配的模块化。系统或模块集成商位于协作体系的第一层。目前DELPHI、VISTEON、BOSCH、DENSO和TRW—LUCAS VARITY是世界上排名前5位的零部件制造商，在系统开发方面的优势会保持相当长一段时间。根据我国汽车零部件工业的现状，在今后一段时期，只有少数几家供应商可挤进协作体系的第二层，大部分将在第三层，具体表现在：

（1）尽管外商投资某种程度上促使我国汽车企业加入全球价值链，但由于我国汽车产业群内大多数零部件企业规模偏小，相互联系和交流较少，并没有形成具备核心竞争力的汽车产业集群，对跨国企业有很强的依赖性。

尽管我国汽车产量已跃居世界第四位，但尚没形成一家达到百万量以上产量的大集团，一汽集团达到85万辆规模，上汽集团达到79.6万辆；2003年年产20万以上汽车企业也只有6家。这与国际跨国公司还有很大差距。与国际相比我国汽车生产企业的格局尚需要进一步整合。

零部件企业由于整车生产企业配套布点自成体系、重复建设项目多，加上条块分割的管制体制，使零部件企业重复，分散厂点多，规模小，与国际汽车工业采用的全球采购，系统开发、模块化供货的趋势反差很大。从汽车产品结构看，90年代以来，世界轿车的生产比例保持在70%的水平上。我国2003年轿车生产比例为45%，与国际汽车产品结构比例还有一定差距。发达国家专用车占载货车比例为50%左右，品种多达5000余种，我国只占27.5%，品种为1500多种。

同时，90年代以来，美国的通用、福特、克莱斯勒，日本的丰田、三菱、日产，德国的大众、奔驰，法国的雪铁龙、雷诺，意大利的菲亚特，韩国的大宇等大汽车公司纷纷进入中国，进行合资、合作，在争夺整车项目的同时，积极进入零部件领域，进一步加剧了国内汽车工业激烈竞争的局面。尤其是一些国外大公司建立的零部件独资企业，与国内零部件企业抢占国内有限的资源和市场，对国内零部件企业冲击很大。

（2）我国零部件企业技术能力弱，对于技术门槛较高的车型，国内现有的零部件配套体系很难为跨国企业提供服务，因此在国际分工格局中处于不利地位。

我国汽车零部件企业大多数技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力，主要依靠主机厂的产品图纸生产，同时又缺乏系统的检验设备和手段，产品的可靠性差，难以满足汽车产品更新换代的需要，技术发展缓慢。零部件工业发展滞后，严重阻碍了汽车工业整体水平的提高。

产品与技术结构的欠缺是我国汽车工业结构性缺陷的核心问题，其外在表现就是产品结构不合理，而我们不掌握先进的技术、没有强大的自主品牌和自主开发能力是其深层原因。由于创新能力薄弱，我国汽车，尤其是轿车产业还不具备自主开发能力，缺乏国际竞争力。由商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心共同发布的《中国汽车产业国际竞争力评价研究》，报告得出结论：中国汽车产业国际竞争力极弱，远远落后于美国、日本、德国和韩国等汽车产业强国。中国汽车产业综合竞争力分别是美国的41.7％、日本的42.4％、德国的47.3％和韩国的61.6％。由于中国汽车企业未能在20年的合作过程中逐步培养起开发能力和自主品牌，对汽车工业的长远发展带来了不利影响，也影响了中国的经济安全。

随着汽车工业全球组织格局的变化，零部件的全球采购已成为各在汽车公司提高竞争力的重要战略，加上国产化率提高带来的成本惩罚现象，几乎所有的整车生产企业都存在着很强的从国外进口零部件，降低国产化率的要求。加入 WTO 之前，在中国政府对国产化率和国产化进度的严格要求下，汽车企业不得不将国产化作为生产经营特别是采购决策的重要约束条件。加入 WTO 以后，在中国汽车市场竞争激烈化的压力和国产化要求取消两个方面力量共同作用下，各汽车企业为了提高产品质量、降低生产成本，不同程度地加大进口零部件的比例，部分企业甚至从全球采购零部件，以 CKD 或 SKD 方式在组装整车。

（3）地理集中的零部件企业大多不具备开发能力或是无法独立，基本没有自主品牌，因此在全球竞争中处于被动。

关于产品开发，合资外方希望我们望而怯步，或在联合开发中干点辅助工作，而不希望我国掌握核心技术，并建设和发展自已的开发能力和自主品牌。一个重要的合资外方的人士公开表示，不赞成在合资子公司建设与其本部“重复”的开发手段、或进行“重复”的开发工作。这就是说，合资企业不可能建设自主开发能力，其产品的更新只能依赖外方母公司。

与整车相似，我国零部件生产企业中除少数优秀企业外，整体制造技术水平较低，产品质量不高，也大都不具备开发能力，不能与整车同步开发新产品，当整车更新换代时只得同步引进零部件产品。即使有一些零部件厂家初步具有开发能力，因为整车产品权在合资外方，国内产品即使质量性能满足要求也不能实行等效替代，或等到通过外方的条件苛刻的认可时，已错过了产品的最佳生长期，大量的开发资金不能有效回收，影响了企业的发展后劲，挫伤企业开发新产品的积极性。同时，又由于零部件开发能力的薄弱，影响了整车的开发能力，形成了产品开发的恶性循环。

3.3全球价值链下我国汽车产业发展战略

当前，汽车和零部件工业的国际兼并和整车企业的全球采购，使汽车工业的全球化特征极为突出，400万辆俱乐部和六大跨国集团的竞争格局使汽车工业的国家、民族乃至地域特征愈来愈淡化。而我国目前的零部件供应模式已不适应整车企业参与国际竞争的需要，必将受到极大挑战，零部件企业之间联合和购并，进行结构调整势在必行，通过组织结构调整、资产整合，零部件生产企业逐渐减少，独立的零部件供应集团逐渐发展壮大，形成多层次的零部件供应体系，模块化供货的比例逐步增大。

具体而言，对于沿海一带有着优越地理优势的汽车产业集聚，应发挥其优势，采取各种引先进技术和装备的措施，先逐步提高国产零件的装车比率，进而使主要部件自给，然后扩大零部件及整车出口的模式发展自己的汽车工业，逐渐在价值链上把握战略性环节。

（1）把握参与国际重组的机会，以战略集群的形式加入全球价值链

中国未来汽车市场的发展，牵动世界汽车产业链分工转移大潮中的流向，给中国汽车零部件工业的发展带来了机遇和挑战。中国汽车零部件工业应抓住机遇，充分发挥自身优势，明确自己的战略定位。要提高我国汽车产业竞争力，就必须顺应汽车产业链分工转移和全球采购的发展趋势，必须融入全球汽车产业分工合作体系。

在入世后几年的过渡期内，我国的汽车产业参与国际重组还处在相对有利的地位，可以选择合作的外商，有一定的主动权。过了这个过渡期，关税降下来之后，外资进入中国市场就有了两种可行的选择，一种是在周边国家建立大型汽车厂，以廉价的汽车打入中国市场。另一种选择是在中国境内投资设厂，而在中国的投资也可以有两种选择，一种是不控股，另一种是外资要求控股，目的是实现中国生产全球销售。

在中国汽车产业竞争力依然低下的形势下，同国际一流汽车厂商进行合作仍然是现实的选择，也是无奈的选择。这是一般企业常用的追随战略。切忌不可选择同在世界汽车产业处于追随战略的厂商进行合作，那样，中国汽车厂商只能处于间接追随战略的地位，进一步加大了与一流厂商差距，不利于中国汽车产业的发展。

产业集群的本质是一种高效率的生产组织方式，有效的结合了产业发展和区域经济发展的优势，是一种经济发展的战略方式，有利于加强专业化分工、降低成本、促进创新，通过培育与发展汽车零部件产业集群，能够尽快的提升我国汽车零部件产业的竞争力，较快的实现汽车产业的发展目标。

（2）发展汽车零部件特色产业集群，并在融入全球价值链生产过程中逐渐发展自己的核心竞争力

随着关税的降低，巨大的市场将不再成为我国换取先进零部件技术的筹码，外国企业在我国投资建厂的积极性将大打折扣，合资整车企业倾向于进口外国零部件，零部件企业倾向于建立独资的装配性企业，这样必将使得通过合资吸引外国零部件技术变得越来越困难，不利于我国零部件企业的发展和技术水平的提高，也不利于国家的外汇收支平衡。对于原始设备制造商（OEM）零部件企业来说，除了那些生产不便于运输、国外采购不经济而必须当地采购的零部件（如玻璃、座椅等）企业受影响较小外，其它企业将直接面对进口零部件的冲击。国有或中资控股的轿车企业如不能在国家扶植和企业努力下迅速成长壮大增强综合竞争实力，它们在国民经济中的重要地位可能被削弱，甚至被另一些外资控股的新企业所取代。这些企业利用他们的全球采购体系，把中国变成跨国公司的装配厂点，必将动摇我国汽车工业战略性产业的基础。

在目前的情况下，汽车零部件要集中发展已形成一定基础、批量为引进车型配套、影响整车性能的关键总成和系统零部件产品，提高竞争力；做大做强已有一定比较优势的劳动密集型、材料密集型产品；重点发展国内尚属空白或开始起步、但具有潜在市场需求的高新技术产品(如防抱死装置、安全气囊、三元催化转换器等)，以基本满足主机配套要求并参与国际分工，采取多种方式逐渐发展具有一定竞争力的特色产业集群，建立价值链上下游之间的战略合作伙伴关系，创建集群品牌，逐步在价值链上把握主动。

（3）加大研发力度，在重大领域取得突破，具备更多的关键性的专有技术，加强集群内企业间的技术交流，以获得技术上的竞争优势

中国发展汽车工业未必遵循由低到高级逐步发展的规律，我们可跨越式地引进国外那些技术含量较高的技术和产品，对不同先进性的引进技术实行不同的关税政策，对同种技术不同的引进序列实行不同的对待，以鼓励引进先进技术，鼓励消化吸收，反对重复引进。积极、有效、合理利用外资，参与全球竞争汽车工业引进外资的经验表明，凡是参与合资的中方母公司的实力越强，就越容易在引进技术基础上进行技术开发，母公司实力越弱，就越容易被合资企业中的外方控制，甚至热衷于不断的引进外国技术以满足国内市场竞争的需要。合资企业的运行过程，就是中外双方不断冲突，寻找利益均衡点的过程。中方在合资企业中应坚持把形成企业开发能力放在第一位。中国政府可以通过政策来促进合资企业进行开发，使其能够在逐步消化吸收引进技术的同时，形成自己的开发能力。

机遇往往与挑战同在。在经济全球化的背景下，如果中国汽车零部件企业加大研究开发力度，提高产品技术含量，利用我国劳动力成本较低的优势，重点生产有竞争力的关键部件，使产品能在价格、质量、可靠性等方面达到国际标准，那么，其将面对的则是一个更大的市场，有着更大的发展空间。