兰博基尼“MR-V12”历史

2023年12月3日发(作者：华晨宝马3系怎么样)

兰博基尼“MR-V12”历史

文：MODI-AUTO 审编：健

（一）

Lamborghini可以算是饱经曲折的一个车厂了，上世纪六十年代（1963年）由Ferruccio Lamborghini

创立，在1973年公司股权售予两位瑞士的投资者后的1978年宣告破产并有意大利政府进行监管，1984年被瑞士人Mimram买走，而后又在1988年转卖给了克莱斯勒公司，1995年转手予马来西亚的Megatec公司，直到1998年才到了现在的老板AUDI手上。回顾这段几经易主的沉重历史，最难能可贵的一点应该是车厂的经营方针和产品系列并没有发生重达的改变，不同的经营者都只有一个目标，也就是Ferruccio Lamborghini先生所定立下来的宏愿：打败他们的邻居，法拉利。目前，车坛中被认为是超级跑车所必须具备的布局形式：中置V12引擎，最早便是有Lamborghini公司创立的，也就是为什么到了二十一世纪，仍有不少人认定Miura是一台经典便是这个原因。如果这样看待的话，那要读懂世界超跑的格局其实并不难：法拉利的核心型号在FR布局的V12系列上，虽然也曾推出过MR布局的水平对向十二缸和V12形式，但都不是他们的主力；保时捷则更加保守，RR布局的水平对向六缸引擎，大不了加个轮增压就是顶配了（MR-V10布局的Carrera GT也只是昙花一现）。按照血统传承关系，现售的Murcielago是这个大牛家族的第四代继承者，而第五任掌门人估计在LP670-4 SV型号的推出后将会见分晓了。 ?

三代同堂，可以见证俗称大牛的MR-V12车型的历史进程。

（二）第一代Miura

第一代中置V12型号是Miura，诞生于1966年，它最大的成就是建立了中置引擎布局并将其街道量产化，这个成就足以让刚刚才成立3年的Lamborghini车厂傲立群雄了（车厂成立于1963年）。当时的许多跑车还在使用前置引擎后轮驱动的布局形式，例如Aston Martin DB、法拉利GT等等，而这种MR布局在那个时候只会出现在方程式和GT组别的赛车上（但也并不普及），例如最为知名的就是当年一举击败250 GTO的福特GT40了，不过这些都只是在赛车场上的产品，并不能将其放到街道上行驶，而Lamborghini的三位工程师则认为这样的MR布局可以成为超级跑车的潮流和指标，于是他们三位利用业余时间打造了Miura的原型，并得到了Ferruccio

Lamborghini先生的认可，并正式投入生产。在这个超级跑车的发展潮流这个节骨眼上，Miura可谓是居功至伟。这款世界初的中置引擎V12超级跑车结构不算太复杂，一个类似于承载式车架的钢结构承载这两个驾驶员和他们身后的横置V12引擎，变速箱和传动半轴则平行于引擎本体，这样的布局可以有效减少车身长度和车体重量分布，于是，Miura的前后轴重量比例非常完美，前44.5%后55.5%，而车辆净重

被控制在1293公斤，2500mm的轴距、双摇臂悬挂结构等等更是让Miura成为一辆非常灵活大型跑车。

中置V12引擎车型的开山鼻祖，留意：从第一代开始，引擎的空气入口就在B柱后的开口。

这就是难得一见的Miura的开发原型车架，可以见到其结果非常紧凑，而且当初的车架就是一个类似承载式的形式。

这个是量产版的剖视图，车架的许多地方已经进行了偷轻，并成功将体重降至1300公斤以下。

（三）第一代Miura

Miura的派生型号并不算多，从最初的只有350匹的P400，到后来的370匹P400S，还有385匹的P400SV

等等，三个动力版本均使用相同的3929cc 六十度夹角V12引擎，最早的P400型号压缩比比较低，只有9.5

，马力输出已经达到了350匹，到了P400S后，压缩比提升至10.4，峰值马力被推至375匹，再去下的最后一款P400 SV型号则再次被提升至10.7，升功率已经非常接近100匹/升的水平了，390匹。Lamborghini的网站毫不避讳地说明他们的第一任引擎设计师ht来自当年的本田一级方程式车队，而且这台V12也与本田当年的V12引擎有着众多的类似，这可以称之为脑力技术上的血缘关系。虽然被应用于方程式赛车，但车厂毕竟还是资金技术有限的情况下，将它们移植到街道用车也是必然的举动。

这台便是Miura的与变速箱同体的V12引擎，结构非常紧凑，四具下吸式化油器布置在

每侧两排凸轮轴之间的中央（24V），这样的设计来自方程式，以今天的眼光看绝对是不可思议的。 ?

驾驶舱布局上，可以说完全不符合人体工程力学，两个仪表大距离地分在两边，而六个

常用的参数则放置在中控台上，没音响也没有空调，只能满足秋高气爽时的玩乐需要。

1968年推出的开蓬型号，是基于普通的P400开发的，最特别之处是其完

全敞开的引擎舱，只是在化油器的入口处做了避雨防尘处理，仅此而已。

（四）第一代Miura P400S

Miura P400从1966年开始正式发售，一直生产至1969年，四年间卖出了275台，以当时全手工的打造方式，这个数字足以让车厂上下兴奋不已，不过，跑车的生命力并不是满足现状，他们之所以能称为超级跑车，很大程度上是因为他们的制造商那种锐意进取的思维方式被用户们广泛接受，一辆车好不代表成功，虽然获得了好评如潮，但Lamborghini还是在1968年推出了升级版：P400S。同样是那台60°夹角V12引擎，同样是韦伯（Weber）出品的IDL40下吸式化油器，同样是82mm×62mm的口径冲程数字，但工程师们通过了提高压缩比来提升马力输出，当时的技术水平而言，一般通过提升压缩比来强化马力输出，P400S的峰值马力在7700转时发出375匹，而扭力则提升至39公斤米。P400S是整个Miura历史上卖得最好的型号，销量达到了338台，不要说后来推出的那些Countach和Diablo了，单单这台Miura也让出言不逊的Enzo Ferrari后悔不已了。

曾几何时，保时捷的928那对向天灯被誉为经典，其实它的概念来自Miura的原创设计。

取消了过去的桃木饰件，全部换上更为统一和高档的真皮包括，P400S已经相对现代化了。

经过调教的四公升V12，马力输出被调升至375匹，想想当年的街道车型上能有如此优秀的升功率确实已经傲视同侪了。

（五）第一代Miura P400 SV

踏入七十年代，Miura的不足之处已经被逐渐表现出来，例如操控性的缺陷、马力仍然因为车重问题而感到不足等等，于是在1971年，车厂再次推出了马力更大的P400 SV，这也是自接替型号Countach概念车推出后才发表的型号，预示这这块领世界风气之先的经典超级跑车即将退出历史舞台，SV可以算是一个谢幕之作。在外观上，灯具部分作了轻微的修改，而用以区分P400和P400S的应该就是首次被采用的前窄后宽的轮胎组合了，一来是对应被增大至390匹的马力输出，二来也是为了让装备了限滑差速器的传动系统获得更加操控性能。所以在Miura的整个发展历程中，SV是最具王者风范的一款。这款车的生产期只有两年，至1972年停产，合共生产了150辆。

P400 SV堪称操控性能最佳的Miura车型，前宽后窄的轮胎搭配是最大的标记，机械设定上也

有极大的提升，无论动力性能还是操控性能。P400 SV堪称操控性能最佳的Miura车型，前宽

后窄的轮胎搭配是最大的标记，机械设定上也有极大的提升，无论动力性能还是操控性能。

俗称狗腿式的变速箱，一档在图中挂入的位置，驾驶这类车时需要一定的技巧。

拆下空气滤清器之后，四座韦伯三腔下吸式化油器清晰可见，在当年，是顶尖的汽车技术装备。

另外，Miura车系下还有其他一些特别制作的型号，例如只生产了一辆的P400 JOTA，只有五台保有量的P400 SVJ等，这些为本不算庞大的Miura家族加添了浓重的色彩。

不知是不是受到法拉利的影响太深，所以赛车版的P400 JOTA竟然挂上

了与SF相同造型的叶子板徽章。这辆就是编号5084的唯一一辆JOTA。

只有五辆的P400 SVJ，主要用途是上赛道，进气道位置改为顶棚后的进气口，填充率更加高，效果也更直接。

该车系到了1973年全部停产，虽然时间并不算长，但还是那句话，无论产量多少（764辆），但Miura的造型布局已经足以成为车坛经典。

（六）第二代Countach LP400

当Miura还在如火如荼热销的时候，其实林宝坚尼早已在谋划他们的第二代车型了，它就是由甘迪尼Marcello Gandini负责设计的Bertone设计局112项目，它就是后来的Countach，中文名叫干德。这辆超级跑车从两次概念车到最后量产推出，都可算是车坛的重磅炸弹，科幻的造型即使放在今天也足以让人神魂颠倒，或者也是从这个时候开始，林宝坚尼的魅力已经脱离了机械范畴，大不大马力、操控性能如何已经没有什么人会去在意了，因为外观设计足以让其成为人群中的焦点。对于国内的车迷而言，在80年代还没有汽车传媒的时候，挂历上出现得最多的就是这辆Countach，也正是因为如此，人们知道了Lamborghini

这个品牌，应该说，老一辈的车迷认识它比法拉利早得多。但如果一个较为详尽的角度去看Countach这段历史，其实它的派生车型并不算多，而且很好懂，从最初的LP400到LP400S，再到LP500S、LP500QV及最后的25周年纪念版，发展过来的系列都很清晰，从1974年一直发展至1990停产，整个Countach的总产量达到了2042辆，可能现在国内有些车厂一天的产量都比它多，但作为一辆超级跑车而言，它背后所赋予的绝对不是大量生产的车型可以相提并论的。

这是1971年推出的试作车，但请不要以为只是概念，它采用全新的引擎传动布局及一台全新的五公升

级六十度夹角V12引擎，六座韦伯式化油器令它发出高达440匹的马力，那种对车坛的震撼可想而知。

经过试作车之后，1974年，量产版的Countach正式开始驶出生产线，虽然当时整个世界都陷入了石油危机的恐慌之中，大排气量大马力的超级跑车成了众矢之的，当然这也包括了这台刚刚落地的Countach，所以也很凑巧地，量产后的第一个版本Countach没有使用概念车时的五公升引擎，而是使用了一台改良自前代Miura所使用的3929cc引擎，同样的机械形式布局，同样的每气缸双气门设计，但化油器数量从四座变成了六座，也就是每个化油器管理相邻的两个气缸，这样可以获得更为精准的燃油供给，加上变速箱体已经离开了引擎本体，布置形式也从横置改成了纵置，应该说，这台V12引擎是全新的，引擎峰值马力与Miura P400S相同，为375匹。

闸刀式车门应该说是Countach的首创，而且被一直延续至今，有

些地区的市场因为此种开门方式不符合安全规范而被禁止销售。

Countach如此科幻的观感，很大程度是它的车身非常低矮，高度只有1070mm，大概就是

一个正常身高成年人的腰带稍高的高度，笔者曾经坐进过它的驾驶舱，进出非常狼狈！

严格来说，Countach是一辆完全不适合每天驾驶的汽车，虽然它已经有了空调。笔

者曾经进入过，进出很讲技巧，也就是很有难度，即使坐好了，那个驾驶姿势与日常

用车非常不同，所以它只适合高速巡航，如果要用来市区代步的话，我宁愿叫出租。

轮胎选配上，仍然沿用Miura P400S那样的前后同尺寸，棱线分明就是Countach最大的特色。

（七）Countach LP400S、LP500

它是车迷心目中最科幻的超级跑车，而且时隔三十多年后，Countach仍是这么前卫，这就是意大利人拥有的艺术天分吧。Countach LP400只能算是一个过渡版本，它从1974年一直生产至1978年，只卖出了157台，到了结束生产的1978年开始由升级性能的LP400S接替。不同于前代Miura的升级方式，Countach的LP400S与LP400在机械设定上几乎无任何区别，其最重大的升级在外观和悬挂、行走等系统的进化上，首先是外观，对比近乎“裸地”的LP400，LP400S增加了一套令车身线条更加完美的空力套件，这套外观设计套件采用玻璃纤维制造，装上后配合上加宽尺寸并首次装备Countach的派拉利P7轮胎更加贴合车身造型。LP400S共分为三个系列，改进的项目包括了悬挂（降低车身）、操控（增加轮距）等等，这些改进虽然帮助了提高操控性能及高速行驶稳定性，但也让Countach额外增加了170公斤的重量。整个LP400S总产量有237台。 ?

加上了夸张的轮拱，令整体线条变得近乎完美，而且在行走系统上，LP400S换上新款的轮圈和新的P7轮

胎。另外，车厂还首次将定风翼作为选购件供用户选择，不过只要牺牲极速性能（不装尾翼为264公里）。

LP400S虽然在外观上比LP400吸引了许多，但增加的车重让它赖以标榜的极速性能被削弱，经济不景气让车厂的改进速度受到了制约，从1977年至1982年，均以并不受好评的LP400S担当主力，确实有违林宝坚尼的宗旨。于是在1982年，动力系统进行全面革新的LP500出现了。首先，LP500S换上了一台全新的4.8公升级别V12引擎，它的内部结构被重新调整，缸径增大至85.5mm，活塞行程也从62mm增加至69mm，排气量提升至4754cc，压缩比降低至9.2，同样是六座韦伯的45 DCOE化油器，峰值马力仍维持在375匹。虽然马力峰值相同，但大排量引擎的优势不在马力而在扭力，LP500S的峰值扭力从过去的36.8公斤米（5000rpm）提升至41.9公斤米（4500rpm），看到这组数字，读者们心里应该有数了，用更为庞大的扭力应付无可奈何增加了的车重是最好的办法，所以对比前后两者，LP500S在加速性能和极速数字上都比LP400S要进步不少，当然了，LP500S虽然还不是最后定型的引擎，但这样的改变让Countach又重新获得了市场的认可，三年间卖出了321辆。

LP500S在外观上与LP400S并无太大的分别，但机械性能有了不少的提高。

（八）Countach LP5000S QV、25th Anniversary

LP5000S QV名字中的QV，意思是QuattroValvole，每个四个气门的意思。这是MR-V12历史上一台非常值得记住的引擎，这台引擎有了统一的引擎代号LP112D，排气量为5167cc，缸径为85.5mm，活塞行程则提升至75mm，可以说，在中缸部分，它是前代4.8升的长行程版本，也就是说，它的扭力性能更高，5100转时竟然发出51公斤米的扭力，相比前款的LP500S有了质的飞跃。石油危机后，许多地区开始实行了更为严苛的排放标准，于是Countach LP5000S QV根据地区市场的不同而有了各异的供油系统，六颗化油器的版本属于欧洲市场，供应北美市场的则开始装上了Bosch的K型机械式喷油系统。LP5000S QV是销量最大的Countach下属型号，从1985年至1989年停产，总共销售了676辆。 ?

这台是QV版，只是安装了一套额外付费的空力套件和尾翼。

手刹竟然放在那个位置，确实不是一般的非人性化了。

QV版最大的分别是汽缸盖部分，从原来的每缸双气门改成了每缸四气门，峰

值马力提升至448匹，但扭力的大幅增长才是核心，加速力已跨入五秒内。

1988年，是为林宝坚尼车厂的25周年银禧纪念，于是，基于LP5000S QV推出了25周年纪念版。在机械布局上，25周年版与普通的QV毫无区别，只是更换了一套非常特别的空力套件而已。该型号生产至1990年全部结束，销量达到650台，保有量算是非常大的一款了。 ?

Countach的历史上，并没有太多的高性能的或者非常出众的机械怪兽诞生，一直的演变都以外观为主线，不过这也无可厚非，毕竟它的样子即使放进今天的二十一世纪，仍然如此动人，如果有生之年能保有一辆，那就真的死而无憾了。

（九）第三代Diablo、Diablo VT

第三代是1990年推出的Diablo，其生产周期长达十一年，直到2001年在奥迪的主导下推出Murcielago而结束。Diablo之前我们也曾经测试过，笔者也曾不止一次成为这辆蛮牛的驾驶者，只要你认为自己有能力驱策500匹马力左右的驾驶技术，Diablo在公路上绝对可以给你一浪接一浪的加速快感，弯道性能不能跟那些类似F355之类的小型MR-V8跑车作比较，但也都能让肾上腺素失调般的涌出。曾经介绍过一些关于这台车的技术细节，不过这里需要介绍的是，Diablo的派生型号很多，从最早三年推出市场的简陋版后轮驱动型号，到1993年推出的VT四轮驱动版，甚至四轮驱动的VT也有分一代、二代、三代，整个生命周期里还有源源不断的纪念版、限量版，数一数，量产多达11个，这还不算那些小批量的限定型号，这绝对让人眼花缭乱。特别在1998年奥迪入主后，不但机械性能趋于稳定，而且整体制作工艺也让Lamborghini达到了一个前所未有的高度，这绝对不是给林宝坚尼或者奥迪拍马屁，而是耳闻亲试之后的深刻体会。 ?

虽然名字来自那头十九世纪的战牛之神，但可以说，第一波的Diablo是简陋

的。不过极速达到325公里的光环下，没有人会去向林宝坚尼投诉这个问题。

Diablo的发展计划起始于1985年，代号132。在设计之初，设计团队就开始考虑它的定位了，正如上文提到的，Countach属于那种外表刚猛而内涵不足的型号，八十年代早已成为对手们的手下败将了，那个时代的什么288GTO或者新开发的959全部都是凶狠的货色。Countach多少有点回天乏力的感觉，于是Diablo的开发计划中，更多的是找回当年Miura时代的高性能的辉煌，所以在甘迪尼的笔下，Diablo的线条平淡了许多，而且更注重空气动力学对高速下的气流利用能力，毕竟乘员座椅后的那台60°夹角V12引擎已经今非昔比了，5.7升的排气量，马力高达492匹，相比于过去最强的LP5000S QV已经不能同日而语了，虽然车重上升至1576公斤，但前后轴重量分布还是那么的完美（41:59），无论轴距和轮距都增加了，以满足动力强大后的高速稳定性；车身的长宽高也大幅增加了，目的就是获得更加的空气动力效果和提高驾乘舒适性，如果对比前代Countach那种几乎非人的驾驶折磨，Diablo人性化了好多，驾驶舱顶棚搞了30mm，相对没有这么压抑了，驾驶舱的布局也合理了许多，离合器没有那么重，虽然还是很重，但遇上偶尔的塞车也能应付了。 ?

剖视图中，会发现Diablo的车架设计已经是全新的，没有残留半点Countach时代的设

计，大量使用钢管取代了整块的钢材，虽然整体重量大了，但整体刚性有了质的飞跃。

Diablo的第一个型号非常简陋，当年的售价超过300万，但竟然连电动门窗也是选配件，更不要奢求什么高保真音响了。

1993年，Diablo的发展路向再次得到明确的指示，那个方向标就是第一代VT型号的诞生。VT就是四轮驱动版，或者称为四轮驱动标准版，引擎及传动系统不变，仍旧是那台拥有LIE电子燃油喷射系统的5.7升V12引擎，峰值马力为492匹，扭力则是59.1公斤米，即使再高强的驾驶技术，要操控好手动档的492匹MR车型并不是一件说出来那么简单的事情，笔者驾驶过后来的四轮驱动型号，发现即使有这样的系统帮助要有行云流水般的操控也绝非易事。所以，增加一套四轮驱动系统是具有战略性意义的举措，而且在那个时代，四轮驱动是高科技的体现，在万一后轮发生打滑时，能够将25%的动力传递到前轮，提高了极限下的可操控能力。VT版是日后各种演化车型的基础，而到了1995年，在VT版的基础上增加了Roadster开蓬版。

1993年至1998年生产的第一版Diablo VT，也是首次开始装备恒时四轮驱动系统。

为了应付492匹和59.1公斤米的庞大动力输出，VT的后轮用上了派拉利的P-Zero轮胎，335/35ZR17的尺寸足以冠绝同侪。

1995年推出的VT Roadster型号，滑动式的硬顶设计比较特别。

（十）Diablo SE、Diablo SE JOTA

Diablo的十一年里，随着动力性能的不断增强，出现过三个VT版本、两个SE版和两个SV版，所以让人感觉眼花缭乱，特别是一些刚刚开始接触汽车，希望知道更多某个车型历史的读者更是被它们搞得昏头转向。其实要记住这些历史进程并不复杂，Diablo的历史可以按照正统的汽车演变，分为前期和后期，前期是从1990年至1999年，后期则是1999年至2001年，前后期之间的分水线则是第二代的VT车型。前期的巨大部分车型均使用那台5.7升的V12引擎，而后期则改用了5992cc的新引擎，而此时已进入奥迪时代。 ?

紫色涂装加上在细节上经过修改的Diablo SE，是为建厂30周年而在1994年及1995年间推出性能升级版。

Diablo的第一个SE型号是基于MR两驱布局的纪念版车型，SE的意思就是Special

Edition，特别版。它的底盘结构、机械和驱动形式均来自最早的两驱型号，SE版本的限定数量为150台，但其实车厂的醉翁之意不在酒，150辆的SE只是作了轻微的动力性能方面的调教，让马力达到527匹，而且车身重量也因为使用了大量的碳纤维材料和偷轻，让整体重量降至1.4吨的水平。另外还有特别的颜色和一款全新的空气动力学套件供客人们选择。SE不是车厂的目标，他们心头更高的是在Diablo

SE版本上再次深度强化的Diablo SE Jota，“Jota套件”是一个近乎赛车化的套餐，全新的空力套件、新的LIE燃油控制系统程序（令马力提升至595匹）、替换上一台六前速变速箱（普通为五速）、大量使用干式碳纤维部件将车重降低125公斤、加大直径的四轮制动碟及制动卡钳等等，Diablo SE Jota的这番武装后，已经几近成为了一辆真正意义上的赛车了，所以对于一般街道用的SE车主吸引力并不高，原本70辆的目标只完成了28辆。 ?

三十周年纪念版SE，底盘是纯种的MR布局，外观细节上进过了修改，而车体则进行了减重举措。

全紫色的涂装内饰很特别。

这辆就是全球只有28辆的SE Jota版了，595匹的马力输出非常震撼，曾有幸在一次

Track Day上见到过真车，非常漂亮，起码用速度的审美观去参观便会有如此感叹。

Jota外观上最大的特色就是那个顶棚进气道设计。

（十一）Diablo SV、Diablo SVR

Diablo的魅力不在它的外形有多科幻，或者它的操控性有多好，或者已经不会再在意了，因为在不断的演化中，Diablo已经将那种对速度、对马力的追求达到了极致，蛮牛一词就是起源于此代。SV的意思是Super Veloce（直译为超级速度），它在1995年推出，也就是紧接在SE及SE Jota之后的又一个高性能版本，在外观上，它比Jota平和了许多，没有了扫把状的前保险杠，也没有了高耸的尾翼，但有一个基因被遗传了下来，这个就是顶棚进气道设计。Diablo有一个很大的特点，就是它的引擎动力输出轴是反置的，而后部斜边上的开口负责提供新鲜空气，那就变成了才吸入到进入气缸，其实气流转了一个180°，顶棚式进气会直接许多，虽然牺牲了本来已经聊胜于无的后方视野，但换来更为直接有效的进气效果。在动力系统方面，SV版本基于MR版本的Diablo进行改良，5707cc的V12引擎在对LIE燃油管理系统进行优化升级之后，峰值马力输出调升至510匹（7100rpm），扭力输出则不变。因为风阻系数的提高，虽然SV动力提升了，但极速却有所下降，只有“区区”的301公里。SV比标准版的Diablo轻，只有1385公斤，在接下来的1996年，使用着SE和SE Jota相同的包装，SV推出了近乎赛车版SVR，它比SV更轻，足足减掉了190公斤，而马力方面则提升至540匹，体重减轻马力增加的结果是什么？这个不必再问结果了吧？ ?

街道版的SV版本，换上了18寸的OZ轮圈，并强化了一直被诟病的刹车性能。

后来SV版本还推出了开蓬型号。

SV和SVR的推出是前期版Diablo的最后疯狂，因为这九年时间里，几乎所有的纪念版、限量版、高性能版的都是基于后驱型号作为基础的，老实说，这款车很难驾驭，起码这个世界并没有多少人可以忍受得住纯种MR布局的Diablo。所以在奥迪入住Lamborghini之后，新款的Murciélago已经如火如荼地研发及测试中了。

（十二）Diablo VT Ver.2、Diablo VT SV、Diablo GT

1999年，奥迪入住后的第一个新型号车型。AUDI是四轮驱动的鼻祖，所以认为只要在这样的超级跑车上加入四轮驱动才是王道，于是在第二个VT版推出的时候，将所有的MR版的Diablo全部停产。外观上，第二代的VT开始全面废除跳灯式的前大灯组，改成了明灯式设计，这个是一个历史性的转折点，除了用以区分奥迪前和奥迪后之外，也是这辆旗舰跑车走向现代化的标志。VT Ver.2仍使用着那台5707cc引擎，不过动力输出上则进一步调升至530匹。虽然在外观上VT作了一定的改良，但作为这个阶段的入门型号，VT二代对于看惯之前五花八门的前期衍生型号，它较为平淡了。不过，这些只是一个前奏，善于包装和营销的奥迪团队入主后，并不急忙推出新车型，或者打宣传牌，他们采取的经营策略是“攘外必先安内”，意思就是在整体造工上进行大刀阔斧的整顿，在Diablo VT Ver.2时代我们只能看到一点迹象，但在后来的Ver.3版及2001年推出的Murciélago便有了令人眼前一亮的变化。老实说，在这个级别的超级跑车中，Murciélago及Gallardo的造工非常好，而且机械稳定性也达到了前所不能想象的境界，甚至有这两款车的车主笑称，现代的Lamborghini除了油费贵以外，基本上如同一辆AUDI那么稳定，很少坏的！

平庸的VT二代只是一个前奏而已，未来的两年时间了，它所派生出来的型号是让人刮目的。

1999年推出的VT Roadster。

同年推出的SV在动力性能上是历史性的，因为它开始跟随汽车科技潮流地加入了VVT可变气门正时系

统，峰值马力529匹。再在外观上仿效一下旧型号的SV，如此效果可以说是历款Diablo中最漂亮的。

取消了三幅式方向盘，作为一辆以轻量化高性能标榜的SV，驾驶舱造工绝对令人眼前一亮，无论仪表台布

局或者细节上的编排，都会让人无从投诉。不过更为不可思议的是，SV的选配件上竟然有B&O音响的选项！

同是1999年和2000年出品的GT及GTR型号，其无与伦比的高性能形象成为了Diablo

历史的巅峰之作，并首次装上了经过改良旧版的6.0升V12引擎，峰值马力575匹。

GTR则是纯种的赛道用车，共生产了40辆，5992cc的引擎马力被设定在590匹，

在引擎管理系统增加了接口模块，方便用户为对应不同的赛道进行不同的调教。

内装部分，你会想象过一辆Diablo的赛车版出厂时会提供这样漂亮的内饰吗？碳

纤、反皮还有隐藏在仪表台上方数据显示灯号都一应俱全，更别说什么断电开关了。

强大的六公升V12引擎，590匹的基本设置，微调部分可由车主（车队）们自行调教。

（十三）Diablo VT Ver.3 6.0、Diablo 6.0 SE

在Diablo的生命即将走到尽头的2000年，车厂推出最后一个版本，它就是装备6.0L引擎的Diablo VT Ver.3，也就是俗称的VT三代了。该车装备的那台已经在GT车型上出现过的5992cc V12引擎，它改良自旧款的5707cc版本，工程师们将活塞行程加长，从80mm改成了84mm，而缸径则维持87mm水平，让引擎的输出更加平衡，马力输出的峰值从GT上激进的575匹调低至550匹，因为这台车的定义是街道版，耐用性、稳定性及燃油经济性都要被考虑进去，当然，Diablo从来没有燃油经济性可言。VT三代还有一个SE版本，跟普通版的唯一分别是车身涂装，一层金铜粉色令它充满了朝气。 ?

这套轮圈的设计概念来自过去的Countach，这个样式也成为了最林宝的式样。550

匹是非限量版中最强大的Diablo，虽然还是使用五档手动变速箱，但已醇厚了许多。

另外一点，VT三代的后方视野，特别是中央后窗的面积增大许多，虽然只有1米1的身材，但也有效的减少了后方盲

点。另外一个进步是车身用料的改良，此时的Diablo已经不会再出现因为引擎舱及水箱温度过高而导致尾灯融化现象。

非常美观的驾驶舱，按钮编排及各项驾驶操控等排列相当人性化，而且造工一流，完全是一派大厂风范。

整个Diablo的历史于2001年结束，此时Murciélago已经开售。十一年间，Diablo各个型号的总产量达到了2884台，虽然Murciélago的产量比它高，但那是后话。随着奥迪的加入，Diablo从前期到后期的变化和进步是有目共睹的，从一辆蛮牛变成了一辆具有大家风范的超级跑车，有许多人为此而辛勤工作并不断进取着，这应该或许就是一个不浮躁、不虚荣的处事态度，很反感某些人以它们作为财富的象征，理解一台车的历史的意义和作用不就是为了重塑我们虚荣的价值观吗？

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