韩国现代汽车五个中国合作伙伴

2023年11月26日发(作者：大切诺基2022款价格及参数)

韩国现代汽车和他的五个中国伙伴

在现代汽车的五个中国伙伴中，有的善于周旋，有的喜欢“内讧”，有的傲骨铮

铮，还有的忠贞不二……不管它们各自的态度如何，现代汽车始终坚信的似乎只

有一点：只要把持了核心技术，便意味着胜券在握！

韩国现代汽车，这个中国汽车市场的后来者，在继前两年创造了投产、

销售等破纪录的“现代”神话后，2005年，依然保持其雷厉风行的“现代”风

格，以一系列出手快捷且出人意料的举措，令不少同行在心生敬意的同时也不由

心生怯意。从与广汽签定商用车合资公司协议，到现代汽车（中国）投资公司在

北京正式成立；从北京现代扩产30万辆的完工，到盐城第二工厂的建立；从在

山东日照签定发动机厂投资协议，直到其麾下SUV产品圣达菲的尘埃落定现代汽

车在中国市场上从容淡定、运子如飞。

到目前为止，现代汽车在中国的布局已初显形态：在乘用车领域，已形

成南有东风悦达起亚、北有北京现代的双品牌轿车生产基地；在商用车领域，也

将在广州花都与广汽合资建立商用车生产基地。除此以外，在山东和安徽，还有

华泰现代和江淮这两家分别在SUV和MPV、商用车领域合作多年的亲密伙伴。

现代汽车在中国的开疆辟土，无疑是围绕着它与这五个中国伙伴之间发

生、展开的。而这五个中国伙伴也自是“性格”迥异：有的善于周旋，有的喜欢

“内讧”，有的傲骨铮铮，还有的忠贞不二……不管它们各自的态度如何，现代

汽车始终坚信的似乎只有一点：只要把持了核心技术，便意味着胜券在握！

北京现代：中国的主基地

当年现代汽车和北汽联手组建合资公司时，或许双方谁也没有想到他们

不仅能取得“双赢”，而且“双赢”的结果竟然是如此的辉煌。因为当年的合作，

双方都是在选择余地很小的情况下达成的。

现代汽车在决心进入中国市场时，首当其冲想上轿车项目。但是囿于我

国的汽车产业政策，要想在我国生产轿车，只有通过与能拿到轿车生产目录的国

内厂商合资的方式来实现。而当时，我国基础较好的几大汽车厂商已被其他先到

的国际汽车巨头所瓜分，留给现代汽车选择的余地并不多。

而当时处于前途茫然中的北汽集团，也正希望借入世之机能够生产梦寐

以求的轿车，以扭转其经营尴尬的局面。可是跟雷诺、三菱等为数不少的国外汽

车公司洽谈过合作意向后，都始终没有取得实质性的进展，为此北汽心急如焚。

就在这时，现代汽车找上了门，提出无条件合作，双方一拍即合，在短

短的两个月左右的时间里就走到了一起。2002年4月，双方签署了全面战略合

作的协议。10月，合资公司北京现代正式成立。2003年2月，生产线改造完毕，

开始批量生产索纳塔轿车。是年4月，第一万辆轿车下线，开始上市销售。从成

立、生产到销售只用了不到半年的时间，其惊人的速度为北京现代赢得了“现代

速度”的美誉。凭借着伊兰特、索纳塔两款畅销车型，北京现代在成立一年后就

轻松进入我国轿车厂商排行榜的前十名。紧接着，又以锐不可挡的势头顺利晋升

为目前的第五名。经过2004年初和2005年的两次扩产后，目前北京现代已由成

立之初的5万辆产能扩大到年产30万辆的规模，并计划在2008年年产能达到

60万辆。

谁也说不清楚，到底北汽集团是现代汽车在中国遇到的“贵人”，还是

现代汽车是北汽的“救世主”。总之，二者都通过他们的合资公司——北京现代，

改变了各自在中国市场的命运。

北京现代的前身是北汽集团下属的北京轻型汽车公司。当时，北京轻汽

已连续亏损多年，几近资不抵债的边缘。在将原有的生产轻型卡车的设备进行改

造、开始生产现代品牌的轿车后，这家工厂终于得以摆脱困境，并实现了彻底的

翻身，成为我国轿车制造大军中的一颗“明星”。2005年，北京现代在销售收

入、利润率、资产规模等方面依然保持强劲的增长势头，在挤入我国轿车厂商前

五名的同时，也由此位列“2005年北京企业100强”中的第15名。而曾经积重

难返的北京汽车工业，也由于北京现代整车项目的引入，带动了20多个零配件

项目的投资，由此得到了根本的改变。

通过这个合资项目，现代汽车自然也是挣得盆满钵满。不仅实现了其在

中国生产轿车的愿望，而且后来者居上，迅速进入中国汽车制造的第一梯队。除

了整车制造以外，现代汽车还通过销售、服务以及零配件的供应等环节挣得了丰

厚的利润，为其实现全球五强的目标奠定了坚实的基础。

然而，就在北京现代取得巨大成功的同时，其内部出现中、韩方工作人

员“窝里斗”的消息不胫而走，而且这种消息始终不绝于耳。2004年9月，北

京现代出口俄罗斯1.9万辆索纳塔的计划，因韩方的极力反对而流产；当年年底，

又传出主管销售的常务副总郭谦因疲于与韩方“争权夺利”而辞职的消息；2005

年，在途胜的定价、零部件采购、技术转移等问题上，中韩双方也多次出现分

歧……围绕着话语权、控制权的争夺，中韩双方都在暗自较劲。

据了解，目前在北京现代的5个主要部门中，韩方占据了采购、销售和

发展规划3个重要的核心部门，中方则主管生产和管理两个没有多少直接利益关

系的部门。随着郭谦的离职，原本处于弱势的中方，其控制权就变得益发的微弱。

越是如此，北汽就越是想增强自己在合资公司内部的控制权。而现代汽车为了谋

得自身利益的最大化，自然也不会将此轻易地拱手相让。

因此，在北京现代内部，中、韩双方的关系始终很微妙，是一种既合作

又斗争的关系。介于北京现代所取得的成绩及其在现代汽车中国布局中的重要地

位，韩方不敢过于强硬，只能在坚持自己的原则的同时，在一定程度上“哄”着

北汽。而腰板逐渐硬起来的北汽，也深知自己核心技术不在握的劣势，因此，一

方面，以采购成本居高不下的正当理由，要求实现零部件采购的国产化配套（目

前，给北京现代配套的一级企业中，90%都是韩资或中韩资企业）。另一方面，

作为建立北京现代第二工厂的条件，要求现代汽车转让两款发动机技术。北京现

代第二工厂计划在2007年初完工。如果一切进展顺利，现代汽车将实现年产60

万辆的目标。而一旦计划延迟，相关配套企业——现代MOBIS等5家零部件企业

的扩产计划就将无法实现，这将使现代汽车在中国的整体布局受到影响。有日本

媒体称，现代汽车在坚持“不可能转移发动机技术”的原则下，正在积极地与我

国政府部门交涉。

东风悦达起亚：纷扰不断

东风悦达起亚汇聚了3个合作方：韩方的现代起亚、中方的东风和江苏

悦达。多个合作方的组织架构，注定了东风悦达起亚这家合资公司在发展的历程

中会充满诸多纠葛和烦恼。

东风悦达起亚的前身是江苏悦达与韩国起亚于1999年合资成立的盐城

悦达起亚公司。合资公司运行不久，起亚就被现代汽车兼并。因此，对于正想进

入中国的现代汽车来说，悦达起亚公司就顺理成章地成为现代汽车在中国的第一

个生产基地。2000年1月，江苏悦达与现代汽车签署了扩大合作意向书，由现

代汽车购买盐城悦达起亚公司中悦达方七分之二的股权，合资方由此变为悦达、

起亚、现代三方，股权比例也由原来的悦达占70%、起亚占30%，变为悦达占50%、

起亚占30%、现代占20%，合资公司改名为“江苏现代起亚悦达汽车有限公司”。

但是，这家合资厂只有小客车目录，而没有现代汽车渴望的轿车生产目录。

为了拿到轿车生产目录，现代起亚悦达想到了当年奇瑞加盟上汽一样的

办法。他们找到东风集团，以充满诱惑力的条件提出了加盟东风的要求，由此最

终打造出我国入世后的第一例汽车企业涉外重组项目——东风悦达起亚汽车合

资合营项目。为了促成这个合资项目，几家合作方可谓费劲了心机。由于实际操

作的复杂性，这家合资公司的成立在当时也曾引起国人的格外关注。

2001年11月，上述中韩各方投资者在北京草签了合作协议。根据该协

议，江苏悦达集团将其所持有的“悦达起亚”20％的股权转让给东风汽车，悦达

起亚正式加盟东风旗下。韩国现代汽车则将其持有的“武汉万通”的全部股份

（21.4%）转让给东风汽车，又将其持有的“悦达起亚”的全部股份转让给起亚

汽车。同时合资公司更名为东风悦达起亚，三家的持股比例是江苏悦达占40%、

韩国起亚占40%、东风集团占20%。到2002年3月，各方正式签定合资协议时，

合资股比又变成了中韩方各占50%，在中方的股比中，也变成了江苏悦达和东风

各占25%。江苏悦达的分量被削弱，而韩国起亚和东风的分量却得到加强。

通过这个合资项目，各方都各取所需。东风倚仗自身所拥有的目录资源，

仅以5%的现金就获得了25%的股份，不费吹灰之力白白拣得20%的股份。而悦达、

现代起亚则实现了生产轿车的夙愿，合资公司也由原来的地方性汽车制造厂商升

级为国家级企业，其投资总额也因此被允许由原来的2980万美元增加到9800

万美元。在政策方面，也由此具有许多地方企业享受不到的优惠条件。

加盟东风后，初出茅庐的东风悦达起亚就凭借“千里马”这款经济型轿

车，实现了高速增长，确立了其在经济型轿车领域中的“江湖”地位。但是，由

三家以上投资者成立合资公司，并不是个最佳方案。自东风悦达起亚成立以来，

其内部就始终是矛盾重重。在很多问题的决策上，不仅仅是在东风与现代起亚之

间会出现歧议，实际上在很多时候，争执往往发生在中国的两个合作伙伴之间。

这两个股比对等的中方伙伴，为了双方各自代表的企业利益乃至地方利益，常常

会闹得不欢而散。倒是悦达跟韩国现代起亚的合作显得比较友好。有媒体透露，

在很多决策上，实际上是悦达、起亚75%的股权对东风25%的股权。

关于东风悦达起亚内部的“矛盾”，近两年风传的比较厉害的主要有这

么两件事：一是中韩方在远舰的定价上所发生的分歧；还有一件，就是关于悦达

力劝东风退出的传闻。

2004年9月，东风悦达起亚的新车型远舰上市。由东风派出的主管销售

的副总李春荣与韩国现代总部派来的总经理郑达玉在远舰的定价上发生了分歧。

最终，韩方的意见在远舰上市时占据了主导，远舰的价格被定在17.88－21.88

万元。然而，远舰的市场表现相当惨淡。整个9月份，远舰在全国的总销量竟然

只有百辆左右。远舰销售失利的事实凸显出郑达玉定价的失误。一个月后，中方

以品牌和价值不相符为由将远舰的价格下调了4万，但依然没能使远舰的销售

“起死回生”。这一事件最终导致东风与现代起亚之间的矛盾进一步激化。10

月，仅任职36天的总经理郑达玉被韩方总部召回。时隔不久，副总李春荣也被

调离，不再分管销售，而改为主管生产。就这样，现代起亚牢牢把持住了合资企

业中的销售、发展规划和采购等重要部门。中韩之间销售控制权的争夺战最终以

韩方取胜而告终。

另一起事件，则是2005年6月份曾一度闹得沸沸扬扬的“分家”闹剧。

在这场闹剧中，悦达不仅向东风开出了2亿元的补偿价码，而且还动用了盐城市

政府四套领导班子来规劝东风退出。据悦达的领导人称，悦达之所以要劝退东风，

是因为在商议问题时，股比各占25%的两个中方伙伴——悦达和东风很少能走到

一起，达成一个统一的意见，这使得合议过程很长，韩方对此非常不满，并发出

了最后通牒：你们中方的股权再扯皮下去，我们就不干了！为了防止现代起亚撤

资，为了悦达的企业利益和整个盐城市的经济利益，悦达不得不动用种种手段来

力劝东风退出。东风自然是断然拒绝！目前，东风悦达起亚依然保持三方合作的

方式，这场分家闹剧也最终不了了之。

但是，明眼人都能看出来，这场分家“闹剧”的幕后始作俑者其实是现

代起亚。对于现代起亚如此“挑拨离间”其目的何在，我们暂且不去谈论，但有

一点我们完全可以肯定的是，如果失去了东风这个有些“叛逆”的合作伙伴，或

者东风“洗心革面”完全归顺了现代起亚，而柔弱的悦达对现代起亚又始终是如

此的百依百顺，那么，表面看，东风悦达起亚内部和气融融，但实则上，这家三

方合资的企业将徒然剩下一张躯壳，甚至干脆把“东风悦达起亚”的名称改为

“现代起亚”也并不为过。

江淮：“顽固”的自主者

江淮是现代汽车在中国渊源最深的一个合作伙伴，却是唯一一家在企业

名称前面没有冠上“现代”字眼的企业。

江淮与现代汽车的合作源于1998年。当时江淮通过技术引进生产现代客

车。3年后，双方又再度签订协议，技术引进H1小型商务车。这款名为“瑞风”

的商务车于2002年上市，一举成功，并多年蝉联国内商务车领域的销售冠军。

“瑞风”商务车的成功引进，使得江淮与现代汽车的重卡项目也水到渠

成。2003年，江淮又从现代汽车引进了6款格尔发系列重卡车型，江淮对该项

目的投入高达4亿元。2004年，江淮以销售13万辆汽车、收入108亿元的产销

量，位列我国汽车企业排行榜的第八名，形成了瑞风商务车（MPV）、安凯客车、

轻卡（帅铃、康铃、威铃、小薇）、重卡（格尔发、亮剑）等全系列的商用车产

品规模。

现代汽车一度对这个合作伙伴相当看重。2004年9月，现代汽车与江淮

在韩国签署了合资意向书，并随即向韩国媒体公布了这一消息。而江淮对此却一

直缄口不言，慎之又慎。直到12月份，江淮才在国内发布公告，正式表示与现

代汽车签署了合资意向。随后，江淮购买了现代汽车的一条发动机生产线，为公

司生产的商务车瑞风提供发动机。2005年4月，江淮又收购了安徽一家重卡生

产企业，为与现代汽车的合资项目全力做准备。可就在这时，现代汽车却突然放

弃了与江淮合资。2005年6月，现代汽车与广汽正式签署了《广州现代商用车

项目合作基础协议》，将在商用车领域展开全面合作。由此，现代汽车与江淮的

合资项目也宣告“流产”。现代汽车的突然“倒戈”着实令业内颇感震惊。

据了解，合资的“流产”与江淮自主开发新格尔发系列重卡密切相关。

江淮进行自主研发，已有10多年的历史。当年濒临破产的江淮，就是凭借自主

研发客车专用底盘而挖到了第一桶金。在两年多以前，从现代汽车引进格尔发重

卡技术的同时，江淮又开始在这个技术平台上进行新格尔发重卡的自主研发。

2004年，江淮又开始重新启动发动机的研发工作。同年10月，江淮在新格尔发

重卡的自主研发有了突破性的进展，开始进入市场试验阶段。江淮希望借用自主

开发的新格尔发重卡系列，完成公司从底盘、轻卡、商务车、客车到重卡系列产

品的布局。

对自主研发、自主品牌的重视和坚持，终于导致江淮与现代汽车在合资

项目的谈判上出现了分歧。韩国现代要求江淮把生产瑞风发动机、江淮客车以及

生产新格尔发重卡系列的所有商用车资产打包进合资企业，而且合资公司只能使

用现代汽车的商标。但是，江淮却坚持要把自主研发的新格尔发重卡系列剥离出

来单独运作，最起码新格尔发重卡系列要用江淮的商标。这个分歧一时无法调和，

最终现代汽车不得不与江淮分道扬镳，另觅合作伙伴。

江淮虽然失去了这个合资机会，但是他的铮铮傲骨却赢得了业内的普遍

尊敬。更令人欣慰的是，江淮的业绩并没有因此受到影响。有数据显示，2005

年江淮销售汽车154589辆，增长18.19%，销售产值为133.06亿元，增长19.23%，

高于行业平均水平近2倍。此外，2005年度，江淮实现利润同期增长33.23%。

这在整个汽车行业出现利润全面下滑乃至亏损的大背景下，更加显得弥足珍贵。

广州现代：“北京现代”第二？

2005年6月，当现代汽车与广汽合资的消息从广州传出时，在业内引发

了不小的震动。因为在此之前，现代汽车和江淮都先后公布了他们将合资的消息，

人们普遍认为，这已是板上钉钉的事。然而谁也没有想到会在半路上杀出个“程

咬金”——广汽。

现代汽车选择广汽作为自己的商用车生产基地，自然有他自己的考虑。

因为广汽所处的珠三角地区经济发达，商用车需求巨大，而当地至今仍没有一个

强有力的商用车供应商。另外，广汽背靠的政府资源相当丰富，与日系汽车企业

合作的渊源很深，已在当地形成了完整、成熟的汽车零部件供应链。这些都是广

汽的优势，也是江淮所不具备的。

有业内人士分析，广汽之所以能成为现代汽车的“新宠”，除了这些摆

在面上的优势以外，还有一个重要的原因就是，广汽没有自己的商用车平台，这

个劣势会削弱他在合资企业中说话的底气。而从他与日系汽车企业的合作来看，

广汽也一直是一个想法比较单纯、很好合作的非强势伙伴。

而广汽自然也非常欢迎现代汽车携商用车项目加入。这样不仅能填补广

汽在商用车平台上的空白，也可以使其摆脱对日系汽车的过分依赖。广州的汽车

工业布局也将由此变得更为完整。

如同当年北汽与现代汽车的合作一样，双方各取所需，一拍即合。至于

广汽能否成为第二个“北京现代”，人们只有拭目以待了。

根据合资协议，该合资项目将建设在广州市花都区，总体规模为年产各

类商用车20万辆，预计总投资12.4亿美元，其中首期投资4.3亿美元。广汽和

现代集团的股比各占50%。该合资项目初步计划2007年投产，初期产量为2万

辆，计划在2011年达到20万辆的产能。除了整车以外，将来还计划进行发动机

等主要零部件的研发、生产和销售。

华泰现代：最忠贞的伙伴

华泰现代不仅是现代汽车在中国合作比较早的一个伙伴，也是他在中国

最忠贞不二的合作伙伴。

双方于1998年就开始了技术合作。当时华泰从现代汽车引进生产技术，

在现代GALLOPERⅡ的基础上开发出了SQ6470W华泰吉田系列越野车。2002年4

月，“特拉卡”项目正式启动。据悉，当时现代汽车的高层许诺，如果华泰能把

\"特拉卡\"运作成功，现代汽车将会考虑与华泰合资合作，并把华泰打造成现代汽

车在中国的SUV、MPV以及RV生产基地。就这么一个承诺，使华泰开始死心塌地

地跟着现代汽车。

应该说，华泰把“特拉卡”运作的还不错。针对该项目，华泰一期工程

就投入了6亿元，并在全国建立了100多个销售网点。“特拉卡”正式上市后，

在一年多时间里销售了1万余辆，同期增长率高达200%，市场占有率也由原来

的4%提升为7%。

除了生产、销售现代汽车的产品和使用现代汽车的商标以外，华泰还在

公司内部推行韩国现代的企业文化和企业管理模式，还不断派人去韩国现代培

训。

华泰太渴望得到现代汽车的“宠幸”了，乃至将公司的名称由原来的

“恒通华泰”替换成“华泰现代”。与此同时，华泰也时时会向现代汽车显示一

下自己对他的忠诚。华泰高层就曾经公开向媒体表示：华泰不会走自主研发的道

路，生产技术将全部来自现代汽车。“华泰将自己正式定位为韩国现代在中国战

略中的一员。”这位高层如是说。

虽然华泰至今仍没有名正言顺地成为现代汽车的“人”，但是在很多事

情的商议上，华泰对现代汽车基本上是言听计从。即使在面对记者的提问时，像

圣达菲的引进、华泰在香港上市等问题，华泰的高层都没有直接发表自己的意见，

而只是回答：“韩国现代有自己的时间表”、“得根据韩国现代的生产时间来安

排”，云云。而在回答与现代汽车的合资议程时，华泰高层也总爱强调两个字

——“事实”。或许他们认为，即使华泰不能成为现代汽车明媒正娶的“新娘”，

也与现代汽车早已构成了“事实婚姻”。

不过众所周知的是，现代汽车不仅至今没有对华泰“兑现”合资的承诺，

就连一款SUV产品圣达菲，也是从2003年起一拖再拖，在国内闹过数次“绯闻”

后，才于去年年底最终交给华泰。而合资的“绯闻”更是闹过多次，从华泰到江

淮、再到而今的广汽，华泰痴情的等待，得到的只是一次又一次的失落。

现代汽车的中国逻辑

除了与以上五个伙伴完成了现代汽车在中国的基本布局以外，现代汽车

还通过自己的一些动作在加深对中国市场的渗透。

例如，现代汽车（中国）投资公司在北京的正式成立。该投资公司将承

担起统一管理和协调现代汽车在中国各个企业、合作项目之间关系的重担。届时，

现代汽车集团以及与现代汽车有着各种合作关系的企业都将纳入到投资公司的

总体框架下来进行管理，有利于强化现代汽车在我国的战略布局和业务发展。

另外，现代汽车期望利用核心技术在握的优势进一步加强自身在合资公

司和合作项目中的控制权。从上述北京现代、东风悦达起亚等合资企业内部的纷

争就能看出，现代汽车始终没有放弃对控制权的争夺。目前，现代汽车也仍处于

强势中，基本掌握了两家合资公司的命脉部门。选择与广汽成立新的合资公司，

其实也凸显出现代汽车的这一意图。而通过悦达逼宫东风，其实也是这一意图的

最好表现。

从其与几个合作伙伴发展的过程，我们也可以看出现代汽车在中国选择

合作伙伴的基本思路。除了相应的资金、技术、设备条件以外，现代汽车还相当

看重合作伙伴的政府资源。因为在中国，很多事通过经济手段解决不了时，还可

以通过政治手段来解决。像北汽、广汽都是具备这一条件的合作对象。其次，合

作对方必须是非强势合作伙伴。因为这样的伙伴比较听话，办起事来比较顺畅。

第三，合作对方的背景不能太复杂，想法也必须相对单纯。因为合作方的背景太

复杂、想法很多的话，容易导致技术的泄漏。逼宫东风退出、抛弃江淮等事件都

是很好的说明。

为了强化自身的控制权，现代汽车一直很注重核心技术的保护。去年年

底，现代汽车跟山东日照签定了建立发动机独资公司的协议。根据协议，发动机

项目一期工程投资为3.1亿美元，工厂预计2006年3月动工，2007年3月完工，

初步产能可达30万台。项目二期投资为2.5亿美元，远期目标为年产50万台发

动机。发动机工厂的产品将主要供应现代汽车在国内的两个合资工厂——北京现

代和悦达起亚。由于发动机是核心部件，所以该公司将由现代汽车独资建立。这

样也可以平息北京现代和东风悦达起亚内部与中方人员的纷争。因为在此之前，

中方一直以采购成本高等为理由要求实现零部件的国产配套和自主研发。

另外，国外媒体对现代汽车核心技术流入中国的一则消息也能说明现代

汽车对保护核心技术的重视程度。现代汽车偶然从中国得知自己的关键技术流失

到中国，旋即对此在韩国国内展开调查，并得到了韩国国家情报院的大力支持。

经过秘密调查，现代汽车终于查出这项技术是由其合作公司韩国的A公司泄漏到

中国的。A公司是韩国诊断新开发车型的各种功能和耐久性等数值分析领域的顶

尖企业。从1995年开始，现代汽车就与A公司合作，委托其做与新车相关的发

动机、车门、钢板等各种耐久性试验。在查实这一事实后，现代汽车毫不留情地

与A公司中断了合作。

虽然这一事件在国内知晓的人并不多，但是，如果现代汽车在中国的上

述五个伙伴听说了这件事后，会各有怎样的感想，这只有他们自己心里最清楚了。