关于是否控制私家车数量的辩论稿

飞机尾气是温室气体的一大元凶，主要成分是燃料燃烧产生的水、二氧化

碳、一氧化氮和二氧化氮四种物质，可以破坏臭氧层。

1998年11月8日英国《观察家》报报道说，越来越多的环保专家认为，一

直被视为温室效应、空气污染和破坏臭氧层的罪魁祸首的汽车尾气实际上并不

是最严重的污染源。与空中与日俱增的飞机相比，汽车对空气的污染不过是小

巫见大巫。

据报道，成千上万架飞机每天在飞行，燃油消耗量以成千上万吨计。仅英

国希思罗机场每天进出港的喷气式飞机多达1100多架，一架波音747客机从伦

敦飞到希思罗机场降落这一短短的时间里的耗油量就达1t。专家指出，目前飞

机所造成的空气污染比其它任何一种交通工具都严重。全球3%的矿物性燃料是

被飞机消耗的。英国航空公司去年共消耗5000万t燃油。目前，美国国内航线

上飞行的喷气式飞机占全世界喷气式飞机的30%，其消耗燃料之大可想而知。

前苏联地区一些国家现在仍在使用对空气污染严重的老喷气式飞机……。

《观察家》文章说，国际航空业目前仍以每年5%～6%的速度增长，这意味

着航空业对全球气侯变暖的“贡献”每十年至少增加一倍，更令环保专家担忧的

是，到目前为止所有旨在控制和减少温室气体排放量的国际公约和协议没有一

个对飞机废气问题引起应有重视。

城市的发展：

水利、电力、通信、道路的建设，教育，就业，治安、绿化、卫生、环

保、经济的开发和持续的发展、民生事业

王岐山：

北京城市规划不合理造成交通拥堵

全国人大代表、北京市市长王岐山７日坦陈，目前北京交通拥堵的核心问

题就是城市规划布局。由于城市功能基本聚集在五环路以内，机关、学校、娱

乐场所等公共设施均分布在城区，造成巨大的交通流量。未来的城市规划要考

虑到将人口疏散到郊区。

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“解决人流要靠地铁，不是靠限制车的数量”，张广宁说，“广州即使控制了

本地的私家车，也不能控制外地车进入广州”。所以，目前谈控制私家车数量是

不可行的，也是不可取的。

当我们考察私家车在现代经济中的作用时，可以发现，近代以来的工业发

展化程度的标志，不仅要看我们使用什么技术和在什么样的制度框架下进行生

产，还要看我们在消费什么产品。近代以来的经济发展过程中，我们选择消费

什么问题，不仅仅是生活方式的选择问题，而是关系到我们是否能够沿着工业

化发展的阶梯，从一个阶段到另一个阶段升级的问题。

党的十六大提出了中国要走传统工业与现代信息技术相结合的新型工业化

道路，由此决定了我们在选择消费产品和消费方式也必须走轿车加电脑的新型

消费模式，我们不可能跳跃轿车文明，但我们却可以在轿车加电脑的新的消费

模式中，或者说在现代交通技术与信息传递技术的结合中，寻找降低轿车消费

的代价，在轿车加电脑的结合中探讨新型的城市交通网络和城市发展模式，适

应时代的要求，按照十六大的精神，我们需要\"加法\"中寻找解决问题的方案和途

径，而不应当\"减法\"中寻找。

在目前中国产业结构升级中，第三产业升级乏力是产业结构升级的问题之

一，而与第三产业发展滞后相关联的另一个问题是中国城市发展的滞后。城市

作为第三产业发展的平台，城市的发展与第三产业的发展密切相关。从国际上

已完成工业化国家的城市产业演进过程看，从第二产业主导型向第三产业主导

型发展的过程中，轿车、房地产、建筑业的发展对提升现代城市第三产业的发

展具有重要的作用。特别是私家轿车的消费在提升城市产业结构升级中之所以

具有其他消费不可替代的作用。轿车消费具有其他产品所不具备的四大特点：

一是轿车消费是规模消费。目前城市市民从千元级的家电消费向十万元级

的轿车消费升级，这是一个升级性的消费。私家车大规模消费一旦形成，可以

在短时间内使城市消费规模发生升级性扩展。使城市的产业规模发生跳跃增

长。二是轿车消费是创造消费的消费。轿车在城市消费会带动新的消费出现，

如维持轿车使用的消费。一辆私家车一年使用费用在一万元左右。目前的住

身具有的规模消费能够推动产业升级外，还有一个重要的作用就是轿车消费对

城市第三产业的强拉动。轿车消费会带动轿车服务业、金融业、会展业的发

展。同时还能带动城市交通业的发展。当然轿车消费提升了城市产业升级的同

时，也带来了消费的代价，这就是轿车消费带来的交通问题和污染问题。由此

形成了轿车消费的另一个特点，即轿车消费是高成本与高收益并存的消费。如

果单纯从轿车与交通的关系看，城市私家车的消费是高成本消费，仅从这个角

度算帐，就简单地做出限制私家车消费的结论，显然是只看到了轿车消费高成

本的一面，而忽视了轿车消费所具有的其他三个特点所带来的高收益的一面。

虽然目前没有可靠数据来算这笔帐，但从轿车产业自从诞生100多年来发达国

家走过路看，轿车消费之所以以一种无法阻挡的趋势发展到今天，就是因为他

对现代经济是增加收益的消费。在美国，轿车工业每增长一美元，要带动上游

工业增长

0.6美元，带动下游工业增长

6.7美元。同时，在每6个就业岗位中就有1个与轿车工业有关。世界上几

乎所有发达国家都走过一条发展轿车工业

在市场经济条件下，政府在解决涉及公共利益与私人利益的矛盾需要遵循

这样一些规则：

一、政府不能越权解决市场经济中问题。市场经济条件下的政府是有限权

利的政府。

政府对经济活动管理权限必须在市场经济约束的范围内进行。在市场经济

条件下政府对经济活动直接管理权限局限涉及到公共产品和公共利益的范围

内，不能越权进入市场调节范围内，干扰市场调节和市场定价。按照这个规

二、从利益最优和建立机制出发寻找解决问题的最佳路径。在传统的计划

经济体制内，存在着将经济活动遇到的问题进行泛政治化解决的倾向，所谓泛

政治化的解决有两大特点：

一是将问题解决的结果定位于满足上级的压力和某种政治原则。二是为了

急于求成，为了一时的利益和效果，采取简单、粗暴的行政处理。进一步讲，

计划式的泛政治化解决方式，不是通过建立解决矛盾的机制来解决问题，而是

通过取消矛盾来解决矛盾。我们必须认识到，在市场经济条件下不同主体利益

相互作用形成矛盾的过程，也是不同利益主体在竞争中共同推动着某种新制度

和新的利益机制形成的过程，这种竞争并不是简单地零和博弈，往往是双赢博

弈。在对待私家车发展与城市交通的矛盾上，有两种选择，一是将私家车引发

的城市交通问题，看成是一个不应该产生的矛盾，那么我们就会沿着消除矛盾

的思路来解决问题。这样就会选择强制限制私家车发展来达到消除矛盾的目

的。消除矛盾的结果是我们的城市交通规划和管理只能原有水平上重复进行。

这种做法就像文革期间\"革资本主义的尾巴\"一样，当把这个尾巴革掉的同时，也

割掉了社会发展的动力。另一种选择，将私家车消费的出现看成市场选择的结

果，是现代城市发展必须考虑的因素之一。由此形成解决问题的思路，就不是

简单地消除矛盾，而是寻找不同利益在博弈过程中形成的新制度。按照这个逻

辑我们所做的不是直接限制私家车的发展，而是通过制定新的交通规划，发展

新的公共交通网络中，最大限度地降低私家车消费造成的代价。最终在新的交

在不同利益的决策系统中，要保证决策结果能够公平、公正地反映不同利

益的要求，就必须使不同利益主体都有合理表达利益的途径和参与决策过程的

权利，必须制定保证决策信息的公开透明，决策公平的决策程序。如政府组织

的听证会就属于这类决策。在解决私家车与交通问题上，即使政府规定的权限

内对私家车的使用费用进行调节，也不能政府一方说了算，而是应当通过在充

分调研和成分征求各方意见的基础上，通过听证会来解决。

总之，从上海、北京对私家车管理的做法上折射出的管理思维，使我们发

现，要学会按照市场经济发展的要求来管理现代城市，不仅上一个的不断学习

的过程，同时也是一个不断转变观念，从传统的管理方式向现代管理方式转变

的过程。交通拥堵，出行不便，环境恶化……这是与现代化大都市繁荣发展相伴

而生的“大城市病”。

而这个病的病源，很大程度上就在于，马路上跑的汽车太多了。有资料显

示，许多城市的汽车拥有量已经超出负荷。因而，大力发展公交这种绿色的交

通出行方式，同时减少汽车，可谓是对症下药。

问题不在于该不该减少汽车以促进公交优先，而在于怎么减。民盟江苏省

委提出的建议是，先停止私家车上牌一两年，同时实行满载放行制度。我不反

感这其中的理想主义色彩，使我深感困惑的是，这个大胆的设想中散发出的权

力思维。所谓“停止私家车上牌一到两年”，即意味着相关行政部门的介入，这

不仅剥夺了公众的消费自主权，并且有操纵汽车市场之嫌。

确实，再没有比停止私家车上牌更直接有效的减少汽车量的方法了，但有

没有想过，汽车已经成为经济发展的支柱型产业，如果暂停上牌一到两年，无

疑将是对汽车产量的毁灭性打击，这显然是经济发展不可承受之重。我们要城

市交通状况的缓解，要低碳，但是也要生活质量的提高，不能不顾一切甚至以

在日益严重的“大城市病”和环境恶化的现实下，私家车数量急剧上升的问

题理应受到关注。但要认识到，行政管制应该是穷尽一切非行政化手段之后的

最后一道程序。事实上，除了暂停上牌，我们还有很多可以努力的方向。譬如

倡导汽车文明，引导公众多选择绿色出行方式。另外，公交优先与私家车也完

全可以并行不悖，关键在于提高管理水平。香港和日本的人口、汽车密度都很

大，但通过科学的管理，和市民的优良素质，依然能够实现良好的出行环境。

香港的交通密度属于全世界最高的区域之一，不过长时间堵车对香港人来

说还是相当陌生的。香港现在总人口约700万，登记车辆是50多万辆，相关统

计数据表明，在正常时段内每公里道路约有270辆汽车。即使在港岛最繁忙的

路段，汽车行驶的速度不快，大多数情况下却能通行顺畅。香港交通状况能够

保持良性运转，其中的经验，最重要的有两点，都与政府的角色有关。一是政

府充分利用各种信息手段，让管理者和驾车者都在第一时间获得交通资讯，这

样交通大堵塞的概率就比较低。二是香港交通执法极其严格，路面不正常使用

的概率降至最低，这样保证了道路使用的效益最大化。】

国内知名汽车评论人士贾新光也表示，北京在上个世纪80年代就开始堵

了，90年代就曾讨论要不要限车。人们简单地把拥堵归结为车多，其实是在转

移公众对大城市病的视线。这背后其实是城市规划问题，道路建设跟不上，人

均道路面积太少。

2008年北京奥运期间，为缓解交通拥堵，北京实行车辆限行，很有成效。

欧洲议会议员彼德盖恩(Pablo Zalba Bidegai)认为，最重要的是政府要给老百

姓提供多种出行选择，包括公共和私人的交通方式，一定要给他们很多的选

择，与此同时要提供一个高效的交通方式。

随着我国进入汽车社会，城市交通拥堵问题已成为一大城市病，而目前各

地采取的治堵办法，基本上都是针对私家车的，好像私家车是城市道路拥堵的

“万恶之源”。这确实让花费了自己的血汗钱，并且“享受”着各种越来越高的税费

及高油价的私车主们，感到极其不公平。

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以北京为例，各种公车达近百万辆之多，而且使用频率远比私家车高，加

之相当部分的特权车在大街上是如入无人之境的，其对城市道路拥堵的“贡献

率”至少是不会低于私家车的。

新华社报道了这样一个事例，很能说明问题。前些年召开中非合作论坛北

京峰会时，中央驻京单位按照50％、北京市属机关单位按80％的标准封存所属

公车，49万余辆公车入库封存，即使当时没有针对社会车辆的强制车号限行手

段，北京交通之通畅也给市民留下了良好的印象，甚至有网民呼吁“峰会不要

走”。公务车对大城市交通拥堵的巨大“影响力”可见一斑。

可见，无论从哪方面讲，要治理城市道路拥堵顽症，都须对公车“动刀”。

因此，越来越多的专家及百姓都认为，以公务车改革为突破口，不但可以

有效缓解大城市的拥堵问题，还有利于促进政府部门职能的转变和作风的转

变。现在，各地都在倡导公交出行、低碳出行、绿色出行，难道这只是针对百

姓而言的，官员们就能例外吗？作为公务员，其实更有责任率先垂范。

最近，山东省提出，采取公车轮休举措后，相关人员可采取公务车“拼

车”、选乘公共交通工具和非机动交通工具出行等方式。北京也对机关单位的公

务车实行尾号限行办法。实践证明，这丝毫不影响办公效率。因此，应当在更

大范围、更深层次上加大公车改革步伐，严控公务车数量，改变“不管哪一级，

都要坐奥迪”的现象，使公务车数量逐步减少，并坚决杜绝公务车成为特权车。

目前，已有专家支招：

公车车改革总的原则是在有限的道路面积上，不但要降低其数量，还要严

格控制、监管其使用频率、效率和成本。力争让各级公务员乘公交出行、骑自

行车出行成为一种风气，成为公交出行比例中最先提高上去的部分。若如此，

城市道路拥堵现象必将得到极大的改观，而且车轮子上的腐败问题，也会大为

降低，这是百姓所期盼的一件大好事。（张启华）

三大法宝综合治理

总的来说，华盛顿当地政府主要依靠经济杠杆、科技创新和教育宣传三件

法宝综合治理交通问题。

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首先，政府运用经济杠杆从正反两方面鼓励公共交通和抑制私车上路，一

方面，华盛顿的地铁不仅四通八达，而且票价低廉，通常只需花1个多美元就

能从郊区到达市中心，而且很多开往地铁站的公交车都是免费搭乘。在郊区地

铁站附近都建有车位充足并且价格低廉的停车场，以鼓励人们转乘地铁上下

班。另一方面，当地政府在华盛顿市区内征收高昂的停车费，1个小时就高达

10多个美元，而且一般只允许停两个小时，如果被发现超时，一次罚款就要30

美元。一边是省钱省时，一边是费钱费力，无需政府发布行政命令，市民自然

会作出明智的选择。

其次，政府不断加大科技创新的力度。华盛顿特区交通部设有专门的科研

部门，广泛借助多家一流大学和科研机构，从专业技术角度研究交通问题。如

他们根据大量的车流量统计数据，提出在早晚高峰时段变部分双向道路为单向

道路，开辟只允许乘坐两人以上乘客车辆通行的上下班专用车道，以及合理设

定交通信号灯转换时间等措施，都对缓解交通压力起到了很好的作用。

第三，华盛顿特区政府长期通过举办展览、播放公益广告、张贴宣传海报

等形式广泛开展宣传教育活动，力求在广大市民中间树立“少开车光荣”的理

念。就在前两天，当地政府还发起了“无车日”活动，特区政府首脑带头乘坐公

共交通或步行上下班。

汽车行业的具体作用

汽车工业是对相关产业带动力最强的部门之一。资料表明，汽车工业的增

加值率显著低于整个制造业的增加值率。例如，美国和日本汽车工业的增加值

率不足30％，德国和法国汽车工业的增加值率也只有30％左右，而这些国家中

其他制造业部门的增加值率一般为40％～50％。也就是说，即使在工业技术水

平和增加值率高的发达国家，汽车工业中也有70％左右的产值是在消耗其他部

门产品的过程中转移过来的。中间投入比重较高，从一个方面反映了汽车工业

对其上游产业较强的带动作用。中国汽车工业的增加值率相对更低，1995年为

21.5％，1997年为

22.3％。这似乎表明，中国汽车工业对相关产业的带动力要更大一些。

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根据有关方面利用模型进行的投入产出分析，中国汽车工业所带动的上游

产业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛皮羽绒

及其制品业、石油加工及炼焦业、化学原料及制品制造业、橡胶制品业、塑料

制品业、黑色金属冶炼加工业、有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气

机械和器材制造业、电子及通讯设备制造业、仪器仪表文化办公用机械、电力

蒸汽热水生产供应业等。其中汽车工业直接需求最大的主要是机械制造业、黑

色金属冶炼加工业和橡胶制品业3个行业；完全需求最大的，除了这几个行业

之外，还有化学原料及制品制造业、纺织业等。按1992年不变价格计算，1997

年汽车工业对以上主要上游产业的直接需求为

785.6亿元，完全需求达

2953.1亿元。1990～1997年，中国汽车工业对主要上游产业所产生的完全

需求大概占汽车工业总产值的92％～94％，而完全需求所带来的增加值与汽车

工业增加值之比，1997年高达

2.26倍。也就是说，汽车工业仅仅对主要上游产业产生的完全需求，就接

近于汽车工业的总产值，而这些完全需求所带来的增加值，则达到汽车工业自

身增加值的两倍多。

在就业方面，汽车产业不仅可以带动大量的直接就业，也可以带动高比例

的间接就业。

在作为主要汽车生产国和消费国的几个发达国家，与汽车相关的工业和服

务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自80年代以来大幅

度增长，就业比重明显提高。

汽车产业间接就业与直接就业之比，1994年美国达到

1.01，日本为

0.71，德国为

0.66，法国较低，也有

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0.43。如果考虑到诸如道路建设、管理服务机构及其他与汽车使用有关部门

的就业，间接就业的比重要高得多。据德国汽车工业协会按“宽”口径计算，

1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直

接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，与汽车销售和使用有

关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的

6.5倍。由于中国存在着大量剩余劳动力，就业矛盾突出，加上劳动生产率

低，第三产业不发达，汽车产业对于多方面扩大就业途径，带动间接就业特别

是服务业就业的增长，具有比其他国家更大的作用。据有关投入产出分析提供

的资料，1997年，与汽车工业相关的主要上游产业的完全就业人数为273万

人，与汽车工业直接就业人数之比为

1.5倍；与汽车产业相关的主要服务业的间接就业人数达到

1726.5万人，与汽车工业直接就业人数之比高达

9.52倍；因此，汽车产业间接就业高达

1999.5万人，与直接就业之比达到

11.02倍之多。

最新统计数字表明，我国私家车保有量已经突破1000万辆，平均每120人

就拥有一辆私人根据今年2月出台的《汽车产业调整和振兴规划》的工作进度

要求，6月份，《促进新能源汽车消费的支持政策》将出台。届时，财政部将公

布个人购车的鼓励政策。新能源汽车的产业化进程由此将进入提速期。

今年2月5日，科技部和财政部联合下发文件宣布给予新能源汽车补贴，

其中纯电动客车最高补贴50万元；2月底，《汽车产业调整振兴规划细则》出

笼，“逐步实现国产电动汽车产销规模”堪称对纯电动车产业化的最大支持。其

中，三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关

键技术；建立生产体系，形成10亿安时高性能车用电池生产能力；逐步实现国

产电动汽车产销规模，总体形成国内50万辆电动、油电混合动力等新能源汽车

产能。作为新能源汽车普及必不可少的组成部分，基础建设也尤为重要。

政府计划于

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2009年12月推出新能源汽车基础建设规划，建立电动汽车快速充电网络，

加快停车场等公共场所公用充电设施建设。

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