检修奔腾B70自动变速器故障

2023年11月23日发(作者：丰田yaris l 致炫)

检修奔腾B70自动变速器故障

【摘要】：一辆行驶里程约km，动机型号：LF型2.0L发动机，

变速器型号：FS5A-EL手自一体5速自动变速器的10款CA7204AT2

型豪华奔腾B70轿车。

车主反映：该车AT故障灯有时亮，车辆上坡行驶没有劲，行驶中

车底下有响声，高速行驶时没有响声。

接车后：上举升机检查发动机3个悬臵支架、传动轴无异常;检查

两前轮悬挂，前减振器、前上悬臂、前悬挂后下控制臂、前悬挂前下

控制臂、副车架连接螺栓都无松动，检查排气管、消音器与车身无干

涉;检查后减振器、后纵臂及连杆都无松旷现象，检查车下各部连接都

正常。

用诊断仪F-ADS检索DTC，显示：P0744(滑转控制故障)、

P0733(挡位3错误)两个故障码。分析故障码产生的机理：

P0733挡位3错误(检测到错误的齿轮传动比)，自动变速器以3挡

行驶，当满足下列条件时，TCM会监控前进挡离合器鼓的转数与副齿

轮转数的转速比(前进挡离合器鼓/涡轮传感器信号;副齿轮/中间传感器

信号)。如果转速比等于或小于0.863;如果该转速比等于或大于2.175;

如果该速比在1.345-1.644之间，TCM 认定3挡速比不正确，TCM存

储故障码。执行故障保护进入N/A, TCC已启用。

P0744滑转控制故障，当以2GR驾驶车辆时，前进挡离合器鼓与

副齿轮的转速比为1.334或更低，或者1.645或更高。当以3挡驾驶

车辆时，前进挡离合器鼓与副齿轮的转速比为0.9或更低，或者1.09

或更高。以4挡驾驶车辆时，当前进挡离合器鼓与副齿轮的转速比为

0.636或更低，或者0.817或更高,TCM认定速比不正确，TCM存储故

障码。执行故障保护进入禁用滑转控制，TCC已启用。

用F-ADS诊断仪清除故障码，与客户一起路试确认故障现象，

因为客户说车辆上坡行驶没有劲，找一个坡度比较大路段试车，

挂D挡起步正常，各个挡位升挡、降挡正常，在行驶中没有发现异常，

客户说故障现象没有出现。中午客户自已开车时，故障现象出现，与

客户按同一路线行驶，故障现象频繁出现。在正常路面上行驶，当车

速在55-62km/h之间行驶时，车辆发出“咕噜、咕噜”震颤声，与车

轮压到减速带的感觉一样。

经反复试验发现，震颤发生时，车辆以3挡行驶，车速在40km/h

升4挡时有发冲(变速器有震动)现象;车辆以4挡行驶，车速在50km/h

升5挡时有发冲(变速器有震动)现象;车辆以5挡行驶，车速在62km/h，

有发冲(变速器有震动)现象。

震颤主要发生在4挡要升5挡的过程中，如果加速顺利(急加速，

故障瞬间消失，感觉不到震颤)，稍有一点发冲的感觉，马上就正常了，

继续提高车速，车速再高也没震颤声。当车速保持在55-62km/h匀速

行驶时，车辆一直有震颤声，车速超过62km/h 以上震颤消失，车速

降低到55km/h以下震颤消失，车辆高速、低速行驶都正常无震颤现

象，确认了故障在中速行驶有震颤，在4挡升5挡的过程中最明显。

奔腾B70自动变速器控制单元(TCM)采集车速、发动机转速、变

速器油温传感器、节气门位臵传感器等负荷信号，根据换挡控制程序，

控制换挡电磁阀的接通或关闭，改变液压系统的液压油路的通断，从

而改变其内部执行元件(离合器、制动器)的工作状态。通过这样的方式

来控制行星齿轮机构(行星架、齿圈、太阳轮)的锁止及接通，从而实现

准确及平稳的换挡。

奔腾B70电子自动变速驱动桥的操作分为3个系统：

电子控制机械装臵--按照来自输入系统里的开关和传感器的信号，

TCM向液压控制机械装臵中的ON/OFF类电磁阀以及工作循环型电磁

阀输出与当前驾驶条件相吻合的信号。

液压控制机械装臵—根据来自TCM的信号，每一个电磁阀操作接

通控制阀体中的液压通道，同时控制离合器的接合压力。管路压力由

线性压力控制电磁阀A调节，工作循环型压力由工作循环型压力控制

电磁阀B来调节。压力通路通过ON/OFF 型电磁阀(换挡电磁阀D和

F)转换。离合器啮合压力由工作循环型电磁阀(换挡电磁阀A, B和C)和

ON /OFF型电磁阀(换挡电磁阀F)来控制。

动力传动机械装臵—发动机传动力是通过液力变矩器传送给变速

驱动桥的。传送的传送力能够根据工作循环型电磁阀(换挡电磁阀A, B

和C)和ON/OFF型电磁阀(换挡电磁阀F)控制的离合器接合压力来操

作各个离合器和制动器，行星齿轮将齿轮传动比转为最佳传动力。被

改变的驱动力经由差速器传递到驱动轴，然后再传递到轮胎。

液力变矩器离合器(TCC)控制：TCM根据换挡控制结果选择并确

定TCC图，并根据来自VSS, APP传感器以及其他开关和传感器的信

号，TCM将信号发送至占空比型电磁阀A以及ON/OFF型换挡电磁

阀E来进行TCC控制。采用了逐渐接合TCC的平稳TCC控制以减少

TCC接合的震动。

TCC释放：确定TCC需要释放时，TCC会将一个关闭信号发送至

换挡电磁阀F。在这种情况下，弹簧弹力将TCC控制阀向右推，液力

变矩器压力作用在液力变矩器前室上，从液力变矩器那里释改TCC。

TCC接合操作：当TCM确定TCC操作平稳时，它会发送一个开

启信号至换挡电磁阀E将TCC控制阀推向左。接合液力变矩器前室和

换挡电磁阀A后，TCC逐渐增加发送至换挡电磁阀A的占空比(50Hz

准时比)信号。因此，作用在压力变矩器前室上的液力变矩器压力被换

挡电磁阀A逐渐排出。通过这种方式

逐渐排出液力变矩器前室中的液力变矩器压力，TCC平稳地向液

力变矩器盖压下，实现了平稳的TCC操作。

奔腾的自动变速器，液力变矩器离合器锁止的工作条件是，车速

在40km/h以上，挡位要在高挡位(3挡以上)，还有其他一些条件，比

如自动变速器ATF温度，传动比、发动机负荷等，然后才会锁止，这

时候传动效率接近100%,刚性连接。为了减小换挡冲击，换挡时如果

离合器处于锁止状态，TCM将解除离合器的锁止，换挡动作完成后再

自动恢复离合器的锁止。

冷ATF冷却器，冷却由液力变矩器流出ATF。ATF冷却器渗漏时，

发动机散热器的冷却液进入ATF中，如不及时发现，将乳化ATF,腐蚀

变速器内部零件导致自动变速器产生严重故障。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，

发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处

于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板

A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器

(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开

关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵

功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障

码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-

日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-

进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故

障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不

能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不

能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多

月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板

总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，

所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：

①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控

制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，

各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温

度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障

码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号

为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-

的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机

不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，

两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但

其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆

的A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，

检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭

点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点

火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电

阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)

端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁

点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说

明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打

开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机

又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，

安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台哪里有和空调系统有联

系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面

板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机

电磁离合器吸合了。用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V

电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;

测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感

器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已

经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，

而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。

维修小结

该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其

他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。

建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电

源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种

正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故障的根本原因，

就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器出现断路状况，它并不

会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修

中一定要按部就班一步一步检查，

不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，

结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的

现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、

不懂乱修的问题。而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，

始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终

实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对

整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现

随意更换零件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、

读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障

的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进行的有针对性的检

测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。显然，作者

在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG(C17)端子连接不良，电

阻过大的问题，并没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的

方式，间接验证了空调控制面板没有问题。接下来的检查，才发现了

SG(C17)端子连接不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作

者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。

我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，

但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳

光传感器”!

阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调ECU提

供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的工作强

度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调

系统AUTO模式下，当日照量增加时，

过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短

路的问题。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，

发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处

于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板

A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器

(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开

关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵

功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障

码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-

日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-

进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故

障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不

能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不

能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多

月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板

总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，

所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：

①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电

路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故

障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，

各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温

度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障

码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号

为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-

的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机

不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，

两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但

其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆

的A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，

检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭

点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点

火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电

阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)

端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁

点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是

A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打开空

调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机

又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压

缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台哪

里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后

是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，

“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用表检测日光传感器

端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V

电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～

3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2

号端子与5号端子发现已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制

面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，

经多次试车，故障没有出现。

维修小结

该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其

他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。

建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电

源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种

正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故障的根本原因，

就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器出现断路状况，它并不

会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修

中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，

结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的

现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、

不懂乱修的问题。而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，

始终保持了清醒的头脑，从开始

对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的

思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，

在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、

读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障

的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进行的有针对性的检

测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。显然，作者

在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG(C17)端子连接不良，电

阻过大的问题，并没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的

方式，间接验证了空调控制面板没有问题。接下来的检查，才发现了

SG(C17)端子连接不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作

者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。

我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，

制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输

出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚

然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报

故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好

故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，

发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处

于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板

A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器

(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开

关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵

功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障

码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-

日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-

进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故

障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不

能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不

能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多

月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板

总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，

所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：

①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控

制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，

各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温

度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压

正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板

总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控

制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作

正常，只是压缩机不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成

电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压

缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少

不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，

检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭

点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点

火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电

阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)

端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁

点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是

A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打开空

调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机

又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，

安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台哪里有和空调系统有联

系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面

板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机

电磁离合器吸合了。用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V

电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;

测得2号端

子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接

器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。

由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其

处于保护状态。更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。

维修小结

该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其

他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。

建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电

源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种

正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故障的根本原因，

就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器出现断路状况，它并不

会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修

中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，

结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的

现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、

不懂乱修的问题。而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，

始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终

实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对

整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现

随意更换零件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、

读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，

确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进行

的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范

度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调

系统AUTO模式下，当日照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制

制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输

出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚

然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报

故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好

故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，

发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处

于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板

A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器

(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开

关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵

功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障

码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-

日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-

进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故

障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不

能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不

能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多

月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板

总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，

所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：

①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控

制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，

各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温

度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障

码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号

为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-

的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机

不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，

两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但

其它功能

可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的

A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，

检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭

点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点

火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电

阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)

端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁

点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是

A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打开空

调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机

又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，

安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台哪里有和空调系统有联

系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面

板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机

电磁离合器吸合了。用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V

电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;

测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感

器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已

经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，

而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。

维修小结

该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其

他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。

建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电

源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种

正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故障的根本原因，

就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器出现断路状况，它并不

会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修

中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，

结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的

现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、

不懂乱修的问题。而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，

始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终

实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对

整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现

随意更换零件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、

阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调ECU提

供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的工作强

度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调

系统AUTO模式下，当日照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制

制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输

出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚

然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报

故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好

故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。