匹配皮卡车型的半电控VE泵柴油机的开发

2024年2月7日发(作者：奥迪a8论坛)

第３４卷（２０１２）第５期　柴油机　Ｄｉｅｓｅｌ　Ｅｎｇｉｎｅ　～一一一　’～。　机型与综述；　＾　…………　Ｉ　匹配皮卡车型的半电控ＶＥ泵柴油机的开发　王启航，韩祖豪，陈然，王克，赵雪辉，周秋菊　（道依茨一汽大连柴油机有限公司，辽宁大连１１６０２２）　摘要：针对匹配皮卡车型开发的ＣＡ４ＤＣ２—１０Ｅ３Ｖ柴油机，在发动机试验台架上进行了喷油器、油　嘴凸出高度、静态供油提前角和ＥＧＲ的标定优化匹配。皮卡在底盘测功机上，通过匹配氧化型催　化转化器和提前角的标定，排放通过了国Ⅲ限值；且整车排放循环油耗为８．４（Ｌ?（１００ｋｍ）　）。　关键词：柴油机；半电控ＶＥ泵；性能；匹配　中图分类号：ＴＫ４２７　．１２１　文献标识码：Ａ　文章编号：１００１—４３５７（２０１２）０５—０００６—０５　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｎ　Ｓｅｍｉ－ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　ＶＥ　Ｐｕｍｐ　Ｄｉｅｓｅｌ　Ｍａｔｃｈｉｎｇ　Ｐｉｃｋｕｐ　Ｗａｎｇ　Ｑｉｈａｎｇ，Ｈａｎ　Ｚｕｈａｏ，Ｃｈｅｎ　Ｒａｎ，Ｗａｎｇ　Ｋｅ，Ｚｈａｏ　Ｘｕｅｈｕｉ，Ｚｈｏｕ　Ｑｉｕｊｕ　（ＤＥＵＴＺ　ＦＡＷ　Ｄａｌｉａｎ　Ｄｉｅｓｅｌ　Ｅｎｇｉｎｅ　Ｃｏｍｐａｎｙ，Ｌｉａｏｎｉｎｇ　Ｄａｌｉａｎ　１　１　６０２２）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｓ　ｆｏｒ　ＣＡ４ＤＣ２—１０Ｅ３Ｖ　ｄｉｅｓｅｌ　ｅｎｇｉｎｅ　ｍａｔｃｈｉｎｇ　ｐｉｃｋｕｐ，ｃａｌｉｂｒａｔｉｏｎ　ｏｐｔｉｍｕｍ　ｍａｔｃｈｉｎｇ　ｗａｓ　ｃａ￣ｉｅｄ　ｏｕｔ　ｏｎ　ａｎ　ｅｎｇｉｎｅ　ｔｅｓｔ　ｂｅｎｃｈ　ｆｒｏｍ　ｔｈｅ　ａｓｐｅｃｔｓ　ｏｆ　ｉｎｊｅｃｔｏｒ，ｉｎｊｅｃｔｏｒ　ｂｕｌｇｅ　ｈｅｉｇｈｔ，ｓｔａｔｉｃ　ｆｕｅｌ　ｓｕｐｐｌｙ　ａｄｖａｎｃｅ　ａｎｇｌｅ　ａｎｄ　ＥＧＲ．Ｏｎ　ｔｈｅ　ｒｏｌｌｅｒ　ｔｅｓｔ　ｂｅｄ，ｔｈｒｏｕｇｈ　ｍａｔｃｈｉｎｇ　ｄｉｅｓｅｌ　ｏｘｉｄａｔｉｏｎ　ｃａｔａｌｙｔｉｃ　ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ　ａｎｄ　ｆｕｅｌ　ｓｕｐｐｌｙ　ａｄｖａｎｃｅ　ａｎｇｌｅ　ｃａｌｉｂｒａｔｉｏｎ，ｔｈｅ　ｅｍｉｓｓｉｏｎｓ　ｍｅｔ　Ｃｈｉｎａ　ｎｌ　ｅｍｉｓｓｉｏｎ　ｌｅｇｉｓｌａｔｉｏｎ，ＢＳＦＣ　ｏｆ　ｐｉｃｋｕｐ　ｅｍｉｓｓｉｏｎ　ｃｙｃｌｅ　ｒｅａｃｈｅｄ　８．４（Ｌ?（１００ｋｍ）一）．　Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｄｉｅｓｅｌ　ｅｎｇｉｎｅ；ｓｅｍｉ—ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ＶＥ　ｐｕｍｐ；ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ；ｍａｔｃｈｉｎｇ　０　引　言　在行业协会上报国家发改委的文件《关于我　罔燃油喷射装置行业为实施柴油机国Ⅲ排放标准所　化整车油耗指标。　１　样机台架性能开发　１．１发动机配置　做的准备丁作汇报和我们的意见与建议》中指出：　对于新开发的柴油机型和技术较先进的高档老机型　进行升级改造，适合采用电控高压共轨系统；对于　原采用机械式ＶＥ分配泵的老机型进行升级改造，　Ｃ＿Ａ４ＤＣ２—１０Ｅ３Ｖ柴油机为增压、直喷柴油机。　主要技术配置说明如下：　供油系统采用半电控ＶＥ泵，保留ＶＥ泵的机械　调速器部分，电控部分仅对定时控制阀（ＴＯＹ阀）控　制，通过控制液压提前器的高压腔和低压腔之间的　柴油压力，驱动定时活塞实现供油提前角的控制。　适合采用电控ＶＥ分配泵；对于一般老机型的升级　改造，适合采用电控组合单体泵，某些新开发机型　也可采用；对于较低档老机型的升级改造，则更适　ＴＣＶ阀为锥面密封阀，与其配套的位置传感器用于　测量正时活塞移动距离，间接转换为供油提前角。　测量行程为０～９　ｍｍ，测量精度为０．Ｏ１　ｍｍ。转速　传感器为无源磁电式传感器，成本低、可靠性高。　停油电磁阀沿用机械ＶＥ泵的停油电磁阀，实现电　子控制停机的功能。　合采用电控调速直列泵（结合冷却ＥＧＲ使用）的　方案。　针对皮卡车型，为了通过ＧＢ１８３２．３－２００５第　阶段排放限值，开发ＣＡ４ＤＣ２－１０Ｅ３Ｖ半电控ＶＥ泵　增压柴油机，在满足国Ⅲ排放下控制整车成本，优　收稿日期：２０１２－０５－２１；修回日期：２０１２－０８－０１　作者简介：王启航（１９７１一），男，工程师，主要研究方向为柴油机整机开发，Ｅ—ｍａｉｌ：４７２５０３１４４＠ｑｑ．ＣＯＩｎ。　

２０１２年９月　王启航等：匹配皮卡车型的半电控ＶＥ泵柴油机的开发　ＥＣＵ控制软件采用传统的“ＰＩＤ＋ＭＡＰ”的方　式。集成在油泵上的传感器和执行器包括：油泵转　１．２。１　喷油器匹配　喷油器孔径不同即有效喷射面积不同，对喷油　压力和喷油持续期有着重要的影响。喷油器的优化　方案如表２所示。　表２喷油器方案　速传感器、油门位置传感器、ＴＣＶ阀控制器、提　前器位置感应传感器；另外，冷却液温度传感器、　进气压力温度传感器安装在发动机上。　冷却ＥＧＲ系统ＥＧＲ阀采用橡胶膜片式机械　阀，橡胶膜片耐热温度最高为１８０℃，短时间（约　喷油器方案标识　设计流量／（ｍｌ?（３０ｓ）　）　３６０５　６００　３６０６　５５０　３６０７　５００　５　ｍｉｎ）耐温２００℃，ＥＧＲ阀布置在冷端。真空电磁　孔数一孑Ｌ径／ｍｍ　６—０．２０５　６—０．１９５　６—０．１８５　阀，通过占空比（ＰＷＭ）控制，改变真空泵所提供　的真空度在ＥＧＲ阀上的加载、释放的时间比例，　即控制ＥＧＲ阀的开关时间比例，从而实现对ＥＧＲ　阀的控制。真空电磁阀适应环境的温度不应超过　１３０　。通过特殊结构的热交换器，废气高速流过　冷却器，与冷却液交换热量，使ＥＧＲ冷却器温度　下降。为了防止ＥＧＲ冷却器废气人口端温度过高，　烧穿冷却器，冷却器的冷却液入口布置在高温端，　直接冷却高温废气。冷却液与排气流动的方向相　同，同时也必须考虑到ＥＧＲ冷却器的阻力。　ＥＧＲ系统在排气歧管的取气点位置的优化目　标为：压力高，并且压力波动小。利用ＣＦＤ三维　流体计算，并辅助一定的试验测试手段，设计了带　ＥＧＲ取气位置的排气歧管。　ＥＧＲ系统的进气口位置，主要考虑各缸ＥＧＲ　率的均匀性，通常把ＥＧＲ系统的进口位置选在进　气总管部位，这样的布置主要考虑使ＥＧＲ与新鲜　空气充分混合，达到各缸ＥＧＲ率的均匀性目的。　根据整车的要求，ＣＡ４ＤＣ２—１０Ｅ３Ｖ柴油机开发　的目标参数如表１所示。　表１　ＣＡ４ＤＧ２－１０Ｅ３Ｖ柴油机的工程目标参数　型式　增压直喷　每缸气门数　２　缸径Ｘ行程／ｍｍ×ｍｍ　９８×１０５　标定功率／转速／ｋＷ／（ｒ?ｍｉｎ　）　６６／３　４００　最大扭矩／转速／（Ｎ?ｍ）／（ｒ?ｍｉｎ　）　２１Ｏ／２　０００　供油系统　半电控ＶＥ泵　外特性最低油耗／（ｇ?（ｋＷ?ｈ）　）　２２５　怠速／（ｒ?ｍｉｎ　）　７００～７５０　最高空载稳定转速／（ｒ?ｍｉｎ　）　≤３　９１０　标定功率机油燃油比　≤０．２％　排放标准　ＧＢ１８３５２．３－２００５国Ⅲ　１．２台架性能开发　ＣＡ４ＤＣ２．１０Ｅ３Ｖ在台架上进行了排放和性能开　发，主要匹配工作集中在喷油器、喷油嘴凸出量和　ＶＥ泵的匹配，同时对提前角和ＥＧＲ的ＭＡＰ进行　了优化标定。　油束锥角／（。）　１５２　１５２　１５２　开启压力／ＭＰａ　２４～２５　２４　２５　２４～２５　，在油泵试验台上，使用基础ＶＥ泵（柱塞直径　为１１　ｍｍ，凸轮升程为３．２　ｍｍ），对不同方案的喷　油器在相同基础油泵不同转速下进行流量测试，结　果如表３和图１所示。　表３喷油器的流量测试　油泵试验台测试　喷油器样件　３００次　３６０５　３６０６　３６０７　名义流量／（ｍｌ－（３０ｓ）　）　６００　５５０　５００　转速／（ｒ?ｍｉｎ。）　５００　１９．１８　１８．２８　１７．１Ｏ　转速／（ｒ－ａｒｉｎ　）　７５０　２１．６Ｏ　２０．２３　１９．４３　转速／（ｒ?ａｒｉｎ　）　１　１００　２５．１５　２４．Ｏ８　２２．７５　要　皿噩】　—．＿－３６０５　—ｇ　●卜Ｉ３６０６　—－，　－３６０７　图１　三种喷油器的流量测试　对三种流量喷油器，在基础ＶＥ泵上，静态供　油提前角为１０℃Ａ，提前角ＭＡＰ相同的前提下，　对发动机外特性测试结果，如图２所示。　通过试验结果比较可知，喷油器流量为　５５０（ｍｌ?（３０ｓ）　），孑Ｌ径为　Ｏ．１９５时，外特性燃　油消耗率和烟度取得了比较好的效果。喷油器孔　径由　０．２０５减小到　０．１９５，喷油器流量从　６００（ｍｌ?（３０ｓ）　）降低至５５０（ｍ卜（３０ｓ）　），喷　射压力相对提高，喷射持续期变长，保证了雾化　良好，又有足够的贯穿度，实现了与燃烧室、气　道的良好匹配，从而改善了燃烧，使燃油消耗率　和烟度得到有效的改进；喷油器孔径进一步减小　到　０．１８５时，由于ＶＥ泵的能力所限，使得　２　２００（ｒ?ｍｉｎ。。）以上扭矩下降，燃油消耗率上升　显著。　综合比较：流量为５５０（ｍｌ?（３０ｓ）　），４，０．１９５　

?８?　柴油机　第３４卷第５期　孑Ｌ径喷油器在外特性的燃油消耗率和烟度指标上综　合指标最优。　一　一ｑｌ≥　ｓ）＼　鞋饕樱餐　２３０　如　勰　Ｏ　Ｏ　Ｏ　Ｏ　Ｏ　Ｏ　加　２１Ｏ　　’１９０　—　——＿一３６１　）５　，　萤１７ｏ　１，　＼　＿．广一ｊＯＵＯ　＼　—　÷＿－３６０７　ｌ５０　１　０００　１　４００　ｌ　８００　２　２００　２　６００　３　０００　３　４００　转速／（ｒ?ｍｉｎ　。）　（ａ）匹配不同喷油器的发动机外特性扭矩　——?一３６０５　／　———　?—一３６０ｆＪ７　６　／　　’，　　．口　—　ｌ　０００　１　４００　１　８００　２　２００　２　６００　３　０００　３　４００　转速／（ｒ?ｍｉｎ。）　（ｂ）匹配不同喷油器的发动机外特性燃油消耗率　３　—－２．５　?一３６０５　十３６０６　Ｚ　２　∽　１．５　＼　—＊＿：　；６０７　｝　’　Ｊ］　要１　’　０．５　０　ｌ　０００　１　４００　ｌ　８００　２　２００　２　６００　３　０００　３　４００　转速／（ｒ?ｍｉｎ　）　（ｃ）匹配不同喷油器的发动机外特性烟度　图２　匹配三种喷油器的发动机外特性性能测试结果　１．２．２喷油器凸出量的匹配　喷油嘴凸出量过大会导致喷油器头部温度过　高，针阀过热，引起可靠性问题；而喷油器凸出　量过小，则油束喷在缸盖上的概率过大，会导致　缸盖过热。喷油器凸出量的优化是通过对喷油器　铜垫的厚度不同进行试验优选，试验结果如图３　所示。　从外特性的试验结果可以得出，喷油器铜垫为　２　ｍｍ时，燃油消耗率和烟度指标取得综合最优的　效果。　１．２．３　ＶＥ泵的匹配　不同结构参数的喷油泵，具有不同的供油特　性，将直接影响柴油机的经济性和排放性等指　标。提高燃油喷射压力，有助于着火后喷入气缸　的燃油和空气的混合，降低扩散燃烧阶段的碳烟　排放。　试验用ＶＥ泵的主要参数如表４所示。实机测　试的外特性结果如图４所示。　２３０　—　２ｌ０　－、、　ｋ　－、、１　　‘１９０　ｋ　《　——◆～ｌｍｍ　囊１７０　—　●一’ｍ　——■ｒ＿＿｝ｍｍ　１５Ｏ　１　０００　ｌ　４００　１　８００　２２００　２　６００　３　０００　３　４００　转速／（ｒ?ｍｉｎ。）　（ａ）三种喷油器铜垫的发动机外特性扭矩　—３００　　Ｉ——主２８ｏ●—一１ｍｎ１　——善２６０　　＿一２ｍｍ　——＿Ｐ一３ｍｍ　斛２４０　　Ｉ——－１　　．ｒ　篓２２ｏ　ｂ％　—　Ｔ　萎ｚＯ　０　　ｌ０００　１　４００　ｌ　８００　２　２００　２　６００　３　０００　３　４００　转速／（ｒ－ａｒｉｎ。）　（ｂ）三种喷油器铜垫的发动机外特性燃油消耗率　２　——＿一２ｍｍ　Ｚ　１　＼／　——●ｒ一．｝　ｍｒｎ　广　／　／　骚０　　．——●—１　１　０００　１　４００　１　８００　２　２００　２　６００　３　０００　３　４００　转速／（ｒ?ｍｉｎ。）　（ｃ）三种喷油器铜垫的发动机外特性烟度　图３　三种喷油器铜垫的发动机外特性性能指标　表４试验用ＶＥ泵参数　试验方案　柱塞直径／ｒａｍ　凸轮升程／ｒａｍ　备注说明　ＶＥ　１ｌ　１１　３．２　半电控　ＶＥ　１２　１２　３．２　半电控　２５０　．　２００　▲　ｋ—　ｋ　＃１５０　１　Ｚ　１Ｏ０　＋ＶＥ泵　囊５Ｏ　——●—一　ＶＥ泉　Ｏ　１　０００　ｌ　４００　１　８００　２　２００　２　６００　３　０００　３　４００　转速／（ｒ?ｍｉｎ　）　（ａ）两种ＶＥ泵的发动机外特性扭矩　十ＶＥ泵１１　一——◆＿＿　－ＶＥ泵１　２　一　＼　＝：｜　ｋ　．　．　１　０００　１　４００　１　８００　２　２００　２　６００　３　０００　３　４００　转速／（ｒ?ｍｉｎ。。）　（ｂ）两种ＶＥ泵的发动机外特性燃油消耗率　图４两种ＶＥ泵的发动机外特性测试　

２０１２年９月　王启航等：匹配皮卡车型的半电控ＶＥ泵柴油机的开发　?９?　从样机外特性测试的数据来看，柱塞直径从　１　１　ｍｍ增加到１２　ｍｉｌｌ，外特性的燃油消耗率没有取得　优势。主要原因是由于１１　ｍｍ柱塞ＶＥ泵是龙口的　批产配置，１２　ｍｍ柱塞ＶＥ泵为样泵，特别匹配流　量５５０（ｍｌ?（３０ｓ）　）的喷油器，泵端压力的提高，　使１２／／ｌｍ柱塞ＶＥ泵相对１１　ＩＩＩＩＴＩ柱塞ＶＥ泵的燃油　泄漏量增大，导致外特性２　２００（ｒ?ｍｉｎ　）以上的燃　油消耗率要差于ｌｌ　ｍＩｎ柱塞的ＶＥ泵。故定型的半　电控ＶＥ泵柱塞直径为１１　ｍｍ，升程为３．２　ｍｍ。　２整车的排放标定　根据ＧＢ１８３５２．３－２００５法规定义的车型为最大　总质量不超过３　５００　ｋｇ的Ｍ１类、Ｍ２类和Ｎ１类汽　车。基准质量（ＲＭ）指汽车的“整备质量”加上　１００　ｋｇ。大柴神皮卡属于第二类车，其基准质量为　１　８００　ｋｇ。　装有压燃式发动机的汽车必须进行Ｉ型试验，　Ｉ型试验规定了整车在底盘测功机的运转循环，如　图５所示。　／＿＼／、＼　厂、　／＿＼／、１　厂＼／１１　／　厂］＿　＼＼　　１９５　１９５　１９５　ｌ　１９５　４００　ＢＳ：取样开始ＥＳ：取样开始　图５　Ｊ型试验运转循环　整车的变速箱各档位速比、后桥速比和轮胎滚　动半径等参数直接影响到发动机的转速和负荷。整　车排放和性能的开发一定意义上是整车整个传动系　的优化和匹配，仅靠发动机本身的优化，很难取得　整车排放、动力性以及舒适性的综合权衡。大柴神　皮卡的整车参数如表５所示。　样车在底盘测功机上进行Ｉ型试验运转循环，对　样车原配置进行了排放摸底。根据排放测试结果，　基于在台架上没有对起动和怠速控制进行标定，因　此对发动机３００～１　０００（ｒ?ｍｉｎ　），在整车上进行了　全新的标定，特别是起动后的怠速控制，ＴＣＶ阀在　该转速范围内作了较大的调整；适当增大了发动机　２　６ＯＯ～３　１００（ｒ?ｍｉｎ　）的提前角，以更好地适应Ⅱ部　排放工况。ＥＧＲ　ＭＡＰ的调整重点针对发动机的３００　—１　０００（ｒ?ｍｉｎ　）起动怠速工况；同时对２　５００～　３　３００（ｒ?ｍｉｎ　）区域加大了ＥＧＲ率，进一步优化　ＮＯ　排放。ＨＣ和ＣＯ的排放只能依靠ＤＯＣ来处理，　ＤＯＣ由无锡威孚力达开发。样车经过ＴＣＶ和ＥＧＲ　ＭＡＰ的标定调整后，所测得的排放数据如表６所　示。整车经标定后排放结果达到了国Ⅲ排放水平，　并为生产留有足够的裕度；整车排放循环百公里油　耗为８．４（Ｌ?（１００　ｋｍ）　）。　表５大柴神皮卡的整车参数　整车型号　ＤＤ１０２２Ｅ　驾驶室　皮卡　乘员数　２＋３人　最大设计装载质量／ｋｇ　３７５　整车整备质量（整车）／ｋｇ　１　７００　最大设计总质量（整车）／ｋｇ　２　４００　滚动半径／ｒａｍ　３５０　变速箱型号　ＺＭｏｏ１Ｔ　Ｉ档：４．４５２　Ⅱ档：２．３９８　Ⅲ档：１．４１４　变速箱各档速比　Ⅳ档；１．Ｏ０　Ｖ档；０．８０２　倒档：４．４７２　后桥速比　４．１ｌ　表６排放测试结果　排放、油耗　原机　标定后　ＨＣ／（ｇ?ｋｍ　）　０．Ｏ５６　０．１８　ＣＯ／（ｇ－ｋｍ　）　０．２５５　１．６０３　Ｉ部　ＮＯ　／（ｇ?ｋｍ　）　２．６４５　Ｏ．７１２　ＣＯ２／（ｇ?ｋｍ　）　２６２．２　２４３　ＰＭ／（ｇ?ｋｍ　）　Ｏ．０１１　０．０３３　油耗／（Ｌ?（１ＯＯｋｍ）　）　９．９２３　９．２９３　ＨＣ／（ｇ．ｋｉｎ　）　０．０２２　０．０２９　ＣＯ／（ｇ－ｋｍ　）　Ｏ．Ｏｌ６　Ｏ．０２７　Ⅱ部　ＮＯ　／（ｇ－ｋｍ　）　１．０５４　０．５７２　ＣＯ２／（ｇ?ｋｍ　）　２２１　２０８．３　ＰＭ／（ｇ?ｋｍ　）　０．０７５　０．０４６　油耗／（Ｌ?（１ＯＯｋｍ）　）　８．３５　７．８７　ＮＯ　／（ｇ?ｋｍ一　）　１．６４３　０．６２４　ＨＣ十ＮＯ／（ｇ?ｋｍ　）　１．７　０．７０９　排放结果　ＣＯ／（ｇ?ｋｍ　）　０．１０５　０．６１３　ＰＭ／（ｇ?ｋｍ。）　０．０５２　０．０４１　ＣＯ　／（ｇ－ｋｍ　）　２３６．３　２２１．２　油耗／（Ｌ?（１ＯＯｋｍ）　）　８．９３　８．４　３　结　论　ＣＡ４ＤＣ２一ＩＯＥ３Ｖ半电控ＶＥ泵增压柴油机匹配　

柴油机　第３４卷第５期　丹东曙光大柴神皮卡，通过台架性能开发和整车排　放标定，结论如下：　参考文献　［１］李勤．现代内燃机排气污染物的测量与控制［Ｍ］．北　京：机械工业出版社．１９９８．　（１）在台架上重点进行的喷油器流量、喷油器　凸出量和ＶＥ泵参数的匹配开发，确定的最终方案　为喷油器流量为５５０（ｍｌ?（３０ｓ）　），喷油器铜垫　厚度为２　ｍｍ，ＶＥ泵柱塞直径为１１　ｍｍ、升程为　３．２　ｉｎｔｏ；　［２］王启航，王永红，王华伟，等．ＣＡ４９８型柴油机达欧Ⅲ排　放的试验研究［Ｊ］．车用发动机，２００６（４）：ｌ９—２１．　［３］蒋德明等．高等车用发动机内燃机原理（上册、下册）　［Ｍ］．西安：西安交通大学出版社．２００６．　［４］王天灵，李骏，吴君华，等．废气再循环降低增压柴油机　排放的试验研究［Ｊ］．汽车技术，２００５（１２）：１２～１５．　（２）整车经过提前角（ＴＣＶ阀）和ＥＧＲ　ＭＡＰ的　调整，重新标定后的整车通过了国Ⅲ排放，排放循　环整车油耗为８．４（Ｌ?（１００?ｋｍ）　），达到了项目　开发目标的要求。　［５］陈群，刘巽俊，李俊，等．车用柴油机冷ＥＧＲ系统的试验　研究［Ｊ］．汽车工程，２００１（６）：３９２—３９５．　［６］陈群，刘巽俊，李骏，等．ＣＡ４９８车用柴油机ＥＧＲ的试验　研究［Ｊ］．内燃机学报，２００１（６）：５５７—５６１．　?＋”＋?－＋“＋”＋”—卜?ｔ＋??＋“＋??＋“—?卜“—　”＋??＋“＋－?—卜”—卜“—－　一—十一“—卜”—’一”—卜　?－＋??——?　??－４－??＋??—?　－?－－＋一“＋一?＋??＋　一……‘’　｛　信息动态　一……　ＭＡＮ完成首台Ｓ９０ＭＥ－Ｃ９．２　１２缸机试验　ＭＡＮ　Ｄｉｅｓｅｌ＆Ｔｕｒｂｏ宣布：该公司的第一台缸径为９０ｃｍ的超长冲程ＭＫ９发动机已经在其许可生产厂　——韩国现代重工发动机与机械分公司（Ｈｙｕｎｄａｉ　Ｈｅａｖｙ　Ｉｎｄｕｓｔｉｒｅｓ　Ｅｎｇｉｎｅ＆Ｍａｃｈｉｎｅｒｙ　Ｄｉｖｉｓｉｏｎ）成功地完　成了台架试验。　ＭＡＮ　Ｄｉｅｓｅｌ＆Ｔｕｒｂｏ指出，该公司的Ｓ９０ＭＥ．Ｃ９．２　１２缸机满足集装箱航运公司对较小缸径、超长冲　程、更低推进转速发动机需求的新趋势。　ＭＡＮ　Ｄｉｅｓｅｌ＆Ｔｕｒｂｏ设计的大型１２缸二冲程发动机在转速为８４（ｒ?ｍｉｎ“），传输的力矩为　８．５（ＭＮ?ＩＴＩ），总功率为６９　７２０　ｋＷ。　自２００８年底全球经济危机以来，ＭＡＮ　Ｄｉｅｓｅｌ＆Ｔｕｒｂｏ已经看到了船东对降低运营成本和减速航行的　需求。为此，ＭＡＮ公司采用通过发动机低负荷优化和涡轮增压切断（ｔｕｒｂｏｃｈａｒｇｅｒ　ｃｕｔ—ｏｕｔ）等措施。上述　趋势并结合船舶能效设计指数（ＥＥＤＩ）标准的要求，促使ＭＡＮ公司采用更长冲程发动机设计，以降低推　进器速度，从而为优化推进效率提供可能。专门为集装箱船研制的Ｓ９０ＭＥ—Ｃ９．２发动机基于为巨型油船　（ＶＬＣＣ）设计的优化型Ｓ９０ＭＥ—Ｃ８机（该机已在一些集装箱船应用）。在相同背景下，ＭＡＮ公司针对所有　的远洋运输船推出的更大冲程缸径比的Ｇ系列发动机，Ｇ４０、Ｇ４５、Ｇ５０、Ｇ６０、Ｇ７０和Ｇ８０型发动机，同　样采用超长冲程设计，已实现较低推进器速度。　除了利用Ｓ９０ＭＥ．Ｃ９．２发动机实现较低推进器速度，对集装箱船推进装置完成基本优化，Ｓ９０ＭＥ－　Ｃ９．２发动机还优化了三种最大持续功率（ＭＣＲ）指标：经部分负荷优化的高额定最大持续功率；经部分　负荷调谐优化的降额定最大持续功率；经低负荷调谐优化的降额定最大持续功率。尤其是在最大持续功率　２点和３点之间时，为确保相关贸易方式下的优化运行条件而进行的重建和参数重置的变动最小。　（李积轩编译）