磷酸铁锂吧

2023年11月19日发(作者：君威2021款报价及图片)

磷酸铁锂吧

三元（NCM）和磷酸铁锂（LPF）分属动力电池不同技术路径，二

者之争由来已久，市场的共识是三元能量密度高但安全性较差，磷酸

铁锂则是安全性较好但能量密度不足。

根据2019年8月的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管

成果报告》，2019年5月到7月，新能源汽车国家监管平台共发现

新能源汽车安全事故79起，其中86%的事故车辆使用的是三元锂电

池，7%使用的是磷酸铁锂电池；已查明起火原因的车辆中，58%的起

火源于电池问题。

受制于化学特性，磷酸铁锂电池的电压平台低，磷酸铁锂电池的

能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元锂电池电压高，能量密度基

本为240Wh/kg。也就是说，在相同电池重量下，三元锂的能量密度

是磷酸铁锂材料能量密度的1.7倍。

两条路线一路相随，伴随着政策的倾斜和技术的进步，二者也经

历了沉浮。

①2010-2016年，铁锂的崛起：高安全性

我国新能源车起源于2009年的“十城千辆”工程，主要内容是

通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，

每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。2010年到2016年，

我国新能源汽车行业爆发式增长。新能源汽车年销量从不到1万辆增

长到50.7万辆，增长超过50倍。

这一轮爆发式扩张中，动力电池市场铁锂路线成为最大的赢家。

2016年我国动力电池出货量28GWh，其中磷酸铁锂动力电池出货量

20.3GWh，占比72.5%，三元电池出货量6.29GWh，占比22.4%。

铁锂的崛起很大程度上是由于“铁锂的安全性高于三元”。早期

我国政府选择公交车市场作为推广切入口，主要是因为公交车集中式

管理便于充电设施建设，并且行驶路线固定可以回避电池技术不成熟，

续航里程短等问题。因此“安全性”成为动力电池的主要关注点。

当时国内宁德时代、比亚迪、国轩高科等动力电池企业的主推技

术路线均为磷酸铁锂技术路线。

②2017-2019，铁锂的潮落：能量密度低

从2016年到2019年，磷酸铁锂动力电池装机量增速陷入增长瓶

颈。2016-2019年，铁锂动力电池装机量基本持平。而我国整个动力

电池市场装机量依然保持高速增长。从2016年到2019年，我国动力

电池装机量年均复合增长率达到30.27%。2017年和2018年三元动力

电池成为市场的热点。

从新能源车的产业发展背景来看，2015年新能源车行业出现骗

补现象，2016年1月四部委启动新能源车补贴核查，并于2016年9

月、2017年2月对苏州吉姆西等车企做出行政处罚，并且骗补主要

集中于商用车领域。为了防止出现骗补现象，2017年国补政策要求

运营类新能源汽车的运营里程需要达到3万公里才能申请补贴，并于

2018年下调到2万公里。补贴的推迟发放大幅增加商用车企的资金

压力。2017年及之后商用车增速逐步放缓，乘用车市场成为主战场。

在乘用车市场，动力电池技术路线面临选择，铁锂还是三元？从

结果看无疑是三元。

原因有二。

首先，海外三元技术路线的安全性不断被验证。2016年之前，

国内三元动力电池装机量不大（7.89GWh，占比28%），产业界对三

元电池的安全性还存有质疑。海外市场特斯拉采用的是松下的三元电

池技术路线，并且用的还是三元中最不安全的NCA（镍钴铝酸锂）技

术路线。特斯拉销量从2012年仅有2650辆，增长到2016年的7.8

万辆，增长了28倍。特斯拉的成功给予了国内产业界对三元技术路

线安全性的信心。

其次，2015年“骗补”事件后，我国政府增强了对能量密度的

考核。纯电动乘用车市场，2016年我国国补政策对动力电池能量密

度不考核，2017年考核门槛是90Wh/kg，2018年105-120Wh/kg仅能

拿到0.6倍补贴，考核门槛实质上提高到120Wh/kg。在能量密度指

标上，三元技术路线具有天然的优势。在这一轮技术路线竞争中，三

元技术路线完胜。

③2020-，刀片面世：铁锂再出发

今年3月，比亚迪刀片电池横空出世，通过改变电池系统的物理

结构实现了性能的大幅提升。据比亚迪的数据，对电池包的重塑使刀

片电池单位体积能量密度提升50%，相当于原来满充能跑400公里的

电动车，如今能跑600公里。

之前磷酸铁锂相较于三元有安全和成本低的特点，但苦于能量密

度上不来，错失补贴的扶持以及续航里程的短板，但如今“刀片”技

术的面世完全弥补了之前的短处。

当前市场上几款主流高端车型的电池性能对比可以更直观的反

映这一点。

当前的几款高端车型，除比亚迪汉搭载的是自己的LPF电池外，

其他的都是用的三元电池，但是在续航里程上三者总体上都非常接近

了，都超过了600km这个界限。

至于能量密度方面，LPF在140kW/kg，而三元基本在160kW/kg

及以上。但从政策补贴的角度看：纯电动乘用车动力电池系统的质量

能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补

贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的

车型按1倍补贴。

从补贴角度看，二者间就差0.1的系数了。综合其他一些因素，

最终孰优孰劣还不好说。

根据工信部推荐车型数据，LFP电池能量密度2017-2019年分别

约为100、120、140Wh/kg，三元电池能量密度2017-2019年分别约

为120、150、160Wh/kg，2017-2019年推荐目录平均续航里程约为

220km、280km、350km，简单按平均续航里程与能量密度测算成本如

下。

从成本比较看，随着补贴的退坡和LPF性能的提升，LPF从2019

年起逐渐具备了成本优势，但由于在补贴端依然不如三元，因此LPF

替换三元会从低端开始，逐步往中高端靠。

LPF的渗透开始提升在数据端得到了一些验证。

从当前新能车的大头乘用车的装机情况看，2019年LPF的占比

在历经多年下跌后开始回升，从2018年的9%升至2019年的11.2%。

④谁是赢家

2020年由于疫情等因素影响，汽车销量整体下滑较为严重，但

从动力电池销量的统计看，1-9月相较于去年三元下滑了44.7%，而

LPF则依然有3.1%的增长。

与大众印象不同，国内动力锂电池江湖并非宁德做的是三元，比

亚迪做的是铁锂，其实他们二者都做，只是侧重点有所不同，宁德在

三元电池方面研究的更深，比亚迪在铁锂电池方面摸索的更远。

数据上看，不论是三元电池还是铁锂电池，2019年宁德都占据

了半壁江山，比亚迪紧随其后。在三元电池领域，宁德和比亚迪完全

甩开了后面的竞争者；而在PLF领域，宁德、国轩和比亚迪则处于第

一阵营。

因此，铁锂接下来渗透率的提升对于电池企业来说无非就是份额

的增减，对于整个动力电池产品端来说并不能带来多大的增量，更受

益的应当是更上游一点的材料端。

从行业的产能利用率角度看，2019年仅有34%，说明行业总体产

能当前是过剩的，但与此同时行业龙头却在价格下跌、产能过剩的时

期市场份额进一步提升。川财证券的数据显示，2016-2018年德方纳

米PLF的市占率从10.54%提升到28.77%。

因此，可以说接下来三元转PLF过程中较为确定性受益的将是

PLF材料龙头。