2023年11月28日发(作者：啥叫suv车型)
Maintenance Cases
维修实例
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2014款上汽通用别克新君威发动机故障灯亮
◆文/江苏 张允颂
故障现象
原厂件)，故障依旧；再次更换原厂的氧传
一辆2014款上汽通用别克新君威，搭
感器行驶一段路程后发动机故障灯依旧点
载LAF型2.4L缸内直喷发动机，行驶里程
亮。后来维修技师又排查了气路和油路，
为120 000km。据车主反映，该车行驶过
且尝试着更换过燃油泵，问题依旧没有得
程中发动机故障灯经常会点亮,但动力未见
到解决，为此向笔者寻求技术支持。
明显异常。
笔者首先指导主修技师在发动机故障
出现时，将常见的怠速数据流拍照并发送
故障诊断与排除
过来。查看数据流发现，流量计、进气压
维修技师接车后首先验证故障现象，
力、喷油脉宽、节气门开度、凸轮轴调节
发动机启动顺利，怠速运转也很平稳，但
等基本正常，但氧传感器和燃油压力数据
组合仪表上发动机故障灯确实是点亮的。
确实不对。故障车常见数据流如表1所示。
用故障检测仪进行检测，发现发动机
从表1所示的数据流可以看出，故障车前氧
控制模块内储存了2个故障码：“P0131-
传感器信号电压始终为0，后氧传感器信号
加热型氧传感器电路电压过低，传感器1”、
电压在0.79V左右缓慢变化，基本正常；
“P2635-燃油泵流量性能”，但均不是当
燃油控制回路为开环状态。燃油压力传感
前故障码。
器显示低压为327kPa，稍微偏低一点，正
记录并清除故障码后路试感觉发动机
常情况下一般在350~400kPa之间；高压
一切正常，但行驶大约10km后发动机故
为3MPa，在正常范围之内。
障灯再次点亮，上述两个故障码也再次出
笔者对故障码和数据流进行分析后，
现。维修技师凭经验更换了前氧传感器(非
决定让维修技师先从前氧传感器开始排
表1 故障车发动机系统常见数据流
常用发动机怠速数据流显示数值数值范围单位
质量空气流量传感器2.840~655g/s
计算的空气流量2.420~512g/s
发动机负荷270~100%
加速踏板位置00~100%
节气门位置60~100%
歧管绝对压力传感器280~255kPa
大气压力1000~255kPa
空气/燃油当量比指令10~2
燃油控制回路状态开路
喷油器占空比1.060~984ms
加热型氧传感器100~1V
加热型氧传感器20.790~1V
燃油压力传感器3270~765kPa
燃油导轨压力传感器30~24MPa
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图1 故障车氧传感器电路图
查。因为故障码P0131和前氧信号电压始
终为0的指向更明确、更具体，可能的故障
原因有：供油量偏少、混合气过稀；氧传
感器线路故障；前氧传感器坏；发动机控
制模块工作不良。
据此远程指导维修技师用最简单快捷
的方法，即发动机怠速时从进气口喷入少
量化清剂(注意不能喷到流量计上)，人为
加浓混合气，以便判断该车故障是否与混
合气过稀有关(该车没有出现类似P0171
混合气稀的故障码)。正常情况下，此时
应该能看到氧传感器信号电压大幅变化的
情况。喷入少量化清剂后，该车发动机开
始抖动，但前氧传感器信号仅仅由0.01V
变为0.08V，几乎没有变化。而且，之前
维修技师就已经检查过所有进气管路并没
发现有漏气的地方，由此说明该车故障码
P0131与混合气浓度没有直接关系。
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图2 故障车上的发动机火花塞
随后笔者又指导该车的主修技师结合电
路(图1)对前氧传感器线路进行了以下检测：
1.断开前氧传感器插头，打开点火开
关，用万用表测量线束侧插接头端子电
压，端子A的电压为0.9V，端子B的电压为
2.8V，端子D的电压为12V，端子E的电压
为0。另外，诊断仪上数据流显示前氧传感
器信号电压为1.9V。
2.将A、B两端子用细铜丝短接，此时
诊断仪上数据流显示前氧传感器信号电压
应由1.9V变为0。
3.关闭点火开关，断开发动机模块侧
插接头，检查插接头上的端子是否有受潮
腐蚀或接触不良的情况。通过检查发现A、
B两根线及相关插接头均无老化、短路和搭
铁的情况存在。
主修技师仔细检测后反馈，上述检测
结果全部都在正常范围之内，且线路无明
显异常。因此，基本可以排除线路存在故障
的可能。另外，由于之前更换过两个前氧传
感器，因此对传感器可暂时不做检测。
检查至此，发动机控制模块工作不良
的可能性就非常大了。电脑内部元件损坏
或者性能不良、线路接触不良、外部电磁
干扰都会导致发动机电脑出现异常。但在
实际维修工作中，控制模块损坏的几率非
常低，再加上该车故障码不是始终存在，
因此不能轻易判定控制模块损坏。另外，
由于前面已经对电脑线路做了大致检查，
且没有发现异常，接下来应该开始排查线
路干扰的可能。
我们都知道，应用于车辆上的各种
电气设备(如发电机、雨刮电机、改装的
氙气灯等)工作时都会产生一定的电磁干
扰，其中最常见的电磁干扰就来自于高压
点火系统，为此，笔者要求该车的主修技
师先检查火花塞和点火线圈。根据技师发
过来的图片我们判断点火线圈还完好，没
有明显的开裂、鼓包、漏电等异常情况，
但火花塞的状况不是太好，电极发黑，间
隙偏大(图2)，为此建议主修技师更换一组
火花塞。
换上一组新的火花塞后，清除发动机
控制系统内的故障码，读取发动机怠速数
据流：前氧传感器信号电压在0.2~0.8V
之间快速变化，后氧传感器信号电压也降
到0.6V左右，燃油系统低压侧压力升高到
3.6bar左右，所有数据均恢复正常。
后来又经过多次反复试车，该车所
有系统中均未再次存储故障码。后来据
该车主修技师反馈，故障车虽然已经行
驶120 000km，但此前从未更换过火花
塞。一周后笔者再次询问，该车目前一切
正常，故障灯再没有点亮过。至此，该车
故障被彻底排除。
维修小结
本案例中，故障车因为火花塞轻微
漏电干扰了发动机控制模块，导致其工作
不良，误报出两个故障码。可能是轻微漏
电且次数很少，所以发动机电脑没有记录
P0300失火故障码。估计在上坡或加速
等负荷稍大时用诊断仪应该能捕捉到失火
数据。电子电气设备在汽车上的应用越来
越多，为车辆驾驶带来便利、舒适、节能
的同时，也同样会产生大量电磁干扰，导
致一些抗干扰性能不强的电子设备工作不
良，从而出现一些莫名的故障现象或者误
报故障码等。这些情况的发生很容易误导
我们的诊断思路，从而增大了故障诊断的
难度。因此，建议广大汽车维修技师要不
断学习，扩展思维，才能从容面对汽车科
技不断发展带来的新挑战。
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