日系车承诺书

2024年1月11日发(作者：x80奔腾报价2016款)

显然日系车企在此次钓鱼岛事件被砸车辆补偿方面的态度都很积极，但是同为丰

田和本田的车辆在国内的合资平台上还是被区别对待的，还有马自达。 例如：东风本田和一汽马自达就没有针对被砸车辆提出更有效的保修和置换方

案。陈光标出资500万为43位被砸日系车主换国产新车

德国车 大众 奔驰 宝马 美国车 别克 福特 韩国车 起亚 现代 法国车 雷诺 雪铁龙

标致 本土自主车 长安 长城比亚迪等

中国汽车工业协会9日发布数据称，9月汽车产销表现欠佳，累计增速在连续8个月提高后首次出现回落。

当月，汽车销售161.74万辆，环比（比上月）增长8.17%，同比（比上年同期）下降1.75%，为今年2月以来月度同比首次下降。其中，乘用车销售环比增长7.93%，同比下降0.30%。

中汽协认为，日系车销量大幅下降，是9月汽车市场整体低迷的最主要原因。据统计，9月主要国外品牌乘用车销量与上月比较，日系下降29.5%，德系下降0.1%，美系、韩系和法系分别增长12.1%、15.3%和32%；与上年同期比较，日系下降40.8%，德系、美系、韩系和法系分别增长13.8%、15.1%、9.4%和9.2%。 据中汽协分析，除了钓鱼岛局势的影响，去年9月汽车产销整体水平较高，是9月车市欠佳的另一原因。

值得注意的是，与日系车销量的暴跌形成鲜明对比，9月自主品牌乘用车的销量大幅提高。据统计，9月，自主品牌乘用车销售56.19万辆，比上月增长26.6%，比上年同期增长7.5%，占乘用车销售总量的42.7%，占有率比上月提高6.3个百分点，比上年同期提高3.1个百分点。

9月，日本三大车商表现惨淡：丰田在华销量同比下降48.9%，日产下降35.3%，本田也下降40.5%。去年日本大地震时由于供应链断裂，丰田和本田有的月份在华销量下降了三成，而此次的影响已超过了大地震。

往年9月份销量都比较好，但今年金九银十暂时还没显现。中国汽车工业协会副秘书长姚杰认为，行业整体趋于稳定，9月份销量波动原因很明显。由于钓鱼岛事件的影响，消费者对日系车有抵触情绪，不少人退掉了之前预定的日系车。篇二：看看真实的日系车

看看真实的日系车，都清醒清醒吧！

马自达普力马撞307，车祸现场图片：

总有人说角度角度，跟我们都没有上过学一样，来来来，多给你们几张角度

这个特写清晰不，这个角度完美不

本田逆向行使，速度不快，与正常行使的电动自行车撞了，结果自行车没事，可怜的本田就这样了。。。

凯越与骐达的激情对决

2007年

11月20日下午14时20分左右，一辆银灰色的凯越与一辆浅金色的骐达在郑州郑花路与新柳路交叉口处相撞。

两车的安全气囊均已爆出，受伤人员已被送至医院救治。

较短的两厢车在撞击后发动机舱几乎全部缩进了乘员舱，

驾驶室内的方向盘与驾驶座的靠背距离只剩下不到20公分

跌眼镜！日本卡车与廉价中国车的碰撞！

甭管哪国车，日本易拉罐都撞不过！因为它的铁皮已然薄过纸啦！

某日，日本车撞啦！总说角度角度，这会角度总正了吧！

集市人多，车不快，先给个全景大家看看哈。

篇三：日系车掀中国攻势

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日系车掀起中国攻势 欲恢复市场地位

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广州车展揭幕 日系车欲借广州车展恢复元气

时长：151

来源：宁夏电视台

“挺过今年这段时间，明年情况应该会有所好转。”一位东风日产经销商道出了自己此刻的心态。

与所有的日系车企一样，东风日产也遭遇了销量下滑。但一向市场反应积极著称的东风日产自然不愿坐以待毙，恢复市场信心成为其当前的重要任务。 在本次广州车展上，东风日产并没有发布任何重量级国产新车的计划，而是将发布了一份面对百万车主的全面保障承诺，并希望能以此稳住东风日产近400万车主，恢复消费者、经销商和投资者对东风日产品牌的信心。另一方面，东风日产也在积极推进其本土化进程。

恢复车主信心

“我们承诺对车主负责，现在和未来购买了东风日产产品的车主，我们也会做到让其零担忧；对于经销商，我们也会保证其避免损失。”东风日产副总经理任勇在接受采访时表示。

任勇还以东风日产中方总经理的身份发出了一封给400万车主的亲笔签名信，为车主们进行“安全保障承诺”。这份承诺书中明确表示，“在特定意外事件背景下，由第三方恶意造成的车辆损失，东风日产将全额承担，让每一个东风日产车主安心享受精彩汽车生活。”

事实上，市场的信心也在恢复中。在素有“日系车大本营”之称的华南地区，

日产在华南尤其是广东地区的销售基本上已恢复到常态。

对于东风日产而言，广州车展在华南乃至全国的眼球效应都十分明显，对于其恢复市场信心意义重大，东风日产希望能以一个负责任的姿态，告诉市场及消费者自己的决心。

尽管在风波中遭遇了极大的考验，但在任勇看来，这并不完全是一件坏事，因为“这也给了日系车一个彻底重新思考业务模式的机会”。

稳住经销商

近年来，东风日产的快速发展也带动了地方的经济和就业。2011年，仅东风日产及旗下供应商和经销商累积纳税就高达400多亿元。在尝试多种营销模式的同时，东风日产也积极践行企业公民的社会责任，向外界呈现出一个踏实、负责的企业形象。

在日系车集体遭遇的风波中，一些经销商也受到波及，对于部分损失严重的经销商，东风日产也明确表示将一一助其渡过难关。

目前，东风日产已经启动了受损专营店的重建支援工作，对受损商品车的补偿工作也进入了定损、维修程序。对受损专营店，依据受损程度，东风日产对专营店员工分别发放1-10万元慰问金。例如，原山东青岛被烧的东风日产4s店，东风日产先后送去两笔资金，一笔是10万元的慰问金，另一笔是100万元的资助款项。对于其被烧车辆，东风日产全部重新予以无偿更换新车。

同时，东风日产还决定大幅下调经销商今年的销售目标，以分担经销商的库存压力。自10月开始，东风日产下达的月销售目标已经下调达到了40%以上，同时允许经销商根据自身的销量情况进车。

目前，很多东风日产4s店的销量已恢复到正常水平的60%，“正常情况下，我们单月提车量在120辆左右，最近两个月都在70辆左右，库存压力比较小。”一位经销商人士表示。

最近，为了恢复消费者信心和鼓舞一线销售顾问士气，东风日产佛山利泰专营店甚至为一周交车36辆车专门举办了庆祝仪式。“这说明消费者已经走出心理阴影，不断恢复对我们产品的购买信心。”该专营店总经理江焕军表示。 深耕本土化

在稳住经销商与车主的同时，东风日产还在进行着本土化的深耕动作，特别是本土化人才的培养方面。

如今，汇集在东风日产的营销人才有三大特点：无日产背景、无东风背景、无汽车背景。

同时，东风日产还在加强自主研发的本土化。

去年广州车展，东风日产正式发布了旗下合资自主品牌启辰的首款量产车——启辰d50 。此次广州车展，启辰将带来其最新的新能源车型。

在去年2011-2015年“新中期事业计划”发布会上，东风就公布启辰旗下电动车将在2015年之前正式推出，如今看来，时间可能被进一步提前。

国内绝大多数的合资企业在近年来乘用车市场高速增长之时，企业规模与利润都大幅提升，但在自主研发方面一直被诟病，甚至被误解为外资品牌的在华“代工厂”。

东风日产在打造全新的本土化自主品牌启辰时，还开始着力开拓三、四线城市的汽车市场，将其全球化的技术进一步在中国实现普及，让更多消费者了解到更新、更先进的汽车技术。这也大大提升了本土技术的发展。

在任勇看来，“启辰不仅寄托着所有东风日产员工的梦想，也寄托着每一个中国造车人的梦想。在启辰品牌上，我们希望可以用普通老百姓能够承受的价格，让客户享受高品质的产品。”

东风日产也因此从之前单纯的制造基地上升为集研发、制造、销售于一体的完整意义上的汽车公司。此外，由于汽车产业具有产业链长、配套环节多和迂回生产方式等特征，东风日产的存在，也促进了其配套的上下游产业技术发展。如今在一些地区，启辰r50甚至出现了供不应求的情况。

显然，面对突发危机，东风日产的积极应对正为其逐渐摆脱阴影带来了正面作用，市场信心也正如其所期望的那样逐步恢复。篇四：德系车与日系车的区别

作者：颜宇鹏，新车评网创办人之一、总编辑、首席车评人、视频版主持人。从业超过十年，曾任专业汽车杂志试车总监、主编。阅车无数，对全球车型发展、中国汽车市场、试车驾驶技术有深厚积累，其见解独到的车评备受读者喜爱和业界推崇。

在讨论“德系vs日系”这个话题时，我想先确立以下几点基础原则。

第一，我们力求以一些普遍存在的情况——也就是公认的事实为依据，但不要用“常常听说”、“业内人士都知道”、“我身边就有不少”、“这个大家懂的”这些作为佐证。我或多或少会引用到一些我知道的事实，但凡我所引用的事实，都必定是我亲身所见或经历的（怎么像法庭宣誓一样??）。

第二，讨论两系差异时，我们可以延伸去谈不同国家其它产品的特性、不同的历史和文化背景、不同的发展轨迹，但不应该对哪个国家的文化、国民带有贬低或愤恨情绪，还有那些已发生并已结束的历史事件也不是要在这里讨论的。（这一点咱们新车评网友还是很有水平的，以你们为荣！）

第三，我们主要讨论当下，也就是过去和未来5－10年的情况。德日两系历史上都有很多辉煌往迹，除非涉及到持续的理念和基因，否则我们都把它们当尘封往事不作为佐证，正所谓“风水轮流转”，德日两系的发展也有不少重叠交错之处，而我们讨论当下，主要还是为了给消费者选车时带来有用的知识引导。

第四，有人说讨论“德系vs日系”这个命题本身就不严谨，我也承认这并非一个极具严谨对立性的命题。无论谁造的汽车都有很根本的共性，而同一国家乃至同一品牌的车也能找出很多差异性，深究下来，即便“男人vs女人”也不能说是绝对严谨对立的命题。我之所以如此高调地再提“德系vs日系”，主要还是大家热衷于讨论这个话题，普罗消费者也对此很想弄个明白，既存在即合理，所以我觉得此题目是可议、值得议的。

最后，不要强求结论。写这篇文章的目的是启发大家思维，从更多面去了解情况、接近

真相，不是非得得出一个终审判决。正如第四条所说，我们要做的不是给德系、日系最后各套一顶黑帽子、白帽子，我们只想对这个话题尽量多说一点，多议一点，“真理总是越辩越明”的，而且真理并不需要非以某一方的倒下为代价，对吗？

这个问题当然没有绝对答案。德国和日本都是工业基础非常深厚的国家，分别在一战、二战前后已经开始发展他们的工业，不仅是硬件基础，德国和日本还有非常出色的工程师，也就是人才。

在汽车界，德日都做了很大贡献，都生产过很杰出的车型。我们就不谈历史了，说说当下。

当下在一些领域德国人厉害，比如说赛车，包括f1、房车赛，德国人玩得比日本人强。比如日本丰田过去十多年来先后投入大力量去玩勒芒和f1，结果还是玩不过里头的欧洲厂商（包括德国的宝马、奥迪等）。但是在一些领域，比如说电动车和混合动力领域，日本人目

时下流行涡轮增压技术，目前看这个领域，德系品牌的步伐要领先于日系品牌。但就涡轮增压这一项技术，并不可以证明德系的动力技术领先于日系，原因我会在接下来深入分析，敬请留意明天的连载。

德系vs日系：（二）德、日两系的造车理念有什么不同 ？

这里说的造车，不仅是制造，严格来说是指技术研发、设计、试验到生产的整个环节，其中“研发”——也就是决定“我要做出什么样的产品”的过程，应该是最能体现制造者“理念”的。研发要体现出理念有个前提，就是厂商能100%掌控自己的研发方向和细节。德国和日本是世界上最强的两股工业势力，从工业技术基础、人才（能够进行研发的高级工程师）储备、创新能力来看，都完全有掌控自己研发方向的能力。

那么，德系和日系厂商在技术研发理念上的最大差异是什么？我认为是在“驱动力”上。

德国车厂普遍奉行工程师主导，很多德国汽车企业的最高层都是工程师出身，最典型的就是曾经领导大众集团走上高速发展道路的皮耶希，以及目前奔驰的ceo蔡澈，都是工程师出身。所以在德国车厂内部，工程师的地位很高，尊重和满足工程师的想法成了决策层的一种习惯，工程师的想法往往能够直接引导一个厂商未来的产品方向。历史上也有不少德国的经典产品是基于工程师/设计师的创新点子诞生的，如奥迪tt，以及dsg双离合变速箱。简单地说，工程师先天对技术的钻研和创新欲望，是德系厂商技术研发的核心驱动力。我们常说德国人对技术、对机械痴迷，主要就是因为在德国的产品（最明显还是汽车）身上常常能体现出工程师对技术的想法。

再看看日本的车厂，他们也有大量技术扎实、想法出色的工程师，但日本车厂在产品研发方面，往往更加强调市场导向。这主要是因为日本的企业在成立之初，大约1950年代前后，大多都有过因为研发出来的产品不符合市场需求而惨败的经历。有过那样的惨痛教训，日本人于是特别重视市场需求、虚心倾听市场反馈。另一角度，日本本土市场不像欧洲（包括德国）本土市场那么大，所以日本车厂一直很需要靠打开海外市场来获得自身发展。相比开发面向本土市场的产品，开发要赢得海外市场的产品，往往不能靠工程师的主观判断，而更需要客户调查这类手段。

简言之，德系厂商的工程师可能根据他们的直觉去进行一些迎合车厂发展需要的技术开发，但日系车厂里的工程师们，往往更重视来自市场的调研结果和反馈信息，以指引他们去完成开发任务。举个例子，我们经常听到日本厂商为了某个产品，在研发阶段派出设计师去欧洲、

美国、中国等地进行调研；但我们很少听到德国车厂说在研发的初期就派出团队去别处调研，充其量是在试验阶段才会有开发者去到外地。

换个说法，在日本车厂里，市场需求指引着研发的方向和给出研发指标，工程师去达成它们。这些指标诸如要实现什么功能，油耗要达到多少，动力性能要达到多少等。倘若日本

车厂的工程师想出了一些独特的创意，往往也需要与开发指标吻合，才会被应用到产品上去。

概括起来，我认为德系车厂的技术研发理念可以概括为“技术驱动”——以工程师不断探索新技术来推动产品革新；而日本车厂的研发理念是“目标驱动”——以不断提升的产品指标来推进研发进步。

“技术驱动”和“目标驱动”，可以用来解释德系和日系的新技术发展态度。

汽车是由德国人发明的，德国大部分车厂的造车历史也比日本车厂更悠久，加上德国本身又是欧洲最大汽车市场，有深厚的汽车文化和足够的消费力支撑。所以德国车厂一直有强大的自身发展动力，所以在“汽车应该是怎样的”这个问题上，德国人有着深入骨髓的认识与自信，也更具有前瞻性。因此，德国厂商比较习惯于扮演先导者的角色，愿意探索新技术，历史上汽车领域的很多技术都是由德国人率先发明和应用的，他们一直是以我上面说的“技术驱动”方式前进。

在德国人热衷于推动技术发展的同时，他们也更愿意为此付出代价，包括成本代价，甚至短暂市场失败的代价。在由工程师出身担任一把手的德系厂商的发展历程里，这种情况更易出现。可以说，德国人对新技术的应用可以说有着先天的欲望，也更大胆，对由此带来的市场风险的承受能力也比较强，不单是厂商的承受能力强，连市场上消费者对“新技术风险”的承受力也比较强。

日本车厂历史上一直扮演学习者、追赶者的角色，所以目标比较明确。正因为总能确立目标，他们一直能够以“目标驱动”的方式前进。日本车厂历史上也有不少技术创新，但这些创新往往不是主动发明，而是为了解决某些“困境”、为达既定目标而促生的努力成果。从这一点说，日本车厂不太习惯做领先者，当它们成为了领先者，反而会有点迷失方向，失去了继续创新的动力，这几年丰田的情况大概如此。虽然不习惯领先和前瞻，但日本车的技术从来不会落后，正因为以“目标驱动”的研发方式，效果（指标）总能够得到保证，而这些指标一定是以业界先进水平——例如德国车对手为参照的。

在下面的几篇分析里，我还会将“技术驱动”和“目标驱动”这两个观点应用去解释更多的现象，敬请继续留守关注！

德系vs日系：（三）为什么德国车没日本车可靠？

前面说过，德国车在新技术应用上比日本车要“冒进”一点，更确切地说，应该是德国车厂将新技术推出市场的步伐更快，因此在德系产品上，新技术的可靠性问题出现几率也高一些。这在过去有很多例子，例如奔驰十多年前在s级轿车上大胆率先使用空气弹簧技术，就引发了大量故障；如今发生在大众身上的dsg双离合变速箱故障，其实在德国车历史上都只算是很小的一抹而已。

纵观历史，在新技术推出市场的时机上，德国车比较热衷于抢占先机，甚至不惜付出一些可靠性的代价。导致这种情况的一大原因是德国有强大的本土市场支撑，而德国消费者素以热衷和支持新技术闻名。在德国市场，搭载新技术对于刺激新车销量是有显著效果的，甚至相比“高可靠性”这一点更能带来销量。

日本车在这方面则更谨慎，通常要待技术相当成熟了，才会推出市场。尤其是输往国际市场的产品，新技术应用往往比日本本土要更晚一些，有人将此理解为日本人将最好的给自己用，我的理解是他们更愿意拿自己国内市场做试验，但对国际市场就非常谨慎，不会拿自己在国际上的名声和生意（后者显然更重要）开玩笑。

除了上面的理念差异，也有实质操作层面的原因。汽车的诞生要经过设计、试验、制造三个阶段，在制造一环，德日系都有深厚的汽车工业基础，制造的能力和质量高低其实不大。在开发一环，我在第一章就说过的德日都有很强的自主研发和创新能力，所以实力也在伯仲之间。主要影响它们产品可靠性并导致差异的，其实就是试验阶段。

德系的开发因为倾向“技术驱动”，宏观上比较重设计、轻试验；而日系因为是“目标驱

动”，相对较重视试验环节。但我说的这个大约是十多年前的形势，在最近的5－10年，德系品牌开始加大对试验环节的投入，表现在德系厂商投入到试验环节的时间、样车数量、试验项目都比过去有很大提高，一些德系厂商发布新车之前，首先发布的就是产品开发阶段在全球各种严苛环境下做试验的照片，以强调他们对试验的重视。

有此转变，主要是因为德系厂商也发现自己在可靠性方面吃了亏——比如在对德、日都非常重要的北美市场，德系销量败于日系，公认的一个原因就是可靠性排名一直偏低（在美国汽车可靠性是一项透明信息，consumer reports、等机构常年跟踪和发布客观可信的汽车可靠性数据）。随着近年德系车更重视试验环节，我们看到近2、3年的北美可靠性调查排行榜上，虽然居高位的仍是日系，但德系的排名已经明显上升。

在我们国内，从我所接触到的用户口碑和案例来看，德系车的总体可靠性还是不及日系，不单是像大众tsi+dsg这种崭新技术，即便是新技术含量较低的普及化车型，小故障、小毛病的发生率也是德系高于日系。

德系车在中国市场可靠性问题的成因，我认为上述开发、试验和制造三个环节皆有——试验环节，考虑到中国幅员辽阔、用车环境多变、消费者用车方式不规范、油品质量不稳定等，我认为德系花在中国本土的试验力度还是不够的，比如油品问题就仍无法克服，很多德系车发动机出问题（最常见的是传感器报警）都被归咎于“油品问题”。试验出来的问题，应该回到设计阶段去修改克服，但德系车因应中国的情况去修改产品设计的意愿是比较低的，这跟他们的“技术驱动”开发理念，以及德国人对自己技术的自信和坚持都有关系。但客观说这种情况近年有不少转变，德系甚至会专为中国市场开发设计独有的车型了，但是在技术领域，尤其是高新技术领域，德系在设计、试验阶段对中国市场的调研、验证我认为还是不太够。

相比德系，日系厂商是否有在中国境内投入更多的试验功夫，其实我也不确定。但由于日系对新技术的应用力度比德系低，产品里头包含的新技术少一点，成熟的技术多一点，即使花同样的试验时间，可靠性也会更高，这个道理不难理解。

再说制造环节。这其实要落实到每家合资企业的情况，不能按德系、日系一概而论。我个人不敢说任何一家国内企业（无论是德系日系、合资还是自主）的生产品质是一流的，但是从

消费者口碑以及我自身接触过的众多案例（包括我们的长期测试）来看，日系一线品牌产品的零部件质量是比同档次的德系产品略胜一筹，表现在小毛病出现的几率要低一些。这方面，由于中国市场尚没有非常可信的客观透明数据，我也不好下定论。

此外，有不少声音将国产车（无论德系、日系）的可靠性问题归咎于他们在中国的产品“偷工减料”，如果确有其事，属于设计环节的问题，在我们没有将国内产品与海外同款产品作彻底对比前，也无法对此作出裁决。

也有人说，因为这些洋品牌在中国的工厂生产制造水平低，导致产品质量差、可靠性差，我认为这可能性是存在的，不单是整车厂的生产管理、工人素质等不及外国，更大的问题可能出在零部件配套供应商环节，一来国内的供应商未必全都达到国际水准，二来他们供货的质量也取决于整车厂开出的采购价格。不过也不能一概而论，有些国内的合资企业工厂就声言已达到全球最高的生产质量，例如广汽丰田、华晨宝马，都曾经发布过一些公开信息，表明他们的中国生产的产品在其品牌全球质量评比中都是一流的。

虽然仍然缺少实际理据佐证，但我想大家不必过于不信任我们的制造企业，毕竟就算是德国、日本原厂生产的产品，其实也同样或多或少会有质量问题，只是往往消费者处理这些问题的态度和待遇和我们国内大不相同而已。这样说来，我想德系可靠性略逊于日系的因由，还是用各自的技术应用理念来解释比较合理——简单说，就是德系车愿意为了新技术冒一些市场风险，因为新技术某程度上就是他们的竞争力所在；而日系车相对不那么敢于冒新技术

风险，因为对他们而言保市场远比推新技术重要。

有人会说，新技术的应用与产品质量可靠性之间，一定是矛盾的吗？我们来分析一下新技术应用要冒的风险有哪些

一是政策风险。一些尖端的新技术可能需要某种政策的扶持，也可能面临某项政策的扼杀。要知道厂商开发新技术是需要时间的，往往要比政策的出台实施更有前瞻性。例如大众一直想在中国推广柴油发动机，但中国某些地方如北京的政策法规就是不给民用柴油车上牌，结果大众的先进柴油机技术在北京完全被扼杀。又例如在欧、日市场开始普及的主动探测障碍物的驾驶辅助系统，由于用到了中国的军用雷达频段，所以被中国有关部门禁止使用，这也属于遭遇政策风险。政策风险很难完全排除，但可以通过与政府加强沟通、施加公关压力等方式来尽可能降低政策风险。

二是市场接受度风险。某些新技术可能不为消费者理解和喜爱，又或者足够出色，却叫好不叫座。例如眼下的电动车、新能源车，包括丰田在中国推出的上一代普锐斯，都因为市场普遍尚不理解和认可这种技术，导致销量可怜。从宏观看，德系大众力推涡轮增压发动机，也面临一定程度的市场接受度风险。

三是技术本身的成熟性风险。所有新技术，尤其是革新程度大的，必然要面临技术成熟度不足的问题。通过大量的试验可以尽量发现问题、解决问题，但试验要做多少，真是说不准的，单是车厂自己在投产前做的几年、几百万公里的试验往往还不够，真正是试验是要靠全世界用户一起去做的，毕竟全球各地用车环境乃至生产该技术的条件都有差异，对于比较复杂的新技术其试验工作可说是永无止境的。就拿大众的dsg双离合变速箱来说，最近在国内传出故障频发，这就是一种新技术应用必然会面对的情况。现在的问题是，dsg对于大众非常重要，甚至大众将自己的整个品牌形象、美誉度、未来销售的战略都赌在了dsg身上了（还有tsi），所以dsg出问题就不是纯技术问题，而被升级成了品牌形象危机。