quattro——轿车四驱技术先驱

2024年4月5日发(作者：兰博基尼小牛价格)

１９８０年，亮相于目内瓦车展上　

的奥迪ｑｕａｔｔｒｏ引起了汽车界的轰　

动，原因并不是其棱角分明的轿跑车　

造型，也不是其最大２００匹马力的发　

动机。真正的奥秘是这款车型采用的　

驱动形式——四轮驱动。在当时，四　

轮驱动技术仅限于越野车，奥迪　

李敏捷　

奥迪ｑｕａｔｔｒｏ￣全时四轮驱动技　２６．３ｃｍ长的空心传动轴，使能量可　

ｑｕａｔｔｒｏ的出现开启了民用轿车四驱　

历史的新篇章。　

术自诞生起就树立了在四驱技术领　

域的领先地位。已经成为目前市场中　

动力分配反应最直接、可靠性最高、　

动力性能损失最少的四轮驱动技术。　

以在两个方向传送。他们将差速器安　

装在奥迪８０的变速器后，通过空心　

传动轴进行驱动，并通过该空心轴将　

动力传送到前轴差速器上。下一步则　

是在中央差速器的后端安装一根传　

ｑｕａｔｔｒｏ￣的成功在于领先的理念和　

不断进取、不断超越自我的信念。在　

动轴，用来将发动机的动力传递到后　

３０年的历史中，奥迪ｑｕａｔｔｒｏ＠全时　

四轮驱动系统经历了６次革新，每一　

轴差速器上。这是汽车设计史上的全　

新创举，该空心轴理念实现了四轮驱　

奥迪ｑｕａｔｔｒｏ　

次的进化都为四驱技术领域树立了　

动设想，并且重量轻巧、结构紧凑，同　

新的标准。　

时效率出众。　

空心传动轴成功地解决了向前　

１９８０年第一代空心传动轴　

奥迪ｑｕａｔｔｒｏ￣借鉴了大众Ｉｌｔｉｓ　

后轴输出动力的难题，为了使奥迪　

ｑｕａｔｔｒｏ￣应对更为苛刻的路况，奥迪　

工程师在第一代ｑｕａｔｔｒｏ￣技术中使　

用了前、中、后三个开放式差速器，其　

中中央差速器和后轴差速器均带手　

动锁止功能。驾驶者可以根据不同路　

况需求，通过中控台的锁止开关控制　

差速器的工作状态。　

越野车的四驱理念，但要想把四驱技　

术从笨重的越野车成功地使用在轿　

车上，所要做的工作并不是简单的　

奥迪ｌｏｏ（ｃ３）　

“移植”可以完成的。由于轿车空间的　

限制，四驱系统必须满足“体积／　、　

“结构简单”的要求。如何在有限的空　

间内将动力分配给前后轴，成为奥迪　

工程师亟待解决的难题。　

１９８６年第二代扭矩感应式Ａ　

型中央差速器　

１９８６年，第二代ｑｕａｔｔｒｏ￣全时　

奥迪变速器工程师想出了一个　

奥迪Ｖ８　

四效催化剂系统。比较成熟的是　

绝妙的方案：在变速器内安装一根　

技术路线实施起来成本过高，而且仅　油车贵，而且可供选择的车型太少。　

由于油品问题，即使是国外先进的柴　

ＤＰＦ—ＳＣＲ、ＤＰＦ—ＮＳＲ两种优势组　

适用于重型车。第二条技术路线需　

要的优化控制技术需要较高的电控　

产品，而我国在这一方面几乎都依　

赖外资品牌产品，企业的自主创新　

合，前者倾向于重型柴油车ＮＯ　和　

ＰＭ的同时消除，例如Ｊｏｈｎｓｏｎ等公　

司开发的ＳＣｔｌＴ系统；而后者因具　

油车到中国来，往往都会有点“水土　

不服”。不仅仅尾气排放达不到设计　

标准，发动机也很可能发生小故障，　

所以几平一线大城市都不允许柴油　

备了良好的低温活性更适用于轻型　

柴油车ＮＯ　和ＰＭ的同时消除，这　

种技术的典型应用是丰田公司的　

ＤＰＮＲ系统，该系统从２００３年开始　

能力受到局限，利润率下降，企业发　

展困难。第三条技术路线受到国内　

燃油品质的影响，现阶段实施起来　

乘用车上牌。当然也有国内柴油供应　

不如汽油充足，加油不方便的因素的　

影响，这些都是促使消费者不愿意选　

也不太可能。因此随着日益严峻的　

环境形势，政府不可能大力发展柴　

油车。　

当然，在我国柴油车的发展还受　

已在欧洲公共汽车、目本家用小卡　

车上示范应用。需要特别指出的是，　

这两种组合技术的硫适应性都较　

弱，须使用低硫柴油（＜０．００５％），而　

择柴油车的原因。　

相信在国家法规的导向下，通过　

国家相关科技部门、柴油车企和石油　

到消费者认识的影响，我国消费者对　

柴油车的认识存在误区。消费者普遍　

认为柴油车的震动和噪音太大，乘坐　

炼制企业的共同努力，实现柴油车尾　

气排放的有效控制的那天，中国就能　

目前我国供应的柴油硫含量为　

３５０ｐｐｍ，也就是０．３５％。　

迎来柴油车使用的春天。　

（作者单位：天津石油职业技术学院）　

通过以上分析，不难发现第一条　

舒适性差。另外柴油车比同档次的汽　

汽车维修２０１ｊ．９　３　

轴为开放式差速器，后轴为带手动锁　

止功能的开放式差速器。　

单元对打滑车轮进行制动，有效增强　

另外一侧车轮的驱动力。配合反应敏　

１９８８年第三代首次应用于自动　

挡车型　

１９８８年，奥迪首次将ｑｕａｔｔｒｏ￣　

全时四轮驱动技术应用在自动挡车　

奥迪１００（Ｃ４）　

型，这也是四驱技术第一次与顶级豪　

捷的纯机械式中央差速器，ｑｕａｔｔｒｏ￣　

全时四轮驱动技术实现了在四个车轮　

间高效传递动力的领先优势。　

配备第四代ｑｕａｔｔｒｏ￣全时四轮　

驱动技术的手动挡车型依旧使用扭　

华轿车的结合。　

１９８８年１０月亮相的奥迪Ｖ８根　

矩感应式Ａ型中央差速器，新增加　

的前后轴电子差速锁是与上一代技　

奥迪Ａ８（Ｄ２）　

四轮驱动技术迎来了一次重要的技　

术革新：采用扭矩感应式Ａ型中央　

差速器。这套系统采用蜗轮式差速器　

结构，并利用蜗轮一蜗杆不可逆传动　

原理提供不同的自锁值，可实现自动　

锁死功能的新系统不再需要驾驶者　

手动调节差速器的工作状态，日常使　

用更加便捷主动。　

在正常情况下，动力以５０：５０的　

分配比例传递至前后轴。得益于纯机　

械式结构，扭矩感应式Ａ型中央差　

速器对前后轴扭矩分配速度极其敏　

捷。当某个车轮出现打滑现象时，中　

央差速器可主动地将动力分配给附　

着力更好的车轴，这种反应就像“条　

件反射”～样迅速。与当时其他汽车　

品牌使用的电控多片离合器式中央　

差速器相比，纯机械式扭矩感应式Ａ　

型中央差速器无需对各类传感器及　

转速差进行分析和判断，扭矩分配速　

度更敏捷，且耐用性更高。　

第二代ｑｕａｔｔｒｏ￣全时四轮驱动　

技术延续了前后轴的差速器形式，前　

汽车维修２０１１．９　

据不同的变速器类型提供了两套　

ｑｕａｔｔｒｏ￣四驱系统，两套系统的差异　

体现在中央差速器上。奥迪为使用　

自动变速器的奥迪Ｖ８配备了带电　

控多片离合器的行星齿轮中央差速　

器，多片离合器锁死后可将全部动　

力传递至后轴，这种前瞻性的理念　

至今引领着当今四驱技术的潮流。　

如果说ｑｕａｔｔｒｏ￣全时四轮驱动技术　

的精髓是纯机械式中央差速器，在奥　

迪Ｖ８自动挡车型上对电控多片离合　

器的尝试似乎与最初的设计理念有所　

背离。但实际上奥迪已经坚定了“纯机　

械”的理念：奥迪Ｖ８的手动挡车型便　

沿用了上一代ｑｕａｔｔｒｏ￣系统的扭矩　

感应式Ａ型中央差速器。　

此外，第三代ｑｕａｔｔｒｏ￣全时四轮　

驱动技术在后轴差速器上作出改进，　

用可自动锁止的扭矩感应式Ａ型差　

速器取代了原有的带手动锁止功能　

的开放式差速器。白此，奥迪ｑｕａｔｔｒｏ　

＠全时四轮驱动技术告别了－Ｖ－动调　

节差速器历史。　

１９９４年第四代扭矩感应式Ｂ　

型中央差速器。首次使用ＥＤＬ电子　

差速锁　

经过１４年的不断完善，第四代奥　

迪ｑｕａｔｔｒｏ￣全时四轮驱动技术迎来　

了两项重大技术革新：首先，采用平行　

齿轮结构的纯机械式Ｂ型中央差速　

器取代蜗轮蜗杆结构的Ａ型差速器。　

全新的Ｂ型中央差速器同样具备自　

动锁止功能，并且可配备在自动挡车　

型上。其次，第四代奥迪ｑｕａｔｔｒｏ￣系　

统在前后轴上首次使用了ＥＤＬ电子　

差速锁。当单侧车轮出现打滑时，位于　

前后轴的电子差速锁可利用液压控制　

术的最大差异。　

１９９７年第五代优化的扭矩感应　

式Ａ型中央差速器　

第五代ｑｕａｔｔｒｏ￣全时四轮驱动　

技术基本延续了上一代的特点，奥　

迪工程师将突破点放在了优化扭矩　

感应式Ａ型中央差速器和ＥＳＰ电　

子稳定程序与四驱系统的配合上。　

经过优化的Ａ型中央差速器具备更　

为出色的扭矩分配能力，同时牵弓Ｉ力　

锁止值也经过了优化。为了奥迪　

ｑｕａｔｔｒｏ￣车型应对各种极限路况，第　

五代ｑｕａｔｔｒｏ￣全时四轮驱动技术与　

ＥＳＰ系统的配合更为密切。这一改进　

使ｑｕａｔｔｒｏ￣车型具备了更高的主动　

安全１生。　

２００５年第六代扭矩感应式Ｃ　

型中央差速器；奥迪Ｑ系列诞生　

２００５年，对奥迪ｑｕａｔｔｒｏ￣全时　

四轮驱动技术意义最为重要的一年。　

在这一年，ｑｕａｔｔｒｏ￣的核心技术中央　

差速器升级到Ｃ型，采用行星齿轮结　

构的扭矩感应式Ｃ型中央差速器结　

构更加精巧，自动锁止功能的反应时　

间更为迅速。在通常情况下，中央差　

速器以４０：６０的分配比例将动力传　

递至前后轴。偏向后轮的动力输出特　

点为车辆提供了更高的操控性能，在　

直线加速和弯道中这一特点表现得　

尤为突出。　

同～年，全系标配ｑｕａｔｔｒｏ￣全时　

四轮驱动技术的奥迪Ｑ７正式问世。　

这款充满动感的顶级豪华ＳＵＶ标志　

着奥迪Ｑ系列车型的诞生。ｑｕａｔｔｒｏ￣　

技术以卓越的性能为奥迪增添了一　

个充满动感的全新车系。口