注塑成型各种缺陷的现象及解决方法

2023年11月23日发(作者：现代悦动2022款最新款)

注塑成型各种缺陷的现象及解决方法

1. 龟裂

龟裂是塑料制品较常见的一种缺陷，产生的主要原因是由于应力变

形所致。主要有残余应力、外部力和外部环境所产生的应力变形。

（－）残余应力引起的龟裂

残余应力主要由于以下三种情况，即充填过剩、脱模推出和金

属镶嵌件造成的。作为 在充填过的情况下产生的龟裂，其解决方法主

要可在以下几方面入手：

（1）由于直浇口压力损失最小，所以，如果龟裂最主要产生

在直浇口附近，则可考虑改用多点布点浇口、侧浇口及柄形浇口方式。

（2）在保证树脂不分解、不劣化的前提下，适当提高树脂温

度可以降低熔融粘度，提高流动性同时也可以降低注射压力，以减小应

力。

（3）一般情况下，模温较低时容易产生应力，应适当提高温

度。但当注射速度较高时，即使模低一些，也可减低应力的产生。

（4）注射和保压时间过长也会产生应力，将其适当缩短或进

行Th次保压切换效果较好。

（5）非结晶性树脂，如 AS树脂、 ABS树脂、 PMMA树脂等

较结晶性树脂如聚乙烯、聚甲醛等容产生残余应力，应予以注意。

脱模推出时，由于脱模斜度小、模具型胶及凸模粗糙，使推出力过

大，产生应力，有时甚至在推出周围产生白化或破裂现象。只要仔细观

察龟裂产生的位置，即可确定原因。

在注射成型的同时嵌入金属件时，最容易产生应力，而且容易在经

过一段时间后才产生龟裂，危害大。这主要是由于金属和树脂的热膨胀

系数相差悬殊产生应力，而且随着时间的推移，应力超过逐渐劣的树脂

材料的强度而产生裂纹。为预防由此产生的龟裂，作为经验，壁厚7\"与

嵌入金属件的外径

通用型聚苯乙烯基本上不适于宜加镶嵌件，而镶嵌件对尼龙的影响最

小。由于玻璃纤维增强树脂材料的膨胀系数较小，比较适合嵌入件。

另外，成型前对金属嵌件进行预热，也具有较好的效果。

（二）外部应力引起的龟裂

化，产生龟裂。

二、充填不足

充填不足的主要原因有以下几个方面：

i. 树脂容量不足。

ii. 型腔内加压不足。

iii. 树脂流动性不足。

iv. 排气效果不好。

作为改善措施，主要可以从以下几个方面入手：

1）加长注射时间，防止由于成型周期过短，造成浇口固化前树脂逆

流而难于充满型腔。

2）提高注射速度。

3）提高模具温度。

4）提高树脂温度。

5）提高注射压力。

6）扩大浇口尺寸。一般浇口的高度应等于制品壁厚的1／2～l

／3。

7）浇口设置在制品壁厚最大处。

8）设置排气槽（平均深度0．03mm、宽度3～smm）或排气

杆。对于较小工件更为重要。

9）在螺杆与注射喷嘴之间留有一定的（约smm）缓冲距离。

10）选用低粘度等级的材料。

11）加入润滑剂。

三、皱招及麻面

产生这种缺陷的原因在本质上与充填不足相同，只是程度不同。因

此，解决方法也与上述方法基本同。特别是对流动性较差的树脂（如聚

甲醛、PMMA树脂、聚碳酸酯及PP树脂等）更需要注意适当增大浇和适

当的注射时间。

四、缩坑

缩坑的原因也与充填不足相同，原则上可通过过剩充填加以解决，

2）降低树脂温度。

4）选用高粘度等级的材料。

5）降低模具温度。

6）研磨溢边发生的模具面。

7）采用较硬的模具钢材。

8）提高锁模力。

9）调整准确模具的结合面等部位。

10）增加模具支撑柱，以增加刚性。

过高时，也会产生过热，一般在40～90r／min范围内为好。在没设排气

槽或排气槽较小时，注射速度过会引起过热气体烧伤。

八、银线

银线主要是由于材料的吸湿性引起的。因此，一般应在比树脂热变

形温度低10～15C的

条件下烘干。对要求较高的PMMA树腊系列，需要在75t）左右的条件

下烘干4～6h。特别是在使用自动烘料斗时，需要根据成型周期（成型

量）及干燥时间选用合理的容量，还应在注射开始前数小时先行开机

料。

另外，料简内材料滞流时间过长也会产生银线。不同种类的材料混

合时，例如聚苯乙烯

。和 ABS树脂、 AS树脂，聚丙烯和聚苯乙烯等都不宜混合。

九、喷流纹

喷流纹是从浇口沿着流动方向，弯曲如蛇行一样的痕迹。它是由于

树脂由浇口开始的注射速度过高导致。因此，扩大烧四横截面或调低注

射速度都是可选择的措施。另外，提高模具温度，也能减缓与型表面接

触的树脂的冷却速率，这对防止在充填初期形成表面硬化皮，也具有良

好的效果。

＋、翘曲、变形

注射制品的翘曲、变形是很棘手的问题。主要应从模具设计方面着

手解决，而成型条件的调整效果是很有限的。翘曲、变形的原因及解决

方法可参照以下各项：

1）由成型条件引起残余应力造成变形时，可通过降低注射压力、

提高模具并使模具温度均匀及提高脂温度或采用退火方法予以消除应

力。

2）脱模不良引起应力变形时，可通过增加推杆数量或面积、设置

脱模斜度等方法加以解决。

3）由于冷却方法不合适，使冷却不均匀或冷却时间不足时，可调

整冷却方法及延长冷却时间等。例

十一、气泡

根据气泡的产生原因，解决的对策有以下几个方面：

1）在制品壁厚较大时，其外表面冷却速度比中心部的快，因此，

随着冷却的进行，中心部的树脂边缩边向表面扩张，使中心部产生充填

不足。这种情况被称为真空气泡。解决方法主要有：

a）根据壁厚，确定合理的浇口，浇道尺寸。一般浇口高度应

为制品壁厚的50％～60

b）至浇口封合为止，留有一定的补充注射料。

C）注射时间应较浇口封合时间略长。

d）降低注射速度，提高注射压力，

e）采用熔融粘度等级高的材料。

2）由于挥发性气体的产生而造成的气泡，解决的方法主要有：

a）充分进行预干燥。

b）降低树脂温度，避免产生分解气体。

3）流动性差造成的气泡，可通过提高树脂及模具的温度、提高注射速

度予以解决。

十二、白化

白化现象最主要发生在ABS树脂制品的推出部分。脱模效果不佳是

其主要原因。可采用降低注射压力加大脱模斜度，增加推杆的数量或面

积，减小模具表面粗糙度值等方法改善，当然，喷脱模剂也是一种法，

但应注意不要对后续工序，如烫印、涂装等产生不良影响。。

意大利汽车设计师乔治·亚罗说：“中国的汽车设计过于模仿西方，没有

形成自己的风格，所以无法像欧系或日系车那样形成自己的流派。中国

汽车企业，在制造硬件的投入上不比世界上任何汽车企业差，差的就是

设计。”

这句话弄晕了不少中国人，有些人还去费尽心力寻找乔治·亚罗口中

的“中国元素”。“红旗车上不是用过宫灯和扇面吗”，老红旗的设计师程

正说，“当时画红旗的时候，我的想法和国家的要求是一致的，那就是

决不能画出和外国车相像的汽车来。”其实，问题不是我们的车是否

有“中国特色”，关键是到底有多少“自己人”在设计中国汽车？

汽车设计还需“老外”主刀

国内的合资企业一般都建有设计中心，却偏偏弃之不用。这当然很

好解释，引进国外成熟车型可以热销，省去了不少风险。此外，在这些

车上敲敲打打，做一些局部的改型工作，似乎也可以称为“原创”。虽然

这些耗资上亿元的改型车换汤不换药，但不会遭遇知识产权诉讼的风

险，相比“借鉴”研发而提心吊胆的民族企业，要安心得多。

有人认为，如果不能做到本土化设计开发，即使拥有知识产权，配

套体系的选择也将很自然地流向国外零配件企业。例如，选择德国设计

公司，车用钢板就倾向于德国克虏伯钢板。据国外相关统计表明，一个

自主品牌的研发，从设计、测试到最后批量生产，至少需要投入上亿

元。对于推出新车型总被跨国公司“盯梢”的民族企业而言，最稳妥的方

式就是买国外的设计。虽然花去不少钱，但至少不被指责为“抄袭”，落

个耳根清净。比如奇瑞，向意大利人买设计专利，向英国人买技术，然

后进行资源整合，将品牌掌握在自己手里，这似乎也是一条行得通的路

径。吉利、哈飞、华晨这些企业，现在走的也是这条路，倒是双环有些

大义凛然，只是屡遭奚落，几款车都步了奇瑞QQ的后尘。

当然，请“外援”协助开发，在国外也很常见。通用、福特等厂家有

50％的车型设计，都是委托给独立汽车设计公司完成的。中国企业新车

型的设计，为什么不能外包？符合潮流的车型设计，是决定中国汽车企

业能否取得成功的因素，而这一直是中国企业的软肋。为了请乔治·亚

罗开发“中华”轿车，华晨掏了5亿美元的设计开发费。华晨没从乔治·亚

罗那里学来什么设计“精髓”，中华轿车也没卖出什么好成绩。这5亿美

元请一个中国的设计团队，恐怕绰绰有余了。要知道，国内的设计费用

一般是国外的1／4～1／5，开发周期是国外的一半。

北京理工大学的汽车专家林程认为，中国的汽车企业不用中国的原

创设计，既有认为中国设计能力不高的因素，也有跨国企业刻意转移淘

汰产品的因素。这也许并不是危言耸听。如果合作开发总是采取“交钥

匙”的办法，“中国设计”就永远没戏。何况有些企业，连“拿来主义”的

精神都没有了。

本土设计的宿命

4年前进入中国市场的宾尼法利纳公司，目前有1／3的业务来自中

国，而哈飞、奇瑞、长丰是其最重要的客户。意大利汽车设计公司I．

DE．A，今年1月份成立了中国分公司。据说，他们招聘了不少中国籍

设计师，而且薪酬不菲。国外的汽车设计公司，一方面包下了中国汽车

的设计权，另一方面又大肆在中国挖人。可见，想在中国见到具有“中

国元素”的汽车越来越难了。

问题出在哪里？现在开设汽车设计专业的高校越来越多，也有学生

在国际设计比赛中获奖，他们流失到哪里去了？有人说，在合资企业

中，中国设计师实际上是工艺师，主要工作是把外方提供的产品图纸转

化为生产工艺图纸。这只是看到了表象。在采访中，记者找到了几位曾

经学汽车设计的人士，几乎没有人干“老本行”，薪水低是一方面，进了

企业无用武之地才是主要原因。国内不少企业，找不到设计人才，就让

技术人员顶；国外恰恰相反，技术人才不够，设计人才来补。

不久前，记者到日本丰田公司采访，在丰田公司的生产车间里，几

乎每个车间墙壁上都挂着日本小学生设计的汽车图片，丰田人解释得很

诙谐，“这是用来启迪员工脑筋的”。日本的汽车设计是全民性的，涉及

影视、艺术、IT等许多领域，日本著名漫画家鸟山明就为丰田设计过概

念车模型。

“汽车设计需要一个团队的系统协作，一些新的领军人还会把自己的

创新设计与已有传统相结合，使产品更具有生命力。”上海同济同捷汽

车科技有限公司老总雷雨成，道出了中国汽车设计论落的根本原因，中

国的汽车设计公司太少，靠厂家的“内存”，根本无法建立优秀的设计团

队。

美国工业设计协会测算，工业品外观每投入1美元，即可带来1500美

元的收益。国外的设计公司不傻,你们的汽车设计专业不是冷门吗？毕

业生不用改行，我们来挑。“奔驰总部的设计中心有一位中国的设计师,

他非常优秀。”奔驰汽车设计管理高级经理Holger Hutzenlaub说这句话的

时候，不少中国记者感到自豪。但当他们得知，奔驰与清华大学有密切

合作，并会提供就业机会时，却不得不慨叹，跨国公司早已趁人不备展

开了抢夺人才的行动。

许多国内企业认为，培养一个设计人员花的钱太多，还不如直接请

国外公司设计车型合算，这无疑是一种短视行为。人家挖光了你的人，

就能永远赚你的钱。