丰田的2022,旧时代的最后一年

2024年4月5日发(作者：现代两厢车有几款)

丰田的2022，旧时代的最后一年

1月底是跨国车企密集出全球销量的一段日子（全年财报要晚两三

个月）。虽然丰田财年到3月底才会结束，对自然年销量统计不大热

衷，但丰田集团（包含日野、大发）前11个月销量就达到956万辆，

2022年突破1000万没有悬念。这样就再次拿到了全球销量第一的车

企名号。只不过，这个虚名意义不大。从二级股票市场的角度，别说

特斯拉市值，就连福特，都比丰田更具投资价值。

被迫还是自愿下台

从丰田销量看，2022年是一个稳健的年份，波澜不惊。但1月26

日下午，丰田召开临时董事会，当天敲定，社长丰田章男卸任，循例

转任会长，由雷克萨斯总裁佐藤恒治接任社长。当天，这个消息就通

知了新闻界。

丰田章男到底是自愿下台，还是被迫，外界很难有直接证据。但

是有一些迹象需要指出来。

丰田汽车不是丰田家族把持的公司，丰田家族的继承人不能板上

钉钉当社长。

从丰田汽车的股权结构看，丰田家族整体持股8.65%，前10名股

东是一堆财团、投资机构和供应链企业。不过，因为丰田家族与三井

家族的时代联姻，各个财团（丰田商社也是财团）交叉持股、间接控

制，是家常便饭。恐怕就连丰田章男本人，都无法说清，家族到底对

丰田汽车的股权掌握了多少。股权分散的结果，社长人选必须能平衡

各个利益攸关方的意愿。

第8任丰田社长奥田硕曾告诫他提拔的丰田章男，“因为是丰田

家族的人，所以我们给你机会，会提拔你到主管的位置。不过之后就

要凭借实力了。”

这个“我们”指的是谁？如果读懂了，也就能理解丰田真实的权

力架构。

丰田章男本人对纯电路线公开态度，看起来有点摇摆不定。2021

年底，丰田章男亲自发布 “2030新能源战略”。宣称累计投入4万亿

日元，开发EV、2030年前发布30款EV车型、雷克萨斯2035年

100%电动化”。改变了2018年以来执行的电气化方向（即EV、

PHEV、HEV、FCV并举）。

但他时不时就冒出“电动车并不环保”、 “电动车市场不成熟”、

“电动车普及会导致日本缺电”。到底哪一个才是真实态度，很容易

分辨。中期战略是董事会讨论的结果，而怒喷电动的言论则更多代表

个人（虽然他以社长身份说的）。

这些话说多了，和公司战略公开拧着，就意味着成为公司形象的

负资产。丰田章男赛车水平据说是专业级的，他非常愿意造“有趣的

小车”。丰田老一辈高层认为，社长在产品布局上有些过于任性和不

成熟。放在过去，这不过是小事。但丰田章男对待电动态度，已经危

及了丰田在中美两大市场的基本盘。如何体面地换人，成了主要考虑。

导致丰田章男下台的直接原因，除了不时有不恰当言论，更重要

的是，无论从哪个角度看过去，丰田电动战略都执行得磨磨蹭蹭、三

心二意。

守旧还是从新

现在电动车相对于燃油车的区隔度已经越来越大。而丰田在2025

年之前仰赖的主要电动平台e-TNGA，是在TNGA平台基础上修改得

来。

这样做的好处，是可以共线生产，无须单独建设纯电上生产线，

零部件通用化比例高。供应链管理上，能在最大范围内保留原来的供

应商序列。一二级大供应商和丰田之间，存在复杂的交叉持股和利益

粘连。而彻底的电动化，就意味着彻底重组供应链。所以，丰田对电

动首鼠两端，其实是基于现实考虑，而非丰田章男的好恶。

e-TNGA架构不是专门设计的纯电车型平台，对于电池的容纳能

力、三电的设计，都受限于结构。而且，e-TNGA的设计，不是电动

化成本最低的造车方式。考虑到利用旧生产线初期省了钱，因此一定

存在一个平衡点，产能超过多少辆，以e-TNGA平台生产，就不划算

了。幸好，基于e-TNGA做出来的车，第一批就是bz系列，其市场表

现是不合格的（迄今最高月销660辆）。

虽然有人说53岁的佐藤也是旧人，而且因为资浅（相对一批副社

长）有被“垂帘”的可能。但是丰田的转向是必然的，否则就没有必

要换人。有迹象表明，佐藤可能放弃e-TNGA，已经其后的改良版，

转而研发真正的电动平台（据说是一款滑板平台）。

如此一来，2022年就成了丰田转向电动时代之前的最后一年。

传统优势依旧，但电动拙计

在一线车企里面，丰田在全球各个市场的存在感是最广泛的一个，

这是其连续3年销冠的基础。但是重要市场只有两组、4个：2022年

的数据，中美并为200万量级市场，美国稍多一点（210万辆），中

国略逊一点（194万辆），这是第一组；第二组100万量级的市场也

有两个，欧洲（108万辆）和日本（124万辆）。2022年唯一上涨的

是欧洲，虽然只涨了0.9%，但在欧洲-11%的背景下，已经是唯一表

现不错的市场。

按照丰田的标准，HEV、PHEV、EV、REEV（增程）、FCV，都

应该算“电气化车型”。这么算的话，在欧洲丰田卖了72万辆电气化

车型，在美国卖了50万辆，还是非常不错的。

但是中美欧监管机构，对此有不同看法，从补贴政策上就能看得

很清楚。没有任何一个大国监管将HEV纳入补贴，而所有车企的混动，

都是绕着日企专利走的（非插电混动专利都在日系手里）。

如果按照中美欧对“新能源”的定义，2022年，丰田在欧洲卖了

3.5万辆新能源，在美国卖了4万辆，在中国则不到5000辆。

这样看上去，丰田没有跟上全球主流市场电动的发展节奏。眼下

的局面，尚未对丰田的利润基盘构成致命影响。丰田的燃油车依旧能

打，HEV也大杀四方。但是现在新能源就在逐渐侵蚀燃油车的地盘，

时间积累的效应将持续放大。关键是，如果一直置身于电动产业链之

外，届时即便想参与也会面临高昂的融入成本。

日系游离于新产业链之外

日本本土虽然因为电动基础设施不行而暂时无忧，但日本新车市

场已经连续4年下跌，2022年跌至45年来最低水平，这个市场增容

已经不被考虑。欧洲和美国虽然电动化整体进程不如中国，但肉眼可

见地，大多数整车企业都被带动起来，参与这个游戏。就连小众跑车

和超豪品牌，都正在加入其中。

最近有消息称，宁德时代在德国阿恩施塔特的工厂已经正式投产，

设计年产电池14GWh，可以最多适配35万辆电动车。这仅是个开始，

宁德时代在匈牙利的超级工厂，将在2024年开始投产，设计产能高达

100GWh。

而欧洲自己培养的电池企业尚未进入投产环节，目前比较早的，

恐怕仍属大众在德国萨尔茨基特建立的电池工厂，预计2025年竣工投

产。该厂2022年7月开始挖坑，考虑到德国如今的基建能力，该厂至

少延迟到2026年。而这已经是大众在欧洲部署的6座工厂里面最早投

产的一座。

至少这几年，还得靠亚洲供应商，与德国整车企业组成供应链。

而日系则游离于这个新链条之外。

分布在德国、法国、西班牙、意大利等供应商已经裁员力度已经

大到血流成河。拜能源危机所赐，在去年秋季的高峰阶段，德国平均

每月关门的中小供应商多达上百家。德国法院在（9、10、11）3个月

内接到了33家销售额在2000万欧元的德企破产。

重组供应链是非常残酷的，日本人如果觉得自己还有战略转圜的

空间，不想付出这种代价。拖得越久，可能把日本汽车制造业这艘大

船给拖沉了。

改变何其难

2023年，中国汽车出口量铁定超过日本登顶，悬念只在于超过多

少。在中国市场，日企的市占率第一次跌至20%以下。与此同时，中

国品牌全年市占率站到50%以上，在2023年定会实现。

此消彼长之下，日企在中国的地盘也会萎缩。现在二线日系品牌

（马自达、讴歌、三菱）已经或者即将退出中国。丰田作为日系老大，

当然能挺得更久，但无法改变趋势。

接下来，中日双方品牌驳火的下一个战场，将是东南亚。这种大

市场趋势，不容易形成；一旦形成，惯性也将很大。

趋势大家都看到了。丰田内部已经有声音站出来要求改变。如果

佐藤不想当一个过渡人物，并得到充分授权，最便捷的方式，莫过于

大幅改造自己的供应链，这要触动很多人的利益（如果不是强力领导

人，到这个阶段就已经寄了）。引入上游竞争机制，与平行伙伴结成

更深入的技术联盟，没错，说的就是比亚迪。

对于三电技术、软件为主的智能技术，大众新任CEO奥博穆的做

法现在是向中国企业买（国轩高科、地平线），和迪斯坚持软件自研

的路子不同。而大众软件部门（CARIAD）浪费了太多时间，是迪斯

下台的主要导火索之一。

佐藤如果能效仿奥博穆的做法，能弥补已经浪费的时间，但我们

并不看好这一前景。奥博穆虽然向监事会主动交回了10项授权，但没

有太多掣肘（奥博穆看上去比迪斯温和多了）。

而佐藤能在4万亿日元（其实里面还有合作伙伴和供应商投资）

电动战略预算里面，有多少决策权，还很难讲。奥博穆在同济拿的博

士学位，对中国很熟悉；而佐藤有更多的门户包袱，要买中国初创企

业，需要克服的障碍比较多。

当然，丰田拥有变态的资金实力（丰田与三井的关系众所周知），

其能动用的资源，远不止财报上载明的那些现金流。只要有意愿，还

是可以做到的。现在的主要问题，是如何抢时间拨转丰田航向。丰田

希望通过换人来解决问题，只要看2023年丰田是如何进行资本操作的，

就对其立誓转型的前景，大致有数了。