长城哈弗H6故障两例

2023年11月26日发(作者：2021款日产逍客图片)

长城哈弗H6故障两例

作者：暂无

来源：《汽车维修与保养》 2016年第2期

文/河北 王博

案例一：长城哈弗H6发动机怠速不稳、排气管烧红故障现象

一辆哈弗H6 因发生事故导致发动机损坏，修理厂从另一辆事故车上拆下发动机为车主更

换，维修完毕后出现怠速不稳、排气管烧红、起步及低速行驶中( 转速在1 500 ～2 000r/min)

有明显窜车现象。

故障诊断与排除

接车后首先确认故障现象，并进行分析。排气管烧红现象多为某种原因( 燃油质量差、点

火线圈或火花塞故障导致失火、喷油器卡滞导致燃油过浓等等) 使燃油在排气管中燃烧，俗称

“后燃”。因此重点检查点火线圈、火花塞和喷油器，但检查发现均无异常。

使用X-431PAD 诊断仪读取发动机系统，无历史故障码，热车怠速状态下与正常车对比动

态数据流：故障发动机“相对负荷”为78%( 正常车为20% 左右)；“一缸点火提前角”为-

36Grad kW( 正常车为3 ～ 10 Grad kW) ；“平均喷油脉宽”为5.8 ～7.5ms( 正常车为

2.7～ 3.2ms)。结合数据流中的异常信号，初步怀疑发动机正时系统异常导致点火正时错乱。

拆下正时罩盖, 确认正时机构装配无异常，但发现此发动机并非原厂装配状态，VVT 相位器有

拆装过的痕迹。

拆检VVT 相位器后，发现内转子外缘端的密封片/ 弹簧片安装位置有3 个方向装反( 图

1)，密封片/ 弹簧片装反后导致机油无法密封，提前室与延迟室贯通，造成两个油压室无法建

立油压差，怠速工况下进气凸轮轴位置无法正常保持在最大延迟角度，进气门提前打开。因发

动机ECU 接收到错误信号( 进气凸轮轴信号盘位置、进气温度、压力信号等)，发动机ECU误

认为发动机处于低速大负荷工况，发动机燃烧出现异常，为平衡此异常工况，ECU 控制并推迟

一缸点火提前角，进而出现发动机滞后燃烧及排气管烧红的异常现象。重新装配相位器后故障

排除。

案例二：长城哈弗H6高速行驶有顿车现象

故障现象

一辆长城哈弗H6，车辆五挡行驶车速在110km/h 时，明显可以感觉到动力突然消失，同时

增压器工作的声音消失，间隔几秒钟后恢复动力，如此往复。使用低挡位进行路试，发现发动

机转速达到3 000r/min 左右时，也会出现同样的故障。

故障诊断与排除

接车后使用检测仪读取故障码，故障码为：P0234，增压压力过高。在车辆路试时使用检测

仪对增压器( 图2) 数据流进行查看，发现故障出现时进气压力从200kPa 左右迅速下降至

100kPa 左右。将万用表打到欧姆档, 测量增压压力控制阀电阻为24Ω 左右( 正常阻值为

24±2Ω)，排除增压压力控制阀故障。

检查进气旁通阀及相关连接管路未发现堵塞现象。怀疑增压器泄压机构出现异常，导致增

压器不能正常泄压, 检查废气旁通阀推杆并无卡滞现象。

对增压压力控制阀的连接管路进行仔细检查，退掉连接管路外部的防护层，发现胶管上有

一个针眼大的小孔( 图3), 更换此连接管后试车，故障彻底排除。

维修小结

若增压压力控制阀与稳压器连接管路处破裂，直接导致废气阀门不能按照要求正常打开进

行泄压, 增压压力不断升高。当发动机燃烧后废气压力克服废气阀门开启阻力时，废气阀门瞬

间开启进行泄压，发动机动力下降，废气压力变小，此时阀门关闭，发动机重新恢复动力，因

此车辆在急加速行驶过程中会出现瞬间动力下降的情况。

ECU 连续3 个驾驶循环( 启动成功后5 秒算1 个驾驶循环) 均检测到增压压力过高，点

亮MIL 灯；连续3 个驾驶循环均检测到故障已修复，熄灭MIL 灯；连续无故障40 次暖机循环

后故障删除。

专家点评 —— 焦建刚

第一篇文章作者的维修过程，包括前面分析的发动机怠速不稳、排气管烧红的原因推测均

没有问题，但作者在发现发动机V VT装置内部安装不正确后所做的分析，我认为存在极大的不

妥。我们先看作者所述“因发动机ECU接收到错误信号(进气凸轮轴信号盘位置、进气温度、压

力信号等)，发动机ECU误认为发动机处于低速大负荷工况，发动机燃烧出现异常，为平衡此异

常工况，ECU控制并推迟一缸点火提前角，进而出现发动机滞后燃烧及排气管烧红的异常现

象”，这其中作者谈到ECU接收到错误信号，这肯定是没有问题的，因为VVT装置内部的安装

错误，导致其无法使凸轮轴在怠速时保持在最大延迟状态，此时凸轮轴的位置应该是处于向提

前的方向移动，电脑接收到的信号，肯定是凸轮轴的位置处于提前的位置信号。但发动机怠速

不稳、排气管烧红是因为发动机电脑接收到几个错误的信号就会如此吗？答案显然是否定的，

发动机电脑现在都带有判断曲轴与凸轮轴位置信号的功能，即使出现凸轮轴传感器位置信号偏

差，也不会导致排气管烧红的，至少从理论上作者解释的不够令人信服。

真正的原因我想应该是这样的：由于VVT装置的机械故障，导致凸轮轴向提前方向移动，

进气门提前打开(发动机结构先按照单进气VVT系统分析)。大家知道，在怠速时进气门提前打

开的时刻过早的话，将导致发动机进排气门重叠角过大，进气歧管压力降低，这直接影响发动

机怠速时的稳定性，严重时发动机会由于混合汽稀释太多导致熄火。发动机电脑为了防止发动

机熄火，不得不提高进气量来平衡发动机怠速的转速，而此时由于燃烧效率不高，进入汽缸的

混合汽(参杂有大量废气)做的功也不高，从数据流上会显示较大的发动机负荷信号，由于进气

量大，所以喷油器的燃油喷射时间也随之升高(平均喷油脉宽为5.8～7.5ms)。作者没有列出此

时的节气门开度信号，但可以确定的是：此时的节气门开度一定远远大于正常怠速时的开度，

否则就无法补偿发动机怠速转速的下降量。

由于在怠速时有大量的混合汽进入汽缸，并且其燃烧速度远低于正常速度，这导致燃烧会

一直持续到排气阶段，造成排气温度过高。再加上混合汽稀释导致进气歧管压力的降低，电脑

会误认为发动机处于大负荷状况，一是继续增加喷油量、二是推迟点火时刻，这进一步使得后

燃的几率上升，从而造成排气管烧红。