中国的汽车产业

2023年11月25日发(作者：纳智捷大7是什么车)

现代化的四轮驱动

历经建国六十年、改革开放三十年的中国汽车工业已不再是全球车业制造基地的

单纯扮演者。在新能源革命来临时，机遇再次降临。中国汽车工业技术的下一次

全面跃升还需要再用五十年吗？

从一张白纸，到全球第一（今年上半年，中国汽车产销已连续数月超过美

国，成为全球第一大汽车市场），改革开放是中国汽车工业实现现代化的发动机、

加速器。但这历程并非一路坦途，甚至饱受非议。时至今日，有关“市场换技术”

的初衷是否实现的争议，仍在业界激荡。但一个不争的事实是，没有开放的市场，

就没有现代化的中国汽车工业；没有合资的铺垫，自主创新的大潮也不会来得如

此汹涌澎湃。

新中国建国六十年之际，对中国汽车工业的技术进步略做梳理，不难发现

实现的路径有三条。第一条是通过合资合作的自主开发模式，以一汽、东风、广

汽这些大型国有汽车企业为代表。一汽在与丰田、马自达的合资合作过程中，“复

活”了“红旗”，这一象征民族精神的自主品牌。第二条是以上汽为代表的技术

引进模式。通过与通用合资组建的上海泛亚技术研究中心、收购英国罗孚及韩国

双龙，让上汽迅速迅速缩短了自主研发的过程。第三条是以奇瑞、吉利等“草根”

自主车企为代表的模仿式自主开发模式。不可否认，创业之初的奇瑞和吉利们或

多或少都带有“模仿”的痕迹。但十多年过去后，“站在巨人肩膀上”的他们已

经形成了属于自己的一套完整的技术开发体系。

比较这些路径，各有长短，评说不一；但无论如何，历经建国六十年、改

革开放三十年的中国汽车工业已不再是全球车业制造基地的单纯扮演者。在新能

源革命来临时，机遇再次降临。中国汽车工业技术的下一次全面跃升还需要再用

五十年吗？

在中国汽车工业的最初20年，轿车工业的发展无疑是缓慢的。1972年轿车最高

产量达到过600辆。1980年，轿车最高产量达到4000辆。80年代中期，中国的

千人汽车保有量为0.5辆，比非洲最穷困的埃塞俄比亚(千人1.3辆)都不如，在

全世界140个国家中排名倒数第一。原机械部部长何光远在总结中国汽车50多

年的坎坷历程时说，1953年到1984年，中国汽车工业基本上是“中国卡车工

业”。

1955年7月，华福林大学毕业后来到长春，被分配到第一汽车制造厂。那时，

设计处大楼还没盖好，办公地点在伪皇宫。

9月20日，干部科科长告诉他：“你先到车间干一年，我保证第二年把你

调回设计处搞本专业。”车间就是摩托工厂变速箱车间，搞机床维修。郁闷的华

福林心想，“我学的是汽车专业，怎么就去搞机床呢？”

但在经过一年多的基层锻炼后，被调回设计处的华福林很快就接到了第一个

任务，设计CA11A卡车。从那以后，他干起了本行——“红旗”自动变速箱、第

一辆“红旗”防弹车??

实际上，在华幅林来到长春的前两年，已经有来自全国的四千多名技术人员

远离故乡，在条件极其艰苦的情况下，开始参与一汽的建设。在到达长春的那天，

看着一大片荒芜的土地，这些人曾问接待人员，我们的工厂在哪里，接待人员指

着前方的空地说，那就是。“什么时候开始建设？”回答是，已经开始了。

1949年12月，毛泽东赴苏联访问，毛泽东参观了斯大林汽车厂，当看到流

水线上鱼贯而出的汽车时，毛泽东对身边的随行人员说：“我们也要有这样的汽

车厂。”

这一想法在1950年，一汽的项目也被列进第一个五年计划。1953年，毛泽

东亲自签发了《中共中央关于三年建设长春汽车厂的指示》，这一年7月15日，

毛泽东亲自题写搜“第一汽车制造厂奠基纪念”碑文被安置于厂区中心广场，三

年之后，这里成功生产出新中国第一辆解放牌4吨载货汽车。从此，长春与汽车

真正结下了不解之缘。

造卡车，是新中国汽车工业的开篇；造轿车，才是中国人更大的愿望。

1958年5月，也就是新中国第一辆卡车下线后的22个月后，中国第一辆国

产轿车——”东风”牌CA71型轿车也制造成功。

但中央领导和中国的驻外使节外出以及到机场迎接外宾时，希望能坐上中国

自己生产的高级轿车。这可难为了负责技术工作、时任一汽工艺处副处长的陈祖

涛：“如果说生产卡车是小学水平，那么生产轿车相当于大学本科水平。”

但在同年7月，小学生还是干出了本科生的工作。一汽参照美国克莱斯勒1955

年型C69轿车，研制出红旗牌CA72高级轿车。这辆新中国真正的一代名车，从

1958年到1981年，前后23年，一共只生产了1540辆。

“红旗的问世，政治意义更大，我们在结构件上基本复制样车，只是重新设

计了具有民族特色的外观。”陈祖涛回忆说。

受此鼓舞，上海的国产凤凰轿车，上海牌轿车相继问世，北京第一汽车附件

厂也试制出第一辆样车，命名为井冈山牌，北汽到1959年9月试制出北京牌轿

车和东方红轿车。其实现路径都是参照其他国家的车型和图纸。这是一个“描红

创新”的年代。

在中国汽车工业的最初20年，轿车工业的发展无疑是缓慢的。1972年轿车

最高产量达到过600辆。1980年，轿车最高产量达到4000辆。80年代中期，中

国的千人汽车保有量为0.5辆，比非洲最穷困的埃塞俄比亚(千人1.3辆)都不如，

在全世界140个国家中排名倒数第一。原机械部部长何光远在总结中国汽车50

多年的坎坷历程时说，1953年到1984年，中国汽车工业基本上是“中国卡车工

业”。

“如果没有引进外资，引进汽车的产品和制造技术，也就没有中国汽车工业发展

的今天。现在，中外合资合作企业的资产，占全汽车行业资产的30%。它的产值，

占全行业的40%。它的利润，占全行业的50%。”改革开放30年之际，中国汽车

工程学会理事长张小虞这样评价外资对中国汽车工业的影响。

1984年11月初，上海的天气已有些阴冷，一辆疾驰而过的汽车把晾晒在路上的

稻粒压的四散开来。在这辆从上海市区开往30公里之外的安亭的出租车上，马

丁.波斯特嗅到了中国人急需汽车成产的现代化的热情。

“窗户漏风，那条满是沙土、未经夯实的道路从厂区穿过??。我觉得，

这一切似乎被如此荒废，可以说是到了被拆迁的境地。”车上的乘客，也是上海

大众第一任外方总经理马丁?波斯特在他的回忆录《上海1000天》中这样写到，

“谁要想在这里同中国人合作，那将会面临着巨大的挑战”——即便他早已预感

到“中国人急需实现（汽车）生产的现代化”。

马丁?波斯特安亭考察的一个月前，由中德双方刚刚各出资50%组建上海大

众汽车有限公司的合资协议签署，最初的期限定为25年，合同包括有关生产项

目和至90年代初期的合作第一步的生产能力的具体约定。

1978年，国家决定在上海建一条轿车组装线。当时的上海市副市长陈锦华

和一机部副部长饶斌写报告给中央，欲利用外资改造上海牌轿车。一机部向国际

著名汽车企业福特、通用、日产、丰田、雷诺、雪铁龙、奔驰）、大众）等发出

邀请函。丰田以正在和台湾洽商30万辆汽车项目婉拒，奔驰称不转让技术，其

他公司都表示有兴趣。

“合资公司的想法并非中国人首创，而是美国人（前通用董事长汤姆斯?墨

菲）发明，他们相信，只有这样才能为国家争取到国外的投资者。”大众汽车前

任董事长哈恩博士回忆道，“但是，一开始无论是通用还是福特都没打算在中国

生产。在少数选择中国为产地的汽车公司中，只剩下我们和克莱斯勒、PSA。”

在百废待兴的年代，与外资合作，这需要极大的勇气。随着邓小平一句“轿

车可以合资”，真正意义的中国轿车工业终于在中国大地启动了。

在上海大众之前，北京吉普是第一家被批准的中外合资汽车企业。当时的北京吉

普可是国内越野车企业的绝对“老大”。此后的19年里，这块中国汽车改革的

试验田经历了兴与衰、荣与辱。

有了问路石的中国汽车很快就进入了第一轮合资浪潮。1985年，上海大众

汽车公司成立，同年，南京汽车引入了意大利菲亚特的依维柯汽车；广州汽车与

法国标致的合资项目也获批准，被桎梏了30余年的轿车工业开始大步向前。

在1986年的六届四次人大会议上，“把汽车制造业作为重要支柱产业”被写进

了“七五”规划。王荣钧就是在1986年进入上海大众的。“在千头万绪的工作

中，除了建设厂房和生产线外，将我们的汽车国产化是重中之重。”

加速零部件的国产化，提高国产化率，不仅是为了节省当时紧缺的外汇，更

重要的是降低成本。

时任国家经委常务副主任的朱镕基在1987年12月召开的桑塔纳轿车国产化

工作会议上，倡议成立“上海桑塔纳轿车国产化共同体”作为主机厂联系各配套

厂的纽带。1988年7月“上海桑塔纳轿车国产化共同体”成立，王荣钧出任理

事长。这是特定历史时期的特定产物，但正是“共同体”的存在，才大大促进了

桑塔纳的国产化进程，也为进入全面合资时代的中国汽车业奠定了坚实的零部件

基础。

国产化的推进使轿车走进家庭成为可能。1985年7月，上海汽车展览会在

上海展览馆举行。马丁?波斯特深切感受到了中国人对现代精神的一种实实在在

的渴望。“人流如潮。狼堡的一只应急小队空运了宣传材料和700辆汽车模型，

那些东西一眨眼就全部被取用一空。”

桑塔纳的成功，刺激了其他跨国汽车巨头对中国市场的欲望，通用、本田、

福特、日产、丰田开始纷至沓来，中国汽车产业的合资格局终究成型。

良好的形势使国家开始审慎研究轿车的发展。1987年的北戴河会议上，确

定了“三大三小”的总体格局，尽管现在来看计划经济的味道过浓，但其毕竟确

立了轿车产业向规模化的方向发展。

“如果没有引进外资，引进汽车的产品和制造技术，也就没有中国汽车工业

发展的今天。现在，中外合资合作企业的资产，占全汽车行业资产的30%。它的

产值，占全行业的40%。它的利润，占全行业的50%。”改革开放30年之际，中

国汽车工程学会理事长张小虞这样评价外资对中国汽车工业的影响。

中国汽车业“以市场换技术”的争议一直未曾停歇，但现实表明，在经历了二十

多年的合资历程后，即便是上汽这样通过技术引进模式获得较强自主开发能力的

企业，也是建立在丰富的合资经验基础之上。

2004年8月12日晚8点，近年来最强的14号台风登陆浙江温岭。肆虐的海风

裹挟着暴雨拼命地撕咬着吉利宁波基地，整个厂区一片沉寂，唯有厂区门口附近

的一栋小楼里还闪烁着几盏灯光。

这一天，距吉利副总裁安聪慧下达的 “8月20日必须拿出远景的33个总

成”的最后期限只有8天。

华福林，吉利汽车有限公司总工程师兼技术部部长，吉利远景项目的总负责

人。这位头发有些稀疏的老人，正是大学毕业后在一汽变速箱车间呆了一年多的

那位“年轻人”。之后，华福林先后任一汽汽车研究院的副总，兼轿车所所长，

成为底盘技术专家。

“我是2004年3月2日来的工厂。刚一到，安总就交给我一个任务，开发

FC-1（远景的内部代号）。”已经从一汽退休的华福林来到民营企业吉利，继续

发挥着余热。

接到任务，华福林掐指一算，只有短短五个多月的时间；手下的研发队伍——

除了几位像自己这样的外聘人员，其余18人都是清一色的大学应届毕业生。“当

时我差点晕过去。”

被称为“描红”的开发持续了五个多月，到8月18日，FC-1的33个总成

总算一个不落的开发出来了。

在李书福1997年“买壳”进入汽车业的同时，远在千里之外的安徽芜湖也

竖起了中国汽车自主品牌的另一面大旗——尹同跃创立的奇瑞汽车。

从一汽大众出走，自嘲从“伪军”投奔到“抗联”（尹把合资企业和做自主品牌

企业戏称为“伪军”和“抗联”两个阵营）的的尹同跃，在创业初期时曾说过，

“没有自主创新就没有奇瑞，更没有奇瑞的未来。”

2000年，72岁的陈祖涛给江泽民同志写了一封长信，认为中国汽车业一定

要抓住最后的5年时间调整产业政策，取消目录等审批制度，鼓励国外资本和民

营资本进入汽车工业，否则中国汽车工业会错失良机。

中国即将入世。根据中国与WTO达成的入世协议，汽车制造业将有6年的保

护期。当社会上对加入WTO、放开后的中国汽车市场能否抵御外资新一轮更猛烈

的“入侵”存有疑虑时，李书福们却得到了造车的合法身份。“不加入WTO，就

不可能有今天的吉利。”在纪念中国入世五周年之际，李书福说，加入WTO了，

国家才同意吉利生产汽车，吉利汽车才有可能走遍全世界，才可以在全球市场自

由发挥，自由竞争。

奇瑞和吉利这些自主车企的加入，给中国车市带来了“鲶鱼”效应。

2009年7月22日，“三大”中东风集团的第一款自主品牌轿车，风神S30

正式上市。“这只是东风自主品牌的开始。”按照东风乘用车第一个中期事业计

划，东风还将开发出三个车型平台，未来五年要到达销量30万辆的规模。

一汽也有类似的规划。早在两年前，一汽便宣布计划再投入130亿元打造自

主品牌，到2015年，一汽将建设四个轿车平台，开发出50款自主品牌轿车车型。

上汽的自主品牌整车建设也已经有了一个更为清晰的规划步骤：一期开发生

产经济型、中级和中高级系列轿车及变型车；二期主要生产中级及中低级轿车系

列及其变型车产品；三期重点发展运动型多用途乘用车。

六十年，弹指一挥间。“‘十一’阅兵式上将选用我们自己的汽车。”面对

即将到来的国庆大典，张小虞的兴奋之情溢于言表。

在中国三星经济研究院今年4月发布的一篇名为《中国汽车产业的技术开发

模式比较》的研究报告中，分析师把中国自主品牌汽车企业的技术开发模式分为

四类：第一种是通过合作和模仿的自主的开发模式，以奇瑞、一汽、海马汽车为

代表；第二种是以上汽为代表的技术引进模式；第三种是另一种自主开发模式，

及以比亚迪为代表的跳代发展模式。

这份研究报告表明，通过与通用合资组建的上海泛亚技术研究中心、收购英

国罗孚及韩国双龙，让上汽迅速迅速缩短了自主研发的过程。