GTR2调教手册

2024年1月7日发(作者：马自达cx8报价及图片)

GTR2调教手册

轮胎选择（TIRES）：

SOFT SLICK 干地软性胎 抓地力强，耐磨度弱

MEDIUM SLICK 干地中性胎 抓地力中，耐磨度中

HARD SLICK 干地硬性胎 抓地力弱，耐磨度强

INITERMEDIATE 干湿混合胎 抓地力强，耐磨度差

HARO WET 湿地硬性胎 抓地力弱，耐磨度强

SORT WET 湿地软性胎 抓地力强，耐磨度弱

赛车轮胎由一百多种不同的原料构成，其中包括橡胶(天然橡胶和合成橡胶)、苯乙烯丁酸(用于提高抓地力)以及聚丁烯(用于提高耐久性)，除此之外，一条轮胎中还包含例如尼龙或者涤纶等织物纤维、树脂、硫磺、蜡、石油等原料。轮胎的配方可能会比较软或者比较硬。相比硬性轮胎软性轮胎更容易进入工作温度能让赛车在短时间内维持优秀的抓地力，但是磨损也更快；相反，硬性轮胎的抓地力表现相对较差但工作寿命较长，减少赛车进站换胎的次数，省下宝贵的时间这也是车手面对不同赛道和不同天气惰况必须衡量并做出选择的因素。

轮胎的表面温度是非常敏感的一个参数、它在决定轮胎抓地力大小的同时也影响着轮胎的压力。直接反映了轮胎的工作状态。如果温度过高，高于正常工作温度，胎压会相应增高轮胎的磨损就会加剧如果温度过低提供的抓地力不足以承受赛车的动力也会造成赛车操控困难以至打滑。赛车轮胎最佳的工作温度在80-100摄氏度之间，且内外胎的温差不超过10度。在潮湿的环境中，赛道表面的温度降低，所以湿地胎与干地胎相比，湿地胎需要在较低的温度下运转，通常是30到50摄氏度。

刹车设定（BTRAKES）：

PRESSURE 刹车强度比

BISA(F:R) 前后轮刹车比重

DUCT 刹车通风管尺寸

PRESSURE 刹车强度比 调整刹车力度强弱比，加大刹车力度比可以减短刹车距离，但会容易造成车轮抱死，加快轮胎的磨损。现实中车手可以通过脚刹随时去控制刹车的力度，该项一般都设为100%。

BISA(F:R) 前后轮刹车比重 调整分配给前轮和后轮的刹车力的大小比例。数值偏向前面则前轮刹车力加大，偏向后轮则后轮刹车力加大。一般情况下都会设置成前大后小，因为刹车的时候重心前移，前轮与地面摩擦力大大增加，实际上速度越高，刹车的时候前轮在整车刹车性能上所起的作用就越大。偏前的设置可能稍微缩短刹车距离（前提是车轮不能抱死），但会有一些入弯转向不足的现象；偏后的设置可能更适合使用\"trail braking\"但控制难度很大，稍有差错特别容易甩尾。这个项目是可以在赛道上边跑边即时调整的。为什么需要在赛车上即时调整呢？这是因为实际比赛中赛车的载油量是很大的，也就是说随着比赛的进行油箱油料的减少，赛车的前后重量比例也随之改变，这时候车手可以根据情况实时调整制动系统的前后配比以适应前后车重比例的改变。

DUCT刹车通风管尺寸 这个设置是调整制动碟的通风效果。增大数值表示引入更大的风量达到更好的散热效果，当然同时就整个赛车系统来说无疑是增加了风阻系数了。数值过小会因为刹车系统温度过高而降低刹车效率，严重时甚至可能完全失效。数值过大则增大风阻而影响加速性能和最高车速。这个数值通常在排位赛或赛程较短的比赛中设置得小一些会比较好。如果是长时间的比赛，那么就应该设置大一些了。

转向锁（STEERING）：

STEERING LOCK转向角度锁定 这个说的是在任何情况下（不管是在高速还是低速）赛车前轮所能执行的最大转向角度。单位是 DEGREES （度）。数值越大则赛车方向越灵活，但稳定性则随之降低，反之亦然。这个设置就要看具体的赛道以及各人不同的驾驶风格来了，对于弯多（尤其是急弯）的赛道，可以设置得大一些。

差速锁（DIFFERENTAL）：

POWER 加油差速力比 负责后轮在加速状态下限制转速差异，值过大会在入弯时候容易转向不足。

COAST 刹车差速力比 负责后轮在无动力状态下限制转速差异，值过大会在入弯时候容易转向不足。

PRELOAD 负重预载 前悬挂避震叉软硬度（行程），在凹凸粗糙路面上影响抓地力、转向和车身稳定性。

首先你应该知道\"差速器\"是个什么东西，它是作什么用的。我们知道汽车在转弯的时候两侧车轮走过的线路半径是不同的，外侧车轮比内侧车轮走过的路程要长许多，这对于完全处于从动状态的前轮来说（这里讨论的是前轮导向后轮驱动的格局）并没有什么问题，但对于后轮（驱动轮）来说情况就大不一样了，如果没有差速器，两个后轮通过齿轮等传动机构直接连接到变速箱，那么两个后轮将永远用同样的速度滚动，而在转弯的时候因为两后轮走过的路程并不相同，这必将导致两后轮（至少其一）与地面发生滑动而不完全是滚动！差速器最初正是为了解决这个问题而被使用的。差速器通过一个齿轮桥结构（关于差速器的构造和工作原理，大家可查阅汽车相关资料）来实现变速箱和两驱动轮的连接，这种结构表现出来的特性是这样的：它允许两个驱动轮在变速箱输出过来的动力驱动下以不同的速度运转，当变速箱的输出一定时，两个驱动轮的速度之和为一常数，相对于变速箱的输出端来说，如果一个车轮是以标准速度运转，那么另一个也是标准速度运转，如果一个慢于标准速度，那么另一个就快于标准速度，并且是这个慢多少，另一个就快少。在极端情况下，当一个车轮静止的时候，另一个车轮运行于两倍标准速度，这是一个自适应动态转移结构。两个车轮实际运行于什么速度是取决于它当时受到的阻力，阻力大的运行就慢，反之就快。（喜欢观察的朋友也许能想起这样的情景：一辆货车有一个后轮陷在泥塘里，任由司机如何努力，其中还在路面的那个后轮就是一动不动，而在泥塘里的那个后轮却在发疯似的空转！）这就是最初的、简单的、完全没有锁定功能的差速器。

差速锁（Differential Lock）通俗点来说就是\"将差速器锁住\"的意思，用以减少差速器所起的作用，完全锁住的差速器相当于没有差速器。当然这是理论上的极端状态，在实际操作中差速器的锁定值也只是在一定的范围可调的，游戏中的0－100％并不是绝对意义上的0－100％，而是把允许调节的那个范围划分成0－100％的。在实际操作中，锁定值设置比较大的时候，当赛车两个后轮中有一个失去抓地力的时候（比如吃路肩太狠，有一边车轮已经开到草地里去了）另一个仍在路面而有抓地力的轮胎仍然能继续给赛车提供比较大的驱动力。如果锁定值小，那么当有一个后轮失去抓地力空转的时候，另一个就将大幅度失去驱动力。这么说并不是说该值越大越好，太大了虽然说是能提供驱动力，但这时候提供的是两边并不平衡的驱动力！这种情况下如果控制不好赛车将很容易SPIN ！

这里再着重提一提差速锁设置跟赛车平衡性能的关系：当差速锁数值设置为0％的时候，油门操作对转向的影响跟差速锁关系很小。而随着设定值的增大，开始出现收油门转向不足而加油门转向过度的情况。比如一个弯道，入弯的时候收油（为便于分析，这里先排除比如刹车等其他操作对转向的影响），引擎转速下降，这时候引擎给后轮的就不是驱动力而是制动力了。如果差速器是锁定的，根据差速器原理，那么这时候引擎给两个后轮提供同样大的制动力，但因为是弯道，车体重心向外侧转移，这时候外侧轮胎与地面的摩擦力大大高于内侧轮胎，导致外侧后轮的制动效率大大高于内侧后轮。极端简化起来理解这时候的情况类似于四个车轮中只有外侧后轮在刹车！赛车整体呈向赛道弯道方向相反的方向旋转的趋势，造成

转向不足。而加速出弯的时候情况类似，不过这时候引擎给后轮提供的是驱动力，由于前叙原因，极端简化起来理解为只有外侧后轮在驱动，赛车呈尾部向弯外侧旋转的趋势，造成转向过度。

ENGINE REV LIMIT（引擎转速限制）

这个东西还是好理解的，过高的转速容易造成引擎过热甚至损坏（俗称\"爆缸\"）不过如果是排位赛或短赛程比赛，调高也无妨。因为提高引擎转速是最直接有效的增大发动机输出功率的办法。不过如果有必要记得稍微将下面所述的散热器尺寸加大一点。特别提示：调动此数值将直接影响变速箱设置，建议设置变速箱之前先将此数值设置好，因为调动此数值以后，变速箱那边可能会要整个\"从头再来\"！

RADIATOR SIZE（散热器尺寸）

这个不用多说了，尺寸越大散热效果越好，发动机越不容易\"爆缸\"，但同时风阻也就越大，造成最高速度降低，加速性能下降。在比赛中设置以不提示或极少提示引擎过热为佳。如果是排位赛，那么有时即使提示一下也无妨，从提示到真正\"爆缸\"往往还有一段不少的时间让你做出一个令你满意的成绩^_^ 。如果因为预先设置不慎而在比赛中频频出现引擎过热的提示，使用手动档的朋友可以在此时适当少用引擎高转速区（即稍微提前加档）。

GEARING（变速箱）

从下方的坐标图清楚地显示出了赛车的每个档位所覆盖的速度区。横坐标为速度。纵坐标为引擎转速。一共有六个前进档。上方列出了各档的变速比。GTR2里没有提供FINAL GEAR

末级减速比（后轮差速器桥齿轮比）的调教选项。 REVERSE 是倒档的减速比（这个档位你完全可以不理会它）。（实际上变速箱的减速比是这样计算的：引擎转速×档位减速比×末级减速比＝后轮转速。如果你知道后轮的具体尺寸就可以大致算出车速了）

变速箱调校原则：曲线越往左移，后轮扭力越大，但必须意识到的是，后轮扭力并不一定完全体现为赛车的实际加速性能。加速性能是取决于后轮给赛车形成的驱动力的，而这个力是建立在后轮与地面摩擦力的基础上的。过大的后轮扭力将超出轮胎的抓地摩擦力而导致后轮发生空转！

这种情况下加速性能不但不会好，反而会大大降低！（同时，发生空转的车轮还将使赛车失去控制而发生SPIN ）

如果打开了TC（牵引力控制系统）那么系统会自动降低发动机输出功率来减小后轮驱动力，直到维持在后轮不发生空转的状况。好了，道理说的很明白了，实际调校的时候我通常的做法是：先将6档调整覆盖到刚好超过在当前赛道预计将要跑出的最高车速，然后根据当前赛道最慢的弯道的需要来调整一档和二档，使 0-100kpm 的加速性能合适（可以从图四所示页面看到，通常可以调到3.3S甚至3.2S）这样的调校比较适合于排位赛（也就是载油量不多的情况，重车的加速性能是要大打折扣的），如果当前赛道属于高速赛道，赛车很少有运行在低速状态的情况（比如意大利的蒙扎）那么完全有理由牺牲一些低速加速性能去照顾高速段（如在蒙扎调校的设置甚至使用过0-100kph加速为3.6S以上的）。接下来的几个档位就要认真研究一下了，想一想当前赛道用得最多的速度是什么，比较关键的几段路都在什么速度范围，把在这些速度范围内的档位适当调密集一些可能是个不错的想法。习惯使用自动档的朋友可能常遇到这样一个问题：就是在一个速度落差大的弯道里常发生弯中突然降档导致赛车打滑。或者都已经进弯了并且速度也比较低了都应该给油出弯了但它就是还没降到所需要的档位，如果贸然给油也很容易造成突然降挡而赛车打滑。这时候除了改进驾驶方法，比如稍微提前一些刹车，提早给油，利用出弯速度稍快来弥补刹车提早造成的损失以外，你是不是也考虑过调整一下变速箱或许问题就会好些呢？（适当将低速档右移，其他相邻档位可能也随之做些调整，这样虽然会稍微降低一点低速加速性，但如果能求个稳定、保险，尤其是在比赛的时候或许也不失为一种明智之举）

WING（定风翼）

WING/SPLITTER 后风翼/前风翼 大家都知道定风翼是卖广告的。它的工作原理跟飞机机翼类似，不过方向相反。飞机机翼产生是升力。赛车的 WING产生下压力。数值越大，产生的下压力就越大，赛车抓地性越好，但阻力也越大。这个影响是跟赛车运行的速度直接相关的，速度越高影响越大。F1赛车可供调节的有前翼和后翼，它们的影响情况有些不同，其中后翼对速度的影响比前翼明显得多。设置后翼时通常需要在速度和稳定性方面做些妥协。一般的做法是：在能够控制住赛车的前提下使用尽量小的下压力以便挑战极限；而在照顾最高速度区性能的前提下使用尽量大的下压力进行实际比赛。而前翼的设置对速度的影响相对后翼来说就小得多，它的作用主要用来平衡赛车。前小后大的下压力设置有转向不足的趋势；而前大后小的设置则有转向过度的趋势。提醒一点，如果需要，前翼的设置是可以在进站加油换胎的时候临时调整的。

赛车定风翼处于不同角度下产生的下压力是各不相同的，而前后翼的角度和赛道有直接的关系，因为空气的阻力和下压力是成反比例的，如果定风翼角度小，那么赛车的空气阻力就小，最高速度就大，但是赛车缺乏下压力和稳定性；相反，如果定风翼角度大，那么赛车的阻力就大，最高速度受影响，但是赛车在弯道的抓地力就强。所以，根据赛道的不同，定风翼设

置的角度也不同。一般来说，如果赛道直道长，例如德国霍根海姆和意大利蒙扎，那么就调小角度；如果赛道弯道多，例如摩纳哥蒙特卡洛，则调大角度。

ANTI-ROLL BAR 防侧倾杆

这是赛车悬挂系统的重要组成部分。当车辆过弯的时候，如果不考虑防滚杆，那么赛车在弯道是要向外侧倾斜的。这种倾斜是由于在离心力的作用下赛车重心向外侧转移，外侧减震弹簧被压缩造成的。防滚杆的作用就是将侧向的离心力通过杠杆作用变成使外侧减震弹簧被拉伸的力，用以平衡外侧弹簧被压缩的力，从而控制赛车在高离心力作用下不至于过度倾斜。这种构造只将侧向的离心力转化为使外侧减震弹簧拉伸的力，而对车轮受到的上下方向的力（比如路面冲击）没有作用。也就是说在直道上对减震系统没有影响，因为直道运行的时候没有侧向离心力。可以说正是这个防侧倾杆将原本独立的四个车轮的减震系统有机地统一起来，形成一个整车的悬挂系统。（有兴趣的朋友可以去观察座式摩托车的前轮悬挂系统，就是那种防刹车点头的前悬挂，分析它是如何让摩托车刹车的时候不沉头但同时并不影响前轮减震系统的上下跳动。我的意思并不是要讨论这跟汽车上的防侧倾杆在构造上和原理上的异同，我只是想说明一点：这么做是可能的。）这个数值的设置原则是这样的：硬的前防侧倾杆有助于弯道的稳定性，但稍有转向不足的现象；而软的后防侧倾杆在加速出弯的时候转向过度的现象会要更加明显一些，不过对弯道的稳定性有一定的威胁，主要是收油入弯时方向过猛易发生尾部漂移。使用自动变速的时候，过硬的后防侧倾杆在弯中发生退档时赛车更容易失控。

防滚杆影响轮胎的动态负荷。不同的设置给予轮胎不同的负荷配比，进而会产生各种的操控特性。根本上说，较硬的前防滚杆会有转向不足的倾向，而后防滚杆硬度大的时候赛车一般会转向过度，反之亦然。

较硬的防滚杆会使底盘的反馈更加精确、直接，相对于软化调校，对轮胎的要求也较高。调软后感觉上会略失精确，但是会通过降低重量转移的速度（底盘对车手控制输入的反映的快慢）提高车辆的操控性，当然像快速的连续弯(Chicane)这样的对重量转移要求比较高的弯道，过弯的精准度会受影响。理想的前防滚杆设置在70%前后，后杆相对酌情减之。

TOE-IN 车轮前束

车轮前束是指从上往下看两个车轮指向的方向。在前端指向内的一对前轮（或后轮）是车轮前束，指向外的则称为车轮后束。车轮的前束或后束可用英寸、毫米或角度来表示。

零前束即车轮指向正前方，这时轮胎的磨损最小。太大的前束或后束将导致轮胎胎面花纹边缘羽状化的磨损。前束过大则磨损轮胎面外部花纹边缘，每排轮胎花纹内部边缘被羽状化；后束过大则会出现相反的轮胎花纹磨损效果。

当汽车为后轮驱动时，前轮通常具有前束，而当汽车为前轮驱动时，前轮则后束，这是为了在汽车行驶过程中补偿转向杆系和转向轮的变化。当汽车行驶时，前束或后束减小（或消失），这是因为车轮在加速度的作用下要回位，同时转向杆系有轻微的弯曲。

当一个转向机构的杆件长度不符合设计规范或安装角度不正确，就会使车轮前束发生变化，或者转向时出现抖动，随着悬挂系统的压缩和拉伸，杆件的外端会上下运动。如果杆件的长度和角度不正确，它就会推拉转向臂，把车轮转向另一个方向，当汽车驶过一个突起或一个凹坑时，驾驶员会感觉到转向轮猛地转向另一边。

前束在一定程度上会提高横向抓地力，但同时胎温及滚动阻力也会增加；赛车在刹车时更稳定一些，保持刹车状态的稳定性，而后束使得赛车进弯表现更好。提高前轮后束能够些许提高进弯时的反应，而减小束角会降低赛车运动轨迹不可预测倾向的几率，比较理想的预设值为-0.50左右。

悬挂系统（RIDE）

TYRE PRESSURE 胎压 即轮胎气压。充气多的轮胎与地面接触面积减小，行进阻力也小。过高胎压将使胎面中间部分温度过高。磨损严重。充气少的轮胎与地面接触面积大，附着力大，同时行进阻力也大。过低的胎压则胎面内外两侧磨损严重，胎面中间部分温度过低。如前所叙，车轮的 CAMBER 角度调大以后将使轮胎在直线行驶的时候只有胎面内侧着地，从而使轮胎内侧磨损严重，并在刹车的时候因为接触面积过小而刹车距离延长。这时候可以考虑将轮胎气压适当降低。

FAST BUMP 快速冲陆阻尼

SLOW BUMP 慢速冲陆阻尼

FAST REBOIND 快速回弹阻尼

SLOW REBOIND 慢速加强弹阻尼

DAMPING 阻尼 我们知道当路面不平的时候，赛车车轮将受到路面带来的冲击力。而这个力将由减震系统的弹簧（即 SPRINGS 弹簧速率）负责吸收。但纯粹只是一个弹簧的话并不能很好的解决问题，单独的弹簧是一个谐振系统。即给它一个力然后释放它，它将以一定的速率谐振并逐渐衰减最后达到平衡状态。而这个特性对减震系统来说是必须制止的。否则路面一瞬间的冲击过了以后赛车还将继续发生\"余振\"。而制止这个余振就靠的就是

DAMPING（阻尼）。这个阻尼通常是使用油压系统实现。具体原理在这里就不讨论了，有兴趣的朋友可以参阅与此相关的汽车资料。

BUMP DAMPING 冲击阻尼 说的是弹簧被压缩过程中受到的阻尼。 REBOUND

DAMPING回弹阻尼 说的是弹簧在回弹过程中受到的阻尼。这两个阻尼又都分别分为两重情况：FAST 和 SLOW。即快速的和慢速的，FAST通常是指路面的小颠簸以及象锯齿型路肩那样的给赛车减震系统造成的快速的冲击。而SLOW 则通常是指比如路面的稍缓的起伏（如路面坡度）给赛车减震系统形成的慢速冲击。

SPRINGS 弹簧速率

通俗的说基本上就是弹簧的硬度。这里说的弹簧是指各轮减震系统的弹簧，是组成赛车悬吊系统主要部件，一套完整的减震系统包括弹簧力度、冲击阻尼、回弹阻尼、定位角度（外倾角(Camber)，后倾角(Castor)，束角(Toe)，内倾角(K.P.I.)，转向时的前展(Toe-out on

Turn)等等），还有胎压，甚至包括下压力，所以实际上它的工作过程是相当复杂的。以我目前所知无法去深入细致地研究其协同工作的全过程。这里粗浅的说明一下其协同工作的大致过程。当赛车行驶过程中遇到不平整的路面的冲击的时候是个什么情况呢？轮胎软硬（胎压）、赛车自重、当前车速下风翼形成的下压力、减震系统弹簧的预应力，这些参数综合起来将整个减震系统等效于一个机械谐振系统，即相当于一个弹簧，此时轮胎与路面冲击的接触点是\"弹簧\"的一端，而赛车的车体相当于\"弹簧\"的另一端。当遇到路面冲击的时候，这个总的\"弹簧\"将被压缩，而受压缩的速率还取决于BUMP DAMPING（冲击阻尼），这些影响最终体现为车轮向上弹起（FAST BUMP DAMPING控制），赛车车体则小幅上升（SLOW BUMP DAMPING控制）。路面冲击过后，冲击力释放，\"弹簧\"在REBOUND

DAMPING（回弹阻尼）的控制下回弹，车轮回落地面（FAST REBOUND DAMPING控制）继续保持与路面的接触，赛车车体随之也回落到正常高度（SLOW REBOUND

DAMPING控制）。

有关减震系统的调整大体原则是这样的：前减震弹簧偏硬一些有利于赛车对驾驶员的操作能作出准确而迅速的反应，并且有利于使用尽可能低的前底盘高度。使用偏软的后减震弹簧可以使引擎牵引力得到更好的发挥。减小前减震系统的阻尼有利于获得更好的前端抓地力，调硬后减震系统的阻尼有利于高速弯的稳定性。

冲击阻尼过大则会感觉减震偏硬，甚至削弱掉弹簧的作用，即使你使用一个很软的弹簧。回弹阻尼过大则感觉赛车在颠簸的路面有些\"发飘\"，有点\"开飞机\"的感觉J。回弹阻尼过小则赛车容易发生振动（注意是\"振动\"而不是\"震动\"）。

CAMBER 轮胎垂直倾角

这是车轮在垂直方向上的倾斜角度。负数为向内倾斜，正数为向外侧倾斜。赛车的轮胎一般都是向内侧倾斜的。之所以这么做，是为了弯道。轮胎调整为倾斜以后直线行走的时候是轮胎内侧着地。而当过弯的时候，由于离心力，车体会要向弯道外侧倾斜，而这时候的外侧轮胎如果倾斜角度事先调整得当则正好可以胎面着地，从而使赛车在弯道获得最佳抓地力！而如果事先把轮胎装成是完全垂直于地面的话，尽管直线行驶的时候轮胎是胎面着地，而到弯道就会变成轮胎外侧着地了，那样将大大减小轮胎与地面的有效接触面积从而不能获得最好的弯道抓地性能。这个轮胎倾角需要与防侧倾杆配合调整，最佳配合状态为防侧倾杆的硬度使赛车在弯道发生的车体倾斜正好让事先倾斜安装的外侧轮胎完全胎面着地！呵呵，这个状态可不那么容易找到哦，根据赛道的具体情况不同需要很细致的调校，并且这样的状态还不可能适合每一个弯道，只能将其调到你认为最重要的几个弯道了。并且有时还不得不照顾其他路段，同时这种调整带来的问题也是不容忽视的：那就是由于直道行驶的时候车轮是内侧着地的，首先就可能造成轮胎内外两侧磨损不同，这在长距离比赛中的影响是相当大的。还一就是由于直道上轮胎着地面积减小，会影响到进弯前的前半段直道刹车，可能造成刹车距离延长。

CASTER 轮胎垂直后倾角

定义为由车侧看转向轴中心线与垂直线所成的夹角，向前为负，向后为正。后倾角的存在可使转向轴线与路面的交会点在轮胎接地点的前方，可利用路面对轮胎的阻力让车子保持直进，其原理就如购物推车的前轮会自动转至你施力的方向并保持直进一般。后倾角越大车子的直进性越好，转向后方向盘的回复性也越好，但却会使转向变得沈重。一般车子的后倾角大约在1~2度之间。

PACKERS 绶冲垫

这实际上是一个缓冲垫之类的东西，它处在减震系统行程的末端，用橡胶之类的材料制成。其作用是限制减震系统的最大行程，也就是说当过大的冲击力导致赛车减震系统压缩到极限的时候减震器的弹簧两端不至于发生硬性碰撞。调节它的厚度的直接影响就是限制了减震系统的最大行程，使用偏软的减震系统或者是使用大的下压力的时候，赛车在高速运行时因为下压力的增大而导致赛车底盘降低而出现与路面发生接触。这时候如果不想加大底盘高度也不想把减震系统调硬也不想减小下压力，可以考虑将此缓冲垫加厚以限制减震系统最大行程，从而使赛车在减震系统压缩到底的时候也不至于底盘触地。

RIDE HEIGHT 底盘高度

这个还算比较好理解，底盘高度太高则赛车重心会随之升高，这对高速运动中的赛车的稳定性是不利的。所以通常应该将其调得比较低，只要赛车不碰到地面。越低的底盘在\"文氏效应\"的影响下有更好的\"贴地\"性能。但也要注意过低的底盘很容易在某些颠簸的赛道上遇到问题，因为底盘一旦碰到地面了。这时候车轮就可能处在一种\"架空\"的状态（其危险性您可

以闭上眼睛想象一下 ^_^）。

说的都不错，不过有一点：GTR2只要开始正赛了就不能再调节定风翼了。能调节的只有同样使用ISI引擎的rfactor和F1 challenge系列