国内汽车制造业的现状及发展

2023年11月27日发(作者：2009年东风标致307多少钱)

国内汽车制造业的现状及发展

【摘要

】

本论文主要阐述了我国汽车工业的发展历史、现状,国内汽车装备制造业存

在的问题、解决措施，世界先进汽车装备水平以及国内汽车制造业的发展前景展

望。

关键词： 汽车 装备制造业 现状 发展趋势 前景

Abstract: The caption mainly elaborated on China\'s auto industry the

development history, present situation, domestic automobile equipment

manufacturing problems and measures to solve the world advanced

automotive equipment level and domestic automobile manufacturing

development prospect.

Key words: Automobile Equipment manufacturing industry Status

Developmenttrends Prospects

目 录

1 汽车及汽车工业的发展 ...................................................................................................................... 3

1.1世界汽车发展史 .......................................................................................................................... 3

1.1.1 汽车诞生的历史背景 ..................................................... 5

1.1.2汽车诞生的时代背景 ..................................................... 5

1.2世界各大汽车公司发展简述

1.2.1大众汽车公司………………………………………………………………………………3

1.2.2丰田汽车公司………………………………………………………………………………3

1.2.3雪铁龙汽车公司……………………………………………………………………………3

2 我国汽车工业的发展及现状分析 ...................................................................................................... 9

2.1我国汽车发展史 .......................................................................................................................... 9

2.1.1 建国初期25年（1953-1978） ............................................. 9

2.1.2 改革开放以后（1978年以后） ........................................... 10

2.2我国汽车制造业的发展现状分析

………………………………………………………………4

2.2.1我国汽车业发展现状分析 ………………………………………………………………4

2.2.2 世界汽车工业巨头大举进入中国 ………………………………………………………4

2.2.3 国际竞争力低 ……………………………………………………………………………4

3 国内汽车装备制造业存在的问题及解决措施 ……………………………………………………4

3.1 我国汽车制造业存在的问题……………………………………………………………………4

3.2 我国汽车备件发展情况及存在的问题…………………………………………………………4

3.3 我国汽车制造业发展的解决措施………………………………………………………………4

3.4 中国汽车工业发展应采取的政策和建议 ……………………………………………………4

4 国内汽车制造业展望 ………………………………………………………………………………4

4.1 世界先进汽车装备制造水平……………………………………………………………………4

4.2 我国汽车制造业发展前景展望 ………………………………………………………………4

4.2.1汽车制造业发展环境分析 …………………………………………………………………4

4.2.2汽车制造业发展趋势………………………………………………………………………4

4.2.3汽车制造业发展与人才需求………………………………………………………………4

结束语 ............................................................................................................................................. 42

谢辞 .................................................................................................................................................. 42

文献 .................................................................................................................................................. 42

1汽车及汽车工业的发展（）

三号粗黑体，左对齐，单倍行距

汽车的诞生，汽车的发展，在历史的长河中给我们留下了点点滴滴。汽车自

上个世纪末诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年。从卡尔.本茨造出的第

一辆三轮汽车以每小时18公里的速度，跑到现在，竟然诞生了从速度为零到加

速到100公里/小时只需要三秒钟多一点的超级跑车。这一百年，汽车发展的速

度是如此惊人！同时，汽车工业也造就了多位巨人，他们一手创建了通用、福特、

丰田、本田这样一些在各国经济中举足轻重的著名公司。这篇资写着许多有趣的

故事，在中国已经成为世界五大汽车强国之际，让我们一起来回望汽车的发展历

史，体会汽车给我们带来的种种欢乐与梦想……

1.1世界汽车发展史（）

小三号粗黑体，左对齐，单倍行距

19 世纪末20世纪初，欧美一些主要资本主义国家都相继完成了工业革命，

随着生产力大幅度地增长，要求用于交通运输的工具也要有相应的发展。从德国

人奔驰和戴姆勒于1886年制造的第一辆汽车开始，各国都争相发展汽车，使汽

车工业有了日新月异的变化。法国制成第一辆汽车的时间是1890年；美国是1893

年；英国是1896年；日本是1907年；俄罗斯是1910年。

（1）蒸汽汽车

1769年英国人古诺研制出第一辆整齐三轮汽车，试车十五分钟就撞到了墙

上，成为世界上第一起机动车交通事故。

1825年出现蒸汽机公共汽车，可载客25名，时速32KM/H，1843年在伦敦

投入营运，成为世界上第一家公共汽车公司。

由于蒸汽汽车速度慢、体积大、热效率低、污染严重，随着内燃机的出现，

逐步退出了历史的舞台。

（2）内燃机汽车

1885年德国工程师卡尔奔驰将自己设计的汽油机安装在一辆三轮汽车上，

排量为0.785升，功率为0.654KW，最高时速15KM/H，具备了现代汽车的基本特

点，如：火花点火、钢管车架、前轮转向、后轮驱动、差速器等。1886年1月

29日，卡尔奔驰获得汽车发明专利，这一天被公认为汽车诞生日，卡尔奔驰本

人也被称为“汽车之父”。

同一年，戴姆勒研制成功第一辆四轮汽车，采用四冲程汽油机，排量0.46L，

功率0.82KW，时速18KM/H，戴姆勒本人也与奔驰并称为“汽车之父”。

（3）世界汽车工业的发展经历了三个阶段

1.汽车工业快速发展阶段（19世纪末至20世纪30年代）

这一时期，继奔驰和戴姆勒汽车公司之后，福特、通用等20多家汽车公

司相继成立，汽车生产也有家庭作坊式过渡到大规模、标准化和流水线生产，生

产效率大大提高。

在汽车产量快速增长的同时，汽车技术也有了很大进步，等速万向节，带

同步器的变速器、四轮制动、液压减震器都是这个时期发明的。

2．汽车发展全盛时期（20世纪30年代至70年代）

二战结束之后，欧洲各国大力发展汽车工业，西欧汽车产量从战前的80

万猛增到近800万辆，增长了近10倍。大众的甲壳虫在1936年至1973年间共

生产了2150万辆，欧洲几乎每个家庭都有一辆。

在这个时期，日本也迅速崛起，产量从1963年的100万辆迅速增加到1970

年的400多万辆。至80年代，产量超过美国，跃居世界第一。

这一时期的汽车技术主要向高速，方便、舒适方向发展，流线车身、前轮独

立悬架、自动变速器、全轮驱动都是在这一时期出现的。

3．汽车企业兼并重组，汽车产量相对稳定期（20世纪70年代之后）

20世纪70年代之后，世界汽车产量稳定在5000万辆左右，发达国家汽车

市场趋于饱和，汽车生产过剩，市场竞争激烈，欧、美、日之间贸易摩擦不断。

1998年5月7日，德国最大的汽车工业集团戴姆勒-奔驰与美国第三大汽

车公司克莱斯勒公司合并，在汽车工业界引起了极大的震撼。而亚洲的韩国却在

激烈的竞争中崛起，成功的实现了技术跨越，成为世界汽车产业的一个重要生产

基地。

这个时期汽车技术的主要发展方向是提高汽车安全性和降低排气污染。防抱

死制动系统、安全气囊、电子控制喷油和点火系统、三三元催化器在这一时期相

继出现。

(内容用小四号宋体，论文字间距设置为：标准。行间距设置为：固定值 20

磅)

1.1.1汽车诞生的历史背景（）

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为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

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（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

1870年以后，科学技术的发展突飞猛进，各种新技术、新发明层出不穷，

并被迅速应用于工业生产，大大促进了经济的发展。这就是第二次工业革命。

当时，科学技术的突出发展主要表现在三个方面，即电力的广泛应用、内燃机

和新交通工具的创制、新通讯手段的发明。

第二次工业革命(Second Industrial Revolution）起于19世纪七十年代，

主要标志：电力的广泛应用（即电气时代) 1870年以后，科学技术的发展突

飞猛进，各种新技术、新发明层出不穷，并被迅速应用于工业生产，大大促进

了经济的发展。这就是第二次工业革命。当时，科学技术的突出发展主要表现

在四个方面，即电力的广泛应用、内燃机和新交通工具的创制、新通讯手段的

发明和化学工业的建立。控制论创始人维纳提出的概念是第二次工业革命典型

特征为自动化。

第二次工业革命以电力的广泛应用为显著特点。从19世纪六七十年代开

始，出现了一系列电气发明。1866年德国人西门子（Siemens）制成发电机，

1870年比利时人格拉姆（Gelam）发明电动机，电力开始用于带动机器，成为

补充和取代蒸汽动力的新能源。电力工业和电器制造业迅速发展起来。人类跨

入了电气时代。

1831年，英国科学家法拉第发现电磁感应现象，根据这一现象，对

电作了深入的研究。在进一步完善电学理论的同时，科学家们开始研制发电机。

1866年，德国科学家西门子制成一部发电机，后来几经改进，逐渐完善，到

19世纪70年代，实际可用的发电机问世。电动机的发明，实现了电能和机械

能的互换。随后，电灯、电车、电钻、电焊机等电气产品如雨后春笋般地涌现

出来。

1.1.2汽车诞生的时代背景（）

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为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

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（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

内燃机的创制和使用 内燃机的发明是第二次工业革命中应用技术的又一

项重大成果。1876年，德国人奥托制造出第一台以煤气为燃料的四冲程内燃

机，成为颇受欢迎的小型动力机。1883年，德国工程师戴姆勒又制成以汽油

为燃料的内燃机，具有马力大、重量轻、体积小、效率高等特点，可作为交通

工具的发动机。1885年，德国机械工程师卡尔?本茨制成第一辆汽车，本茨因

此被称为“汽车之父”。这种起动方便的汽车有三个轮子，每分钟的转速约二

百五十次，时速约十五千米，带有一个用水冷却的单缸发动机，功率为3/4

马力，用电点燃。这部汽车使本茨第一个获得汽车专利。接着，德国工程师狄

塞尔又于1897年发明了一种结构更加简单，燃料更加便宜的内燃机──柴油

机，这种柴油机虽比使用汽油的内燃机笨重，但却非常适用于重型运输工具。

它不仅用于船舶发动机，而且用于火车机车和载重汽车。

以内燃机为动力的汽车作为一种新的运输工具，发展也很迅速。19世纪

90年代，世界各国生产的汽车每年只有几千辆，但到了第一次世界大战前夕，

世界的汽车年产量已猛增到50万辆以上。

内燃机的发明和使用还推动了石油开采业的发展，加速了石油化工工业的

产生。美国在内战前夕的1859年，已在宾夕法尼亚州发现石油，钻出第一口

油井，但石油最初只用于照明。随着内燃机的广泛应用，对燃料油的需求猛增，

人们开始大量地开采和提炼石油，石油的产量迅速增长。

1.2世界各大汽车公司发展简述（）

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为：标准。行间距设置为：固定值 20磅)

现在世界主要的汽车工业集团在欧美日等发达国家，形成了“6+3”的世

界格局。所谓6就是指通用、丰田、福特、雷诺-日产、大众、戴姆勒-克莱斯

勒六家超大汽车集团，3是指现代、标致-雪铁龙、宝马三家相对较小的汽车

集团。（这9家主要的汽车集团在2004年的产量如图1.1所示）

2004年主要汽车集团年产量及市场份额

图1.1

2005年全球汽车保有量突破了7亿辆，年产量更是达到了7000万辆，世

界主要汽车生产国的汽车保有量、年产量如下：（见图1.2）

2005年主要汽车生产国汽车保有量及年产量

图1.2

1.2.1大众汽车公司（）

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为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

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大众汽车公司成立于1937年5月18日，总部在沃尔夫斯堡，1938年推

出“甲壳虫”大众化轿车，在市场上获得巨大的成功，从1938年到1973年共

生产2150万辆，创下了世界单产记录。

1960年大众公司与奥迪公司合并，1985年与中国上海汽车公司合资成立

上海大众汽车公司,1991年与中国一汽合资成立了一汽大众汽车公司。

旗下主要品牌有大众、奥迪、宾利、兰博基尼、斯柯达等。

1.2.2丰田汽车公司（）

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为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

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丰田公司创立于1937年8月28日，创始人丰田喜一郎，20世纪50年

代开始飞速发展，为二战后日本的崛起立下了汗马功劳，现状是日本第一大汽

车公司，也是世界第二大汽车公司。

1998年与中国四川汽车集团合资成立四川一汽丰田，2000年与中国天津

汽车集团合资成立天津一汽丰田，2003年与中国一汽集团成立一汽丰田，2004

年与中国广州汽车集团合资成立广汽丰田。

旗下主要品牌有丰田、皇冠、雷克萨斯等。

1.2.3标致-雪铁龙汽车公司（）

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为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

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标致公司成立与1896年是法国第二大汽车公司，雪铁龙公司成立于1919

年，是法国第三大汽车公司，1976年标致与雪铁龙公司合并成立标致-雪铁龙

汽车公司。

1985年标致与中国广州汽车公司合资成立广州标致汽车公司，1992年雪

铁龙与中国东风汽车公司合资成立神龙汽车公司。

2我国汽车工业的发展及现状分析（

三号粗黑体，左对齐，单倍行

距

）

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标准。行间距设置为：固定值 20磅)

2.1我国汽车发展史（）

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1956年7月14日，中国人自己制造的第一辆汽车——“解放”牌载货汽车

从长春一汽总装线上盛装下线，中国的汽车工业从此开始起步，开启了中国汽车

工业滔滔不息的源头。五十年的风风雨雨，中国汽车工业经历了从自力更生到打

开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从

诞生、成长到成熟螺旋式的发展历程。

中国汽车发展三部曲：

2.1.1建国初期25年（1953-1978）（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

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为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

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（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

三步曲之一：自主造车 （1956年－1984年）

与“解放”载货汽车一样，中国汽车工业在诞生伊始就被打上了浓重的时代

烙印。起步初期的中国汽车工业按照苏联模式发展起来的，也算是高起点了。—

—因为在当时我们的邻国韩国的汽车工业也几乎是空白。但是，中国汽车工业很

快就在社会的政治大潮中随波逐流，飘摇起伏。

1953年7月15日，毛主席亲笔题名的第一汽车制造厂在吉林省长春市动工兴建，

中央动员、全国支援、参与建设者奋力拼搏，努力实现党中央提出“力争三年建

成长春汽车厂和出汽车、出人才、出经验”的目标。

1965年，国家出于经济安全等因素的考虑，在湖北十堰筹建二汽。但二汽

的建立并没有解决经济模式一直给中国汽车工业所带来的制约。到1970年，全

国汽车产量才突破10万辆，1980年才突破20万辆。

在这一时期，中国的轿车工业也曾昙花一现，有过短暂的繁荣。1958年，

一汽相继生产了“东风”、“红旗”两款轿车。同年，北京汽车制造厂研制的“井

冈山”轿车、上海生产的“凤凰”轿车，作为庆祝共和国10周年的礼物而相继

面世。但是，轿车产业的发展并没有因此蓬勃起来，而是由于种种原因被遏制在

襁褓之中。从1958年到1983年，中国轿车用了25年的时间年产量才突破5000

辆，用原机械部部长何光远的话来说就是这一段时间的中国汽车工业基本上只能

算是“卡车工业时代”。

不过在1978年以后，中国汽车工业迎来新的发展契机。当时的中央政府开

始重新思考中国汽车工业的发展思路，汽车工业也因此注入了新的活力。“摸着

石头过河”、“技术引进”、“与外国合资经营”等有关汽车发展的新名词也开

始见诸于报端，中国的汽车工业从此迸发出新的热量。考虑到当时民族汽车工业

的技术落后，中央政府开始鼓励民族汽车厂商和国外汽车巨头接触。1978年，

美国通用汽车董事长墨菲先生来华考察中国的汽车工业。随后，国家开始组团赴

德、美、日等汽车工业发达国家考察，并开始商谈合资事宜，中国汽车由此向世

界汽车工业敞开了大门。

2.1.2改革开放以后（1978年以后）（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

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为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

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三步曲之二：借船出海 （1984年-1997年）

1984年以前，技术、资金、人才等很多发展的瓶颈毫无疑问制约了中国汽

车工业的发展，利用外资来发展我国的汽车工业在此时被推到了历史的前台。

1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业——北京吉普诞生。有了先行者，

中国汽车工业很快就进入了第一轮的合资高潮，1985年3月，中德合资轿车生

产企业——上海大众汽车有限公司成立，上海大众的成立意味着真正意义的现代

汽车工业的开始。同年，南京汽车引入意大利菲亚特的依维柯汽车，广州和法国

标志合资项目也成立，桎梏了几十年的轿车工业的能量开始井喷。

在1986年的六届四次人大会议上，汽车工业作为国家重要的支柱产业被写

进了“七五计划”。到1994年，轿车产量已经超过25万辆，上海大众这个单一

轿车生产企业逐渐超越了一汽、二汽，成为中国轿车企业的领头羊。

1987年，国家在缜密研究了中国未来轿车工业的发展道路之后，确定了“三

大三小”的总体格局，轿车工业开始向规模化方向发展。1990年，中国轿车工

业的三大基地进一步调整，上海汽车工业总公司成立。

1994年，是中国汽车史上值得纪念的一年。在这一年国家出台了《汽车产

业发展政策》。虽然其中有很多局限，但是国家开始对汽车产业的发展方向进行

了重新定位，其中重要的是把汽车和家庭联系起来。家庭轿车市场孕育多年的潜

能被无限放大，富裕起来的中国人对轿车激发了强烈的购买能量，渴望拥有一辆

自己的轿车不再是遥远梦想，中国轿车工业的春天开始到来。

三步曲之三：自主创新 （1997年至今）

国外汽车巨头在中国取得成功的背后是中国汽车工业自身的巨大牺牲。在中

国，还没有哪一个行业像汽车工业一样依赖于合资模式，中国汽车工业的飞速发

展并没有如期望的那样带来汽车产业竞争力的提升。由于缺乏自主的品牌和关键

技术，研发能力低，国内汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手中，没有

话语权。“拿市场换技术”的传统合资模式开始受到质疑。

中国自主汽车品牌企业正是在这样的暗流中涌动，1997年3月，奇瑞公司

在安徽成立,成为我国自主汽车品牌的新生力量。9年里，中国汽车自主品牌在

夹缝中求生存，并逐渐壮大。根据国家信息中心的数据，2005年自主企业销售

呈现较大的增长，销售增幅43.4%，而2004年自主企业的销售增幅仅为3.5%。

其中，奇瑞汽车销售18.9万辆，增幅达118.8%。目前中国自主汽车品牌销售的

车型还是多集中于经济型车。在Aoo级轿车中，自主品牌占据了55％的份额；

在Ao级车中，自主品牌占据了50.4%的份额；而在A级车中，自主品牌的份额

只有5％。

随着国内汽车自主企业的成长壮大，作为民族汽车自主企业代表的奇瑞开始

脱颖而出。从零到20万辆轿车下线，奇瑞只用了四年时间，而从2004年20万

辆下线到如今奇瑞第50万辆轿车下线还不到两年。

2.2我国汽车制造业的发展现状分析（

小三号粗黑体，左对齐，单倍

行距

）

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为：标准。行间距设置为：固定值 20磅)

汽车工业是一个庞大的社会经济系统工程，不同于普通产品，汽车产品

是一个高度综合的最终产品，需要组织专业化协作的社会化大生产，需

要相关工业产品与之配套。长期以来，汽车工业作为国家重点投资和发

展的产业，虽然取得了一定的成绩，但是与世界汽车工业先进国家相比

还有很大差距。我国的汽车工业尚属幼稚产业，国际竞争力不足，随着

经济全球化，汽车工业必须面对国际与国内广泛领域的挑战。

2.2.1我国汽车业发展现状分析（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

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为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

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产业大而不强、实力较弱。从中国汽车工业的产量看，我国虽己成

为世界汽车生产大国，但并不是强国。2004年全国汽车产业各企业拥有

资产总计超过1万亿元，汽车工业总产值达到11000多亿元。但是目前

我国全部整车企业产量之和只相当于国际知名汽车集团中的一个企业

的规模，而这其中还包括了近四成的资产与超过五成的利润为国外汽车

集团所有。由此可见，我国汽车企业的较弱之处。

我国的汽车工业起步于50年代，经过50年的发展，已经具备了较

好的产业基础，汽车总产量已跃居世界第4位，汽车工业已经初步显示

出产业关联度大、资金积累能力强和就业人口多的特点。随着汽车工业

的进一步快速发展，汽车工业对国民经济发展的贡献正越来越突出。汽

车工业取得的成绩归纳起来主要表现在以下几个方面：

1）总量迅速增长，产业规模显著扩大

改革开放二十多年，我国汽车工业得到了较快发展，基本形成了比

较完整的生产布局和产品系列，产业已具有相当规模，基本上可以满足

国民经济发展的需要。2004年底，我国汽车生产能力超过500万辆，汽

车产量从1980年22万辆快速增长到2004年507.05万辆，居世界第4

位，2004年销售汽车507.11万辆，居世界第3位，已成为世界汽车生

产与消费大国。

我国汽车业产销量达到不同百万辆级所用年限

产销量 (万

辆)

所需年限

(年)

达到时的年份19922000200220032004

100200300400500

36*8211

*达到100万辆时的始年，是第一汽车制造厂开始生产汽车的

1956年算起

对汽车产品生产较稳定、产值较大的5857家企业统计表明：2004

年我国汽车制造业实现销售收入10849.55亿元，利润总额719.85亿元，

其中15家重点企业实现销售收入5458.82亿元，利润总额为381.93亿

元。2004年底汽车工业从业职工498.68万人，加上直接相关行业就业

人数为6761.19万人。

2004年我国汽车产品出口金额为114.92亿美元，其中汽车整车出

口13.63万辆，配件金额87.84亿美元。分别比1990年增长了865.71%、

1249.5%、1142.43%。2004年我国汽车产品进口金额为161.88亿美元，

比1990年增长了527.44%；进口整车17.57万辆，比1990年增长了

399.15%；进口配件金额为103.58亿美元，比1990年增长了935.8%。

2）产业集中度显著提高

从90年代，国家对汽车工业的扶持政策明显向重点骨干企业倾斜，

特别是《汽车工业产业政策》颁布之后，大部分投资集中于15家重点

骨干企业。同时，随着国内汽车市场迅速扩大，不少骨干企业的生产达

到或接近了经济规模，汽车工业组织结构优化，汽车工业生产集中度显

著提高。2004年全国15家大企业产量为458.33万辆，占全国汽车总产

量的90.4%，已经形成了第一汽车集团、上海汽车工业（集团）总公司、

东风汽车集团、长安汽车（集团）有限责任公司、北京汽车工业控股有

限责任公司等15家企业占领全国绝大部分市场的格局。

3）产品结构趋向合理，技术水平得到提高

在《汽车工业产业政策》实施与市场竞争推动下，企业逐渐重视技

术引进和RD投入加剧产品更新换代的步伐，提高了整车及关键零部件

水平。技术引进已从过去单纯引进生产技术，转变为同时引进产品开发

人才与产品开发技术，并开始与国外联合开发新产品，“缺重少轻，轿

车几乎空白”的结构不合理问题基本得到解决。轿车所占比重已由1991

年11%提高到2004年45.7%，而载货车所占的比重则由64%降到29.9%。

汽车工业的产品结构已经发生重大变化，正逐步趋于合理。

4）汽车市场消费结构转变

计划经济时代，汽车一直被作为生产资料管理，随着中国经济快速

发展，这一情况发生了根本性变化。随着人民生活水平的提高，个人购

车比例逐年快速增长，中国汽车市场消费结构已经发生重大变化。据统

计，2004年我国个人汽车保有量从1990年的81.6万辆增加到1497.2

万辆，增长17倍，个人汽车保有量占全国保有量的比重则从14.8%上升

到55.3%。在一些经济相对比较发达的城市，私人购车已经达到很高的

比例，据有关资料显示，从1980年至今，北京机动车数量以平均年递

增15.1%的速度增长，到2004年底已突破182.4万辆，其中私人购车增

势迅猛，年递增率高达50%左右，在近几年新增车辆中，私人购车占

70%~80%。

5）汽车零部件工业有了较大发展

连续两年产销世界第一，让中国汽车工业已经牢牢地打上了汽车大国的印

记，然而另一个不争的事实是，中国汽车自主品牌的国际影响力依然偏弱，出口

量比重偏低，中国制造的国际形象依然亟待提升。

对此，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在今年全国“两会”上再次呼吁，

制定中国汽车“走出去”的国家战略，为打响“中国车”品牌营造产业政策环境。

汽车大国的出口短板

中国已经成为世界第一的汽车产销大国，但中国还不是汽车强国，这是业界

公认的事实。尽管近年来我国汽车出口量总体一直在不断增长，但出口量的比重

偏低与我国汽车产销大国的地位仍然相差悬殊。

2010年，我国汽车总销量1806万辆，但出口量仅有54．49万辆，出口量

仅占总产量的2．98%，这个比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平。不仅

无法企及欧洲、日韩等汽车出口大国的水平，也比不上作为国际车企出口基地的

泰国、墨西哥等地，甚至与同为金砖四国的印度、巴西等国相比也有差距。

与此同时，目前已经实现出口的部分汽车企业在海外市场的发展也面临诸多

不利因素，除了自身存在的原因诸如品牌溢价能力低、企业间互相压价、缺乏整

体战略等，还受到当地的产业政策、贸易保护、技术壁垒等威胁。

中国汽车工业协会根据海关总署提供的数据统计分析表明，2010年1－11

月，我国乘用车出口25．40万辆，创汇金额16．60亿美元；商用车出口25．68

万辆，创汇金额45．75亿美元。由此可算出，乘用车单车平均出口价不足1万

美元，仅大约6535美元，而商用车单车平均出口价大约为1．78万美元。与之

相对应，进口车平均单价则达到3．78万美元。与世界主要汽车生产厂商相比，

我国汽车出口价格低廉，利润率过低。

面对汽车产业发展的种种问题，王凤英建议制定中国汽车“走出去”国家战

略，尽快修订完善相关的产业政策，为产品品质好、经营质量高的自主品牌企业

积极营造有利于国际化发展的配套环境，抓住产业快速发展的历史机遇，早日实

现产业升级，在全球打响“中国车”品牌，实现中国汽车强国梦。

汽车强国需要“国际化”

随着中国汽车工业软硬件基础条件的逐步完善，无论是企业、行业还是政府

与社会公众，对于中国汽车由大到强的愿望都越来越强烈。如今，单纯的国内发

展已经不能满足中国汽车发展的内在需求，国际化已成为中国走向世界汽车强国

的必经之路，这也是自主品牌实现真正“走出去”，在全球打响“中国车”品牌的必

由之路。

王凤英指出，中国要想成为世界汽车工业强国，扩大出口和加强国际化发展

是必须弥补的短板。在经历了初期发展阶段并已具备了产业发展的基本条件之

后，加强国际化发展的战略规划已成为摆在中国汽车发展面前的重要课题。

汽车强国的发展经验表明，要想在全球汽车产业的竞争格局中占据一席之

地，首先必须拥有几个能够在全球叫得响的、真正属于自己的汽车品牌。目前，

经过多年发展积累，我国汽车产业已具备了开始打造“中国车”品牌、向国际化发

展大踏步迈进的基本前提。

品牌的打造非一朝一夕之功，国家汽车整体品牌形象的打造更是一个系统工

程。打响“中国车”品牌，除了自主品牌企业需不断提升自身的技术研发和产品品

质水平，扎扎实实地进行品牌市场服务体系的建设，还需要国家从产业政策引导

和配套环境建设方面，给予企业以方向上的指导和对应的鼓励支持。在议案中，

王凤英指出，建议国家将中国汽车“走出去”上升到国家战略高度，制定相关产业

政策，只有这样才能有利于引起各方面对“中国车”品牌建设的高度重视，有利于

整合、协调相关资源，便于相关配套政策地制定实施。

王凤英表示，“中国车”必须是高品质，品质提升是品牌提升的基本前提。建

议国家在产品一致性保证能力、质量控制体系、车辆安全、环保、能耗、质量、

服务以及品牌力等方面建立一套可量化的认证体系，形成强制标准，自主品牌企

业必须在多个方面提升自身实力和产品品质，才能通过并获得“中国车”的称号。

以此促进企业积极采用先进技术，全方面提升自主汽车企业综合素质和研发能

力，保证“中国车”概念的品牌形象。

2.2.2世界汽车工业巨头大举进入中国（

四号粗黑体，左对齐，单倍行

距

）

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进

入中国。目前，世界许多著名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴，进入中

国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。主机厂进入中国的同时，

跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车

零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。例如丰田、大众、通用

等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。

目前，我国汽车产业整体技术水平除了在载货汽车方面具有较强的研发能力外，

在客车上还具有一定的研发能力，但研发能力较弱，不得不依赖与国外零部件生

产商。因此，我国汽车产业的发展在一个相当长的时期内还要依赖跨国汽车集团

来推动。

2.2.3国际竞争力低（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

我国能成为汽车生产大国是以庞大的国内需求为基础、以满足消费者利益为

前提的。大量生产满足国内需求的中等轿车，在2004年世界前10位汽车生产大

国中，只有我国汽车的国内销量高达97.31%。 2004年我国共出口整车13. 66

万辆，占汽车总量的2. 69%。在13. 66万辆的整车出口中，也基本上是载货

汽车与轻型客车等低附加值产品，且主要是出口到伊拉克、利比亚、越南等一些

经济不发达国家，出口汽车的平均单价只有0. 48万美元。汽车零部件有些已

出口到美国、日本、德国等发达国家，却是通过合资零部件公司的返销来实现的。

相反，我国国内市场的轿车价格高出国际市场的30%以上。这一切表明，我国汽

车产业还只是在完成进口替代阶段，并没有形成国际竞争能力。

3国内汽车装备制造业存在的问题及解决措施（

三号粗黑体，左

对齐，单倍行距

）

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX(内容用小四号宋体，论文字间距设置为：

标准。行间距设置为：固定值 20磅)

3.1我国汽车制造业存在的问题（）

小三号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX(内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅)

21世纪是我国汽车工业即将飞速发展的时代，我国汽车企业正面临一个充

满机遇和挑战的营销竞争新时代。随着国际上知名汽车集团全部进入我国，国内

汽车市场营销环境也随之发生重大变化，传统的市场营销将面临全新的挑战。这

样的环境下，我国汽车企业要想在激烈的市场竞争中提升其竞争力，其关键在于

企业在营销管理上必须完成一个重要的转变，即由传统营销转向战略营销。

3.1.1 XXXX（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

1）产品水平低，产品开发能力不足

我国汽车产品总体水平同汽车工业发达国家相比仍存在很大差距，大约落后

于汽车工业发达国家10-15年，并且所有轿车厂家都不具备开发国际90年代水

平整车的能力。我国的微型车、中型货车、以及部分轻型货车、轻型客车和部分

零部件在国内市场上具有比较优势，但是质量性能与国外相差较大。

开发能力薄弱直接影响到我国汽车工业的健康和持续发展，已成为制约汽车

工业发展的最大障碍。我国汽车工业技术开发能力不足主要表现在以下方面：（1）

缺乏有经验的、掌握先进技术的人才；（2）基础研究不够，资料、经验积累不够；

（3）开发、试验设备少，种类不全。

总之，开发能力不足是造成产品结构不合理，产品缺乏国际竞争力的主要原

因，是全行业必须解决的关键问题，而开发能力不足的根本原因在于缺乏有经验

的、掌握先进技术的开发与制造人才。

2）产业组织结构不合理，未形成规模效益

“散、乱、差”问题是中国汽车工业发展中长期没有完全解决的问题。目前

全国共有汽车整车生产企业123家，生产厂家过多导致无法形成汽车生产的必要

经济规模，生产效率低。2004年，按集团口径统计，年产100万辆以上的汽车

企业只有1家，年产10万辆以上的10家，年产6万辆以上的13家，年产1万

辆以上的28家，70%以上的厂家产量不足1万辆。而国外最大的10家最大汽车

厂家产量均已超过200万辆，居前20位的厂家产量也都超过50万辆，规模经济

导致的竞争优势显著。

3）零部件工业落后于整车发展

除极少数合资企业产品外，我国汽车零部件工业产品水平和技术开发能力比

整车更为落后，直接导致整车产品质量提高缓慢。其原因有四：（1）缺乏专业的、

掌握先进技术的零部件开发制造人才；（2）从我国汽车工业的总体到生产线等各

层次均未达到各自的规模经济水平；（3）各企业分头引进不同国家的同类车型，

汽车整车未达到规模经济要求，而且零部件还没有实现国际上通行的通用化、系

列化和标准化；（4）零部件配套上的地方保护主义，也严重影响了零部件经济规

模的形成。

3.2.2 XXXX（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

1.对发展汽车工业认识不统一。

虽然中共中央、国务院多次强调要把汽车工业建成国民经济的支柱产业，《汽

车工业产业政策》也对汽车工业的发展提出了明确的政策导向，但目前在如何按

照《汽车工业产业政策》的要求，把汽车工业真正建成国民经济的支柱产业方面

仍存在认识不统一的问题。具体表现在：其一，对轿车进入家庭意见分歧很大。

这主要是由于对汽车工业发展的根本认识还不够深刻，即：汽车工业要想得到大

力发展，轿车工业起着决定性的作用；而轿车进入家庭是轿车工业发展关键。其

二，地方保护主义较为严重。虽然国家已明确规定要求各地政府取消对经济型汽

车购买和使用的限制，但目前仍有许多地方为了保护本地产汽车的利益，采取各

种方式限制对非本地车的购买和使用。其三，尽管国家一再强调汽车工业的发展

要走集团化发展道路，但有的地方仍存在不顾全局利益，乱上汽车项目的倾向。

2.汽车市场需求总量不足。

自1993年下半年中央加强宏观调控以来，汽车市场连续低速运行。据有关

人士分析，到1996年下半年，汽车市场形势异常严峻，需求总量明显不足，主

要表现为：汽车市场总体特征表现为买方市场；汽车需求量下降；汽车销势异常

迟缓，滞销和平销品种占绝大多数，畅销面很小；资金回收极为困难；汽车价格

纷纷下调，汽车行业普遍不景气，生产计划难以完成，生产能力难以发挥，供需

矛盾日益尖锐。由于我国的汽车需求市场目前仍是以公用车需求为主体，因此国

家宏观经济政策对汽车市场需求具有决定性的影响。个人购车需求虽然刺激和活

跃了部分汽车市场，但还没有形成足以启动和发展整个汽车市场的能力。当前及

今后一段时间的汽车市场形势成为汽车界人士普遍关心的问题，因为汽车产需形

势不仅关系到国家的汽车生产计划能否完成，而且关系到汽车工业能否顺利实现

“九五”计划所确定的目标，能否按照《汽车工业产业政策》的要求，到2010

年成为国民经济的支柱产业。

3.缺乏启动和培育汽车市场的有效手段。

分析我国汽车市场需求不足的原因，并不能简单地只考虑我国现实购买力问

题，而实际上造成市场需求不足有多方面的原因。从市场需求方面看，缺乏引导

消费需求和培育私人购车市场的有效手段。由于国家近几年实行宏观经济紧缩政

策，企业资金短缺，国有大中型企业效益普遍不好，公费购车乏力。虽然《汽车

工业产业政策》中已明确规定“国家鼓励个人购买汽车，并根据汽车工业的发展

和市场消费结构的变化适时制定具体政策”，但是目前“鼓励个人购车”还仅仅

是一纸空文，没有任何规定和措施来加以扶持和保证。从生产供应方面看，我国

汽车工业企业未能按照市场的特点和需求变化，及时开发和生产出大量满足多层

次需求的适合个人购买的价廉、质优、可靠、实用的小排量经济型汽车产品。从

市场销售方面看，中国汽车销售尚未实行国际上通行的汽车销售分期付款融资办

法。许多国家和地区正是采用这种销售融资的办法启动和培育了一个庞大的汽车

消费市场，使其汽车工业得到了迅速的发展和壮大，如美国、日本等。因此，中

国汽车市场如何走出有效途径，迅速培育出一个以私人购车、用车为消费主体的

汽车市场，这将有利于解决市场有效需求不足的问题，有利于汽车工业的健康发

展。

4.使用环境不太理想。

使用环境不理想仍是阻碍汽车尤其是轿车的购买和使用的主要因素之一。主

要表现在：其一，购车用车手续复杂。如北京居民买一辆车除要一次交清现款外，

还要过8道关， 与15个单位打交道才能完成上牌手续。其二，税费负担过重。

据统计，在汽车购买和使用过程中，中央和地方征收各种税费约22种，各地方

明文规定征收各种临时性税费近40种，还有其它一些不合理收费。许多用户反

映，在购车落籍时，一次性交纳的价格税费约占其车价的50％左右。如：买一

辆富康轿车一次性交纳税费6.2万元；一辆奥拓轿车一次性交纳各种税费3.4万

元。其三，地方保护主义色彩严重。一些较大的城市和地区纷纷以“促进本地产

轿车销售”、“减少城市污染”、“减轻交通压力”等等为田，相继出台了与国

家颁布的《汽车工业产业政策》相悖的带有地方保护色彩的限购政策规定，这种

市场壁垒、行政垄断和地方保护误导了轿车消费市场，分割了全国统一市场，严

重阻碍了我国汽车工业整体的发展。其四，城市交通基础设施的建设及交通管理

与汽车工业发展不相适应。我国目前的城市形态、环境容量、交通结构以及交通

基础设施的建设和改造滞后于汽车工业的发展，如：地区和城市规划中缺乏超前

安排，交通管理不完善，车辆混流运行，造成交通枢纽堵塞严重，汽车用户停车

难等等。

5.引进外资缺乏统筹安排。

在合资项目的选定上，有些企业急于追求引进外资或为了享受“两免三减”

的优惠政策，盲目、重复地引进外资，多国、多车型、多品种、多系列地引进外

资，既导致资金投向不尽合理，生产厂点过多，水平低、规模小，又造成整车车

型和零部件的品种、规格、系列五花八门，给汽车零部件的标准化、系列化、通

用化和整车及零部件的国产化、大批量生产都带来极大的难度。有些企业为了吸

引外方投资，在谈判签约和经营过程中，只讲优惠，不讲公平竞争、互补互利；

只讲资本结合，不讲技术转让的透明度和现代化管理经验。结果使合资企业不能

确保外方转让技术的先进性、适用性和连续性，严重影响了企业的消化吸收与自

主开发能力的提高。

在合资项目利用外资的投资规模和建设周期问题上，从轿车合资项目来看，

上海大众和一汽大众，外方在这两家企业的直接投资总共不到2亿美元， 无论

是上海桑塔纳还是一汽捷达都未达到合理有效的生产规模。并且由于合资双方在

一些重大问题上未能迅速达成一致，使建设周期延长，因而又大大延长了形成合

理生产规模的时间。再从232 家左右的汽车零部件合资投资规模构成来分析：

外商协议金额在1000万美元以上的项目仅占零部件引进外资项目总数的4％；

100—1000万美元的项目占74％；小于100万美元的项目占22％；大型项目数

量很少。 而且多数项目目前还没有达到预期的经济规模，建设周期长的问题相

当普遍。

6.自主开发能力不足。

自主开发能力不足是长期以来困扰着我国汽车工业健康发展的主要问题，分

析其原因主要有以下两方面：

（1）技术引进过程中自主开发受到制约。

长期以来，我国汽车工业除了中型卡车能自主开发，部分轻型卡车和客车有

自己的产品外，相当多的车型都是引进产品。特别是轿车工业，几乎都是引进车

型，一汽的“小红旗”轿车是自己开发造型和总体设计的，但其发动机和底盘系

统也是引进的。我国数家轿车合资企业只能给我们提供国外的产品、设备、加工

工艺、和直接生产技术，至今没有形成我国轿车工业自主开发的能力。有的合资

企业还对企业的自主开发能力进行限制，对方甚至层层设防，阻止中方掌握产品

设计开发能力。引进和合资虽然能带来技术和资金的优势，推动企业在较高的水

平上发展，但由于国外企业对产品开发技术采取封锁保密的态度，引进往往受制

于人，导致自主开发能力不强，国产化进程受阻，严重制约了我国汽车工业自主

开发能力的提高和发展。

（2）科技力量和资金投入不足，阻碍了自主开发能力的提高。

实现自主开发，离不开科技进步。尤其是目前我国汽车工业正处在从以生产

载货汽车为主向以生产轿车为主的战略转变时期，轿车的开发能力更需要科技作

后盾。在科技投入方面，我国汽车行业连从销售额中提取1％作为技术开发费用

这样一个较低的标准都没有达到， 而国外如日本、美国、欧洲等一些著名的大

汽车公司，其研究与开发费用占销售额的比率大多数在5％左右，有的甚至高达

10％。 研究与开发资金投入不足是我国汽车工业技术落后的一个重要原因。在

科技开发人才方面，由于汽车行业尚未建立起有效的人才激励机制，科研开发人

员的积极性和创造性未能得到充分调动和发挥，科技力量的相当一部分还表现为

一种潜在的力量，未能释放出来成为现实生产力。当前亟待解决的是普遍存在的

待遇上重经营、轻科研的倾向。

3.1.2 XXXX（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

3.2我国汽车备件发展情况及存在的问题（

小三号粗黑体，左对齐，

单倍行距

）

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX(内容用小四号宋体，论文字间距设置为：标

准。行间距设置为：固定值 20磅)

3.2.1 国内汽车备件发展存在的问题（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

3.3我国汽车制造业发展的解决措施（

小三号粗黑体，左对齐，单倍

行距

）

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX(内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅)

3.3.1 存在问题（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

3.3.2解决措施（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

1.建立汽车销售融资体系，积极培育和发展我国汽车市场。

目前我国汽车市场是一个存在巨大潜力的市场，又是一个亟待培育的市场。

在市场经济环境下，汽车产品的生产乃至整个汽车工业的发展是以市场为前提和

导向的，能否形成一个长期稳定的汽车市场是我国汽车工业发展的关键。国外发

展汽车工业的实践表明，建立汽车销售融资体系是培育和发展汽车市场的通行做

法。

汽车销售融资是指金融机构（包括商业银行以及信贷公司、财务公司等非银

行金融机构）向经销商、终极用户在销售、购买汽车产品时提供资金的一种业务。

简单地说，它主要包括经销商库存融资（又称批售融资）和终极用户分期付款融

资（又称零售融资）。汽车销售融资具有以下几点作用：1.有助于减少汽车制造

厂呆帐风险和管理应收帐款的相关费用；2.有助于汽车经销商在建立合理必要库

存的同时，建立完善整车销售、零部件供应、维修服务、信息反馈等功能；3.

有助于减轻用户的一次性付清车款的经济负担，提高用户购买力，扩大汽车市场

需求；4.有助于汽车制造厂、经销商与用户之间建立长期稳定的互利关系。

汽车销售融资的具体做法在借鉴国外先进经验的同时，应与我国的实际情况

相结合。目前，我国已具有一定规模的汽车市场和金融资产；《担保法》的实行

提供了以汽车进行抵押融资的基本法律依据；金融组织体系和汽车经销体系也已

基本建成；尚缺乏规范的信用制度和信用体系，以及专业的经营管理经验和手段。

因此，建议结合我国的具体情况和特点可先在小范围内试点进行，逐步发展和完

善。

2.建立、健全汽车销售体制，推进汽车销售代理制的进程。

代理制是国际汽车销售的通行做法，它对于稳定工商关系，巩固购销渠道具

有积极的作用，实行代理制将有利于流通企业与生产企业一起开拓市场，促进销

售；有利于促进流通企业改进服务，增强服务功能。我国实行代理制将主要选择

有实力的国有流通企业为代理，使其具有规模经营优势，随着更多的国有流通企

业进入代理行列，逐渐将那些皮包公司和个体经营者挤出批发行列。

3.改革价格和税费制度，制定合理的私人购车消费政策。

消费政策的改革对于我国汽车工业的发展具有重要意义。

首先，要改革价格体制。目前我国对民用汽车价格基本上是放开的，可以根

据市场需求自行确定其价格，但对小轿车暂时实行国家指导性价格。主要是目前

生产还没有达到一定规模，轿车生产成本较高的缘故。随着我国几大轿车生产基

地的相继建成投产，轿车生产规模不断扩大，成本不断降低，中国加入世贸组织

（WTO）日益临近， 应逐步放开轿车价格，使轿车价格在市场竞争中逐步降低、

缩小与国际同类产品的价格差距，使其更具有竞争力。国家对价格的管理今后应

集中在反暴利和反不正当竞争方面，防止价格垄断。

其次，要改革税费制度。鉴于目前我国购车用车税费杂、乱、重的问题，税

费制度的改革势在必行。要实行全国统一的收费规定，由中央有关部门制定收费

项目标准，各地政府要对现行的收费项目进行清理和调整，严禁自行制定各种名

目的费用；尽量简化购车手续，方便用户购车、用车；要改革征税项目，取消车

辆购置附加费，征收燃油税；要实行税费优惠和差别税率，调整汽车消费税标准，

减免小型客车和轿车的消费税，拉开小排量与大排量汽车，微型、普通与中高级

轿车的税收标准，以利于引导和鼓励私人经济型汽车的消费需求，同时制定私人

购车用车各项税费的优惠政策。政府有关部门要加强宏观管理力度，取消市场壁

垒、行政垄断和地方保护主义，制定和实施鼓励私人购车用车的消费政策，简化

购车用车手续，减少不必要的关卡，提高效率，方便用户买车用车。各地政府还

要大力加快基础设施建设，完善汽车使用条件。比如，抓紧公路和城市道路的建

设，提高公路网密度、档次、等级、路网系统质量，优化道路布局，改善交通管

理，搞好城市停车场建设，增加私人汽车用汽供应，增加加油站的服务功能等等。

4.积极发展和完善旧车市场，积极开拓汽车租赁业务。

旧车市场是指旧车的展销、拍卖以及旧车的销售和租赁等。目前旧车市场秩

序混乱，有的成为私车、偷盗车的销赃场所，以及报废车重新流入市场的渠道。

因此管理部门应采取必要的法律手段和行政强制手段，严格管理旧车市场，严格

执行老旧汽车报废更新标准。旧车市场的混乱和不发达，阻碍了汽车租赁和租赁

售车业务的开拓，在某种程度上也阻碍了汽车大市场的培育和发展。因此对于旧

车市场的发展和完善也是当前不可忽视的重要问题。

5.进一步加强产品的自主开发能力。

汽车工业要做到自主发展，其核心是必须增强产品的自主开发能力。为此，

机械工业部汽车工业司提出了近期发展中国汽车工业产品开发能力的整体思路，

其发展目标是：形成自主的技术开发体系，包括以企业为主体的产品开发基地（包

括整车和零部件）以及由研究所、高等院校和国家探测认证中心等组成的技术支

撑体系。到2000年，中国主要汽车产品达到国外九十年代技术水平，到2010年，

达到国外当时的先进水平。

为了实现这个发展目标，宜采取以下政策措施：

1.已引进国外产品许可证生产的企业，要在消化吸收国外先进技术的基础上

自行开发下一代产品，不支持企业长期靠引进技术发展产品。今后发展汽车产品

新品种，不再采取引进生产许可证（包括全套零部件即KD方式）生产汽车，而

是尽可能采用国产零部件，与外国公司联合设计、以我为主地开发整车。

2.重视零部件的国产化工作，尤其是关键零部件。在与国外厂商进行合资合

作时，要坚持关键零部件先行的原则。重点零部件企业要具备与整车产品同步发

展的能力。不断开发出新的整车产品所需要的零部件。

3.加大企业产品技术开发的资金投入。政府应鼓励企业加大科技投入，要求

大型汽车整车生产企业研究与开发费用必须达到2—2.5％以上。政府应建立汽

车工业科技发展基金，组织并资助联合开发新产品。

4.政府应通过税收、监管等措施强制淘汰技术落后的产品，加强汽车技术法

规的制定和完善。

3.4中国汽车工业发展应采取的政策和建议（

小三号粗黑体，左对

齐，单倍行距

）

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX(内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅)

3.4.1 我国汽车工业品牌战略建议（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（一）建立品牌的战略个性—品牌战略

品牌战略内涵，“品牌战略”顾名思义就应该是与品牌紧密相关的战略，是

围绕着品牌而进行的战略。简单地说，品牌就是消费者在和企业进行经济交易的

过程中所形成的，能够对其消费行为产生影响的心理感受和认知。

品牌战略的目标。品牌战略的终极目标是创造一种专属企业本身的品牌资产，建

立一个为消费者所认知的、对其有深刻影响的、为其偏爱的和使其具有独特联想，

并显著区别于其他竞争对手的品牌。换句话说，品牌战略的目标实际上是通过强

势品牌的建立和维系，来培育和发展企业的核心竞争能力，从而使企业在市场竞

争中保持优势地位。

（二）满足目标消费者的需求

在进行品牌定位时，必须要在脑海中建立清晰的品牌受众形象，这也就是我

们所说的必须要针对目标消费者进行品牌定位。确定目标消费者后，便可以描述

他们的特征，然后借助于消费调查，了解目标消费者的消费心理和消费习惯，以

及他们面对的现实，并将自己看作是那些消费者中的一分子，以现实的眼光审视

消费者的相关利益和需求，找到对于目标消费者而言最为重要的部分，极具针对

性地击中目标消费者心底最深处的情弦。

汽车经销企业在进行品牌定位时，必须要在确定目标消费者的基础上，通过进行

持续的市场调查和研究，深切了解消费者内心的真实需求和消费渴望，并且有效

地把握消费者消费需求、消费心理和消费习惯的变化，从而保证企业品牌的定位

符合消费者的生理和心理需求，以求达到品牌定位的合理性和准确性。

（三）强化品牌定位

没有任何一个企业的品牌仅通过一次过程就能完成正确的定位，成功的品牌定位

需经历反复过程才能实现。一方面，企业必须对己经完成的品牌定位进行必要的

强化。因为，品牌定位一旦完成，如不进行持续的传播和强化，就很难在消费者

心目中留下难以磨灭的印象。例如，力士一直定位于国际影星做形象代言人，诊

释其“美丽”的承诺达10年之久而不变;耐克一直定位于体育赞助，从不涉足其

他活动。另一方面，企业必须随着它的经营发展、市场供求变化、消费者需求变

化以及品牌产品自身的改进而对品牌定位进行及时的调整，以适应变化的要求。

（四）品牌发展策略

品牌再定位策略消费者的价值取向，消费偏好，企业的经营环境，竞争格局

等的变化都会导致企业面临的市场竞争环境的变化。这个时候，如果企业一味地

沿用原来的市场品牌定位，不做适当的调整和改变，企业的品牌地位就极有可能

会逐渐走向弱势。引发品牌再定位既有企业本身的原因，也有来自外部环境的原

因。概括起来不外乎以下几方面。第一，品牌原有的定位背离市场需求;第二，

品牌原有的定位不符合企业战略发展的需要;第三，品牌原有的定位优势己经不

复存在;第四，消费者价值取向和消费者偏好发生变化。

对于目前品牌战略思想、理念和实践都处于较低水平的汽车经销企业来说，由于

对短期效益的追逐始终是困扰企业生存与发展的主要问题，再加上随着汽车消费

产业的日趋成熟，消费者的消费心理和消费行为会不断地发生各种各样的变化，

以及现有竞争对手和潜在竞争对手在竞争策略上也会出现令人意想不到的转变。

因此，汽车经销企业在这样的内部和外部环境条件下，其己有的或正在进行的品

牌定位就很难避免不会出现一定的偏差，这就需要汽车经销企业要审时度势地抓

住有利时机进行品牌再定位。

（五）品牌创新策略

在日益动态复杂的现代竞争经济中，要想让品牌能够拥有较强的优势地位并

且长久具有蓬勃的生命力，就必须不断创造新的增长空间，通过持续不断地进行

品牌创新，促使品牌在所属的竞争性市场领域保持强势而稳定的领先地位。

我们这里所说的品牌创新并不是广义的品牌创新，而是狭义的品牌创新，是企业

在保持品牌定位不变的情况下，围绕着品牌特征和品牌个性所进行的创新性发

展，它是对品牌核心价值的充分挖掘和内容充实。企业进行品牌创新的品牌地位

基础是，品牌在市场竞争中取得了较好的优势地位，但这种优势地位相对于企业

所面临的竞争环境来说，还显得不是十分的稳定，企业需要通过采取一系列的创

新措施来进一步提升和巩固现有的品牌地位。

（六）品牌延伸策略

所谓的品牌延伸，就是指一个品牌从原有的业务或产品延伸到新的业务或产

品上，多项业务或产品共享同一品牌。当企业品牌在市场上具有很高的声誉，富

有活力，品牌地位高而且非常稳定的情况下，企业为了最大限度地利用品牌优势，

增强品牌实力，或进一步扩大品牌的市场占有率，提升品牌价值，就会考虑采取

和运用品牌延伸策略。 对于汽车经销企业而言，实施品牌延伸策略，就是要将

汽车经销企业的品牌从整车销售和售后服务等领域延伸到汽车美容、汽车用品销

售及服务、汽车租赁、二手车交易等等与汽车产品消费相关的行业领域。但是品

牌延伸策略并不是在任何时候都适用的。虽然，我们可以从品牌发展策略模型中

对品牌延伸策略的实施基础有一定的了解，但由于品牌延伸策略具有很大的风险

性和不确定性，因此在进行品牌延伸战略决策时还应该掌握以下四个原则:一是

品牌延伸必须要以一定的品牌优势地位为基础;二是延伸产品与原产品在技术，

销售，产品类别上具有较大的相关性;三是延伸产品必须具有较好的市场前景;

第四，品牌延伸必须要围绕着保持、维护和发展品牌核心价值，不能偏离己经被

消费者熟悉和接受的品牌核心价值定位。

3.4.2政策建议（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（一）加速出台鼓励汽车消费的政策

2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长

的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的

情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车

消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术

状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。

（二）在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关

目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最

大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨

国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正

处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，

已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。中国汽车工业企业

应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府

应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时

制定有关政策，促进新技术的产业化。

（三）积极推进汽车零部件企业的兼并重组

中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具

有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化

汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽

车零部件企业进行兼并重组。

（四）运用WTO 有关机制保护中国汽车工业

2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护

作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司

的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研

究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零

部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼

于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提

供保护。

今天的中国汽车业，正激情飞扬地在中国经济发展的高速路上奔驰，拉动中国经

济的整体上升。2007年中国汽车生产达到888.24万辆，同比增长22.02%，是世

界第三产车大国；随着国民收入的提高，汽车已成为人们日常生活中所不可缺少

的组成部分，目前，在我国爱车已成为一种时尚，这更刺激了对汽车的购买欲望，

使我国一跃成为了世界第二大新车销售市场。产销衔接情况良好，各月汽车产销

率均超过90%。中国汽车产业已成为世界汽车产业的重要组成部分，是中国经济

中重要的支柱产业。经历了风起云涌的2007年，2008年车市将继续升温，发展

势头可喜，使得整个产业呈现良好的发展趋势。

4国内汽车制造业展望（）

三号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX(内容用小四号宋体，论文字间距设置为：

标准。行间距设置为：固定值 20磅)

汽车价格仍有降低的趋势。随着国内汽车技术的成熟、企业管理水平的提高、

运营成本的下降、流通渠道的变革、国内市场竞争的加剧以及加入WTO后国际采

购关税的下调等因素，未来中国汽车的价格将变得更加便宜。据测算，10年之

后，同排量和配置汽车产品的市场价格平均将比现在下降15%左右。

中国将成为全球最大的汽车制造基地，从日本丰田、美国通用、福特、德国

大众等国际汽车巨头纷纷加大在中国汽车产业的投资可以看出，在未来10年内，

中国仍然处在对发达国家汽车产业的追赶期，国内汽车企业仍将紧跟国际汽车产

业技术发展潮流，抓住全球产业结构的调整契机，清醒审视自己的资源票赋，利

用好自己的比较优势与后发优势，成为世界上最大的汽车制造地。汽车企业战略

重心将全面转移，在发展到一定的规模以后，国内知名的汽车集团将开始寻找资

本、信息、技术、人才一等企业快速发展的新的“维生素”，如进军电子商务或

其它行业等。同时，随着汽车企业的国际化，很多企业战略重心将再次调整，重

点将向国际市场发展。

4.1世界先进汽车装备制造水平（）

小三号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX(内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅)

汽车工业对整个国家的工业发展起着重要的作用，与国民经济发展的总体

水平有着密不可分的联系。汽车工业的快速发展带来了许多新的变革，汽车生产

制造的技术水平也在不断提高。

1 国内外汽车生产发展现状

近年来，我国的汽车生产企业对原有的工艺设备进行了不同程度的技术改

造，大量采用现代化的工艺装备，建成了具有国际先进水平的大型自动化生产线，

使汽车工业的制造技术水平有了很大提高。同时，各种先进的在线检测设备的大

量应用，大幅度提高了汽车产品质量，也保证了产品质量的一致性。

随着全球化竞争的日益加剧，汽车产业发生了新的变革，世界各大汽车

公司纷纷实行全球生产、全球采购、系统设计及模块化供货，使汽车零部件新技

术产品的研发正在向零部件企业转移，整个汽车工业上升为全面的品牌竞争，形

成系统化和模块化的生产方式。

2 汽车装配生产新技术

汽车的装配生产水平直接影响着汽车的整车产品质量和性能。在装配生产中

采用先进的生产方式和管理体系，在装配流水生产线中应用柔性化和自动化的生

产技术，才能够快速地改换车型并调整产量，以适应不断变化的市场需求，增强

企业的竞争力。随着汽车市场和汽车产品的发展变化，汽车的装配生产技术及生

产方式也发生着相应的变革。目前，汽车装配生产的新技术突出表现在以下几个

方面。

1)装配生产模块化所谓模块，是指按汽车的组成结构将零部件或子系统

进行集成，从而形成大的部件或大的总成。而生产装配的模块化，是指汽车零部

件厂商生产模块化的系统产品，整车厂商对采购的模块化产品进行装配即可完成

整车的生产。

生产装配模块化使汽车生产方式发生了重大变革，将汽车装配生产线上

的部分装配劳动转移到线外进行，减少汽车制造企业生产零部件的数量，简化了

生产工艺，节省了装配时间，提高了装配质量。同时降低了管理成本和生产费用。

采用模块化生产方式有利于提高汽车零部件的质量、自动化水平和产品的可靠

性，缩短生产周期，并且有利于推进国际化采购。

在模块化生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件方面，零部件厂商

参与汽车厂商的产品设计，做到同步开发，缩短了开发时间，节约了开发经费。

而整车厂商则以全球范围作为空间，进行汽车模块的选择和匹配设计，优化汽车

设计方案。世界各大轿车公司要求零部件厂成套及成系统供应，向装配模块化发

展。例如仪表板生产厂不仅要生产仪表板，而且要将仪表板上的仪表、电气件、

电线束及风道等部件装上去，向汽车整车生产厂商提供一个仪表模块。

在经济全球化的背景下，迫于市场竞争力和成本压力，汽车制造业开始

全球生产链的改革，主要汽车工业企业都实施了零部件全球化采购，模块化生产

方式是汽车装配行业的一场变革。

2)装配生产自动化汽车装配生产的自动化水平，影响着生产的效率和产

品的质量。装配生产自动化程度的提高，能够进一步保证产品质量的一致性，还

能够体现出生产线工艺装备的先进性。在汽车装配的生产中，有越来越多的自动

装配机和自动装配线在运行，应用着机器人、机械手和自行导向小车等先进的、

柔性的装配及运输自动化生产设备，他们能够完成复杂及繁重的装配作业，并且

能够做到精确地定位及准确地安装。

传感器控制的工业机器人系统能够完成比较复杂的装配任务，在今后的

生产中将会得到更广泛的应用。在宝马轿车的生产厂就采用了全自动的装配方

式，将汽车的发动机与变速器安装在一起。装配过程中，共有6台摄像机被用来

获取装配工作的生产情况，其中3台摄像机被安装在机器人的手臂上。在这些摄

像数据的帮助下，机器人按照工艺文件规定的拧紧力矩将发动机与变速器精确、

可靠地安装在一起，并保证安装误差不超过规定的0.15mm，在整个装配生产线

中共有60多台机器人在工作。在车内安装座椅的装配工位，机器人首先对车架

座椅的安装部位进行测量，以测量的数据为基础，将座椅放置到安装位置，以便

精确地进行自动化安装。

各种不同型式的机械手还用于汽车挡风玻璃、轮胎、后桥和蓄电池等零

部件的装配工作。

自行导向小车AGVS系统完成的是柔性的生产模式，它可以读取标识在产

品上的信息，通过相应的程序，来确定安装、输送的具体路线和不同定位。由若

干AGV小车组成的生产单元，能够构成柔性的和动态的装配生产线，提高了汽车

装配生产线的自动化水平。

通过智能化装备构成的柔性装配生产线，提高了装配工作的自动化程度，

并且能够适应多品种和多型号的共线生产，满足了用户个性化的需求，又有利于

生产的调整。

3)装配生产管理信息化在汽车产品个性化及多样化的市场需求下，汽车装

配作业从传统的单一品种和大批量生产向多品种和中小批量转化，装配生产的批

量性特点趋于复杂，安装零件的品种及数量进一步增多，这就给生产管理提出了

更高的要求。

目前，我国一些新兴的合资企业在建厂初期，基于精益管理理念，在建

设柔性化流水生产线的同时引进了支持柔性制造管理的信息系统平台，依靠信息

系统和生产模式的完满匹配来进行精益生产运作。许多生产企业根据各自的实际

情况采用了不同的生产信息管理系统，不仅要实施对整个车间生产的实时监控、

生产预报、调度和汇总，还要完成物流管理和自动化控制等工作。

在生产信息管理系统中，装配线的生产数据采集系统通过应用条码技术

和计算机网络技术，实施在线生产的数据采集。

在各相关网点可随时进行统计和查询，使生产信息能及时传递到各关键

控制环节，并可以对汽车各项检测数据及生产过程中的各项数据进行完整的记

录，为整车终身的质量跟踪提供最原始的资料数据。同时，还可以为生产统计及

成本核算提供实时的及可靠的信息。通过条码采集数据还可以便于工艺部门的技

术人员利用数字化手段对汽车装配生产情况进行分析研究，对相关工艺及时改

进，以保证汽车的装配质量。

在国外的装配车间里大多采用柔性化的生产方式，一条生产线可以装配

所有的车型。车间生产的管理需要强大的信息技术做支撑，车间内的每台汽车都

有条形码，底盘、车体及零部件等的库存都由同一个条形码来管理，零部件供应

商也共同使用这一条形码。座椅和轮胎等都按适时库存制及时送到流水线旁，流

水线边上还安置有监控器，可以显示出当天的生产目标台数和现时到达的台数。

通常情况下生产线上的车都是根据顾客的订单生产的，工人都是按照订单上的要

求，装配不同规格和型号的零部件。

目前，国内汽车市场的车型变换较快，因此一些大型汽车生产企业也实

现了多种车型的共线生产，这就促使生产管理体系也随之升级。同时，企业的信

息化可以极大地提高企业的创新能力，据统计，新产品开发周期可因此缩短70%。

信息化的管理系统在当今的汽车生产中已经不可或缺，先进的生产信息

管理系统，可以大大提高汽车制造企业的应变力，使企业能够更经济和更深入地

持续获得信息化效益。

4)虚拟装配技术

计算机技术的飞速发展为汽车的制造装配集成化和智能化创造了条件。

虚拟装配技术是CAD技术、可视化技术、仿真技术、产品数据管理及装配和制造

过程研究等多种技术的综合运用。虚拟装配技术改变了汽车的设计开发和生产制

造方式，在产品设计阶段直接检测各个零部件的装配关系和干涉情况，并进一步

实现了产品的可视化设计和分析评价。虚拟装配技术，使样车的试制成为不必要，

虚拟样车将在虚拟检测环境中完成装配、试验及检测。而新的厂房、设备与流水

线也会在虚拟技术下生成，从而使生产过程可控化和精确化，从而达到最优设计。

虚拟装配技术在国外汽车制造业得到广泛的应用。在建立的虚拟装配环

境下，进行产品的研究与开发，可大大缩短研发周期和降低成本，加快适应市场

响应的能力，获得最佳的经济效益。

随着新工艺、新材料、新技术与新装备在汽车工业中投入使用，随着

全球经济一体化日趋明显及市场竞争的日趋激烈，世界汽车工业也必然发生深刻

的变革，汽车生产制造技术也将会有更新和更快的发展。

4.1.1 XXXX（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

4.1.2 XXXX（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

随着现今产品向个性化、多样化、全球化、小批量方向发展，流水线总装

式的大批量生产方式因为其自身的原因（在相对固定生产时间段中进行重复生

产的方式）而限制了产品种类的多变性，所以已经不能适应快速反应的市场和

商品多样化的需求。为此，有人提出了用户化大批量生产，即采用大量生产的

成本生产出满足用户个性化的大量产品。用户化大批量生产模式强调在现有的

流水线上进行工位的整合和调整、各工位作业量的均衡工艺的并行设计和物流

的顺畅，从而实现敏捷制造（Agile Manufacture，AM）和高柔度装配。用户

化大批量生产必须从零件装配成产品，所以装配在AM中占有重要的地位。如

何有效实现汽车产品装配自动化和柔性化，如何将计算机辅助技术应用到装配

工艺的问题日趋成为汽车行业提高流水线总装效率的关键。

1 汽车装配工艺装备概况

(1)整车装配工艺装备概况

整车装配线，一般是指由输送设备（空中悬挂和地面）和专用设备（如举

升、翻转、压装、加热或冷却、检测、螺栓螺帽的紧固设备等）构成的有机整

体。

整车装配所用的设备主要包括：装配线所用输送设备、发动机和前后桥等

各大总成上线设备、各种油液加注设备、出厂检测设备以及各种专用装配设备。

1）输送设备。输送设备主要用于总装配线、各总成分装线以及大总成上线

的输送。完成汽车装配生产过程最重要的设备之一是汽车总装线。

2）大总成上线设备。大总成上线设备是指发动机、前桥、后桥、驾驶室、

车轮等总成在分装、组装后送至总装配线并在相应工位上线所采用的输送、吊

装设备。车轮上线一般采用普通悬挂输送机和积放式悬挂输送机。发动机、前

桥、后桥、驾驶室等大总成上线，传统的方式是采用单轨电动葫芦或起重机。

随着汽车装配的机械化、自动化水平的提高，目前各大总成上线普遍采用

自行葫芦输送机和积放式悬挂输送机，也有少数厂家采用了带有升降装置的电

动磁轨小车（AGV）自动上线。

3）各种油液加注设备。随着轿车技术的引进，燃油、润滑油、清洁剂、冷

却液、制动液、制冷剂等各种加注设备的水平也有了很大的提高，由过去的手

工加注发展到采用设备定量加注，直到自动加注。

尤其是在轿车装配中，普遍采用具有抽真空、自动检漏、自动定量加注等

功能的加注机，保证加注的质量。

4）出厂检测设备。整车出厂试验的水平也有较大的提高，由过去采用室外

道路试验发展到现在采用室内检测线。出厂检测线一般由前束试验台、侧滑试

验台、转向试验台、前照灯检测仪、制动试验台、车速表试验台、排气分析仪

等设备组成。

5）专用装配设备。随着汽车产量的提高和对质量的高要求，高效专用的装

配设备进入装配线。现已广泛应用于整车装配的主要专用装配设备有：车架打

号机、底盘翻转机、螺纹紧固设备、车轮装配专用设备、自动涂胶机、板簧衬

套压装机、液压桥装小车等。

(2)发动机装配工艺装备概况

发动机装配工艺装备主要分为五个类型：总成和分总成装配线、移载翻转

设备、自动拧紧设备、专用装配设备和检测设备。

1）发动机装配线的型式。国内各发动机制造企业所采用的发动机装配线型

式较多，大致可归纳为：自由滚道+双链桥架小车式、自由滚道+单链牵引地面

轨道小车式、自由滚道+带随行支架地面板式、自由滚道+单链牵引地面轨道小

车式+带随行支架地面板式、悬挂链式等。这几种装配线的主线皆为强制流水

（连续或间歇），装配对象与主线的运行是一致的（同步），故称为同步装配

线或刚性装配线。

2）专用装配设备和检测设备。在轿车发动机装配中普遍采用定转矩的多头

螺栓（母）扭紧机（也称装配机）。拧紧方法采用控制转矩一转角法，这种方

法是目前世界上最先进的螺纹连接方法。此外，还采用气门自动装配机、装配

机械手、自动涂胶机等设备。在关键的装配工序后都设有专门的检查工位，采

用自动化检测设备控制装配质量。

3）发动机出厂试验设备。发动机出厂试验是发动机产品的最后检验。在大

量生产中，为了提高生产效率及试验数据的准确性，发动机出厂试验台架系统

向全自动化台架系统发展。

(3)变速器及车桥装配工艺装备概况

变速器及车桥总成装配线也与发动机装配线一样，由刚性装配线向柔性装

配线方向发展，输送线的型式同发动机的装配一样，也有四种型式，但目前采

用较多的是摩擦式机动辊道式。在装配线上配备各种专用装配设备和检测设

备。

2 汽车装配工艺装备制造水平现状

先进的装配工艺需要先进的工艺装备，工艺装备设计制造水平，对保证高

效率的生产和高质量的产品至关重要，也是汽车装配技术水平的标志。随着我

国汽车工业的发展，我国从国外引进了大量先进的设备，使汽车工业装备水平

有了很大的提高；同时，许多设备制造企业也纷纷引进技术，购买产品生产专

利权，合资合作生产国内急需的装备。在机械加工、铸造、冲压、焊接、涂装

等设备方面均取得了一定的进展。但从整体来说，国内的装备制造水平尚不能

满足汽车工业发展的需要，几大轿车厂所用设备70都是引进设备。就装配工

艺装备而言，与其它工装设备相比，由于技术要求高（特别是试验设备），且

大多为非标设备，我国设备厂家开发装配设备难度较大，导致我国装配设备的

发展落后于其它设备的发展。

汽车装配工艺装备主要分为六大类：试验设备、输送设备、全自动装配线、

加注设备、螺栓紧固设备和专用装配设备。目前，国内这几类设备的生产情况

如下：

1）试验设备。这类设备主要以引进为主，仅有一些简单的试验设备由国内

自行制造，主要是由于生产这类设备需要了解试验标准，设备精度要求高，且

各种不同的产品试验设备不同，因此，目前国内还没有专门的试验设备生产厂

家，这类设备都是由一些研究所设计制造。

2）输送设备。输送设备有刚性和柔性两类。刚性输送设备主要有板式输送

带、普通悬挂输送机等，这类设备国内完全能够制造生产，并且质量可靠。

柔性输送设备分三种：第一种是整车柔性输送设备、积放式悬挂输送机和

自行葫芦输送机，这种设备在80年代末我国一些设备生产厂引进了国外先进

技术，因此，这种设备目前国内能够制造并且质量可靠；第二种是发动机、变

速器、前后桥等大总成柔性输送设备（中型非同步输送线），这类设备国内能

够设计制造，但质量不过关，设备寿命短；第三种是空气滤清器、减振器、微

电机等零部件柔性输送设备（轻型非同步输送线）。该种设备国内能够设计制

造，并且质量可靠。

3）全自动装配线。一般用于结构简单的零部件装配生产中。这类设备国内

质量不过关，需要引进。

4）加注设备。普通定量加注设备，国内能够设计制造，并且质量可靠。抽

真空定量加注设备国内还不过关，需要引进。

5）螺栓紧固设备。普通螺栓拧紧设备，国内能够制造生产，并且质量可靠；

定扭螺栓拧紧设备，国内少数厂家也能够生产，但设备可靠性差。这类设备目

前以引进为主。

6）专用装配设备。目前我国各类汽车产品装配生产线上的各类专用装配设

备，一部分是随着引进产品制造技术引进的；另一部分是通过消化引进设备自

行设计制造的。

3 汽车装配技术及装配工艺装备的发展趋势

(1)汽车装配技术发展趋势

近年来，随着汽车消费市场需求的个性化和多样化，汽车装配作业也从传

统的单一品种、大批量生产向多品种、中小批量转化，装配生产的批量性特点

趋于复杂，安装零件的品种、数量进一步增多，对零部件的接收、保管、供给、

装配作业指导等都提出了新的要求。市场的变化必将使装配生产方式产生新的

变革，逐步向装配模块化、自动化装配技术与柔性装配系统（FAS）、汽车虚

拟装配系统（AVAS）发展。

1）装配模块化。所谓模块，是指按汽车的组成结构将零部件或子系统进行

集成，从而形成一个个大部件或大总成。而生产装配模块化，即汽车零部件厂

商生产模块化的系统产品，整车厂商只对采购的模块化产品进行装配即可完成

整车生产。

2）柔性装配系统（Flexible Assembly System，简称FAS）是近年才发展

起来的一种多品种自动装配系统。它是由计算机控制的具有高度的装配自动

化、装配柔性、生产率及较好的可靠性的自动装配系统。是柔性制造系统（FMS）

的一个重要环节。

FAS的发展与装配机器人的迅速发展分不开，柔性装配系统是可编程序、

可扩展、可更换并具有人机接口系统，由装配机器人系统、物料输送系统、零

件自动供料系统、工具（手部）自动更换装置及工具库、视觉系统、基础件系

统、控制系统和计算机管理系统组成。从结构上可分为柔性装配单元（FAC）

和柔性装配系统（FAS）。柔性装配单元是借助一台或多台机器人按程序完成

各种装配工作，采用机械视觉系统、超声波阵列测零件位置及有关参数。柔性

装配系统一种是柔性多工位同步系统，由传送机构组成的固定或专用装配线；

另一种柔性装配系统是组合式结构，由装配机、工具和控制装置组合而成。柔

性装配系统能在一条装配线上同时完成多个品种的安装工作。

3）汽车虚拟装配系统（Automobile Virtual Assembly System）是利用计

算机辅助技术建立汽车零部件主模型。根据主要模型形状特性、精度特性、约

束关系，进行计算机模拟装配一干涉分析一模拟装配等的多次反复，以达到预

定评价标准的设计过程，并通过产品数据管理（Product Data Management，

PDM）将计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助工艺规划（CAPP）和计算机辅助

制造（CAM）统一集成起来，具有高适应性和高柔性的集成化装配系统。

汽车虚拟装配工艺主要包括三部分：①汽车总装产品数据管理。直接来自

工具层中PDM，总装产品数据主要包括产品设计结构数据、产品装配数据；②

装配单元划分。它是装配作业均衡的基础，是装配工序的直接来源，也是装配

工具选用的依据，主要包括确定装配单元的任务，技术要求，装配工、夹具的

选用，装配工序卡；③装配作业均衡。它是解决装配线的平衡问题，达到平均

分配作业量的目的，以提高汽车装配的生产效率，降低制造成本。

(2)汽车装配工艺装备发展趋势

随着汽车装配技术的提升，汽车装配工艺装备也随之迅速发展。整车装配

线和零部件装配线向模块化、自动化、柔性化和虚拟化方向发展，以满足多品

种生产和自动化装配要求；输送设备向柔性输送设备方向发展；加注设备向真

空式、自动检漏和自动定量加注方向发展；试验检测设备已大量应用光、机、

电一体化技术，并采用计算机测控，有些检测设备具有专家系统和智能化功能，

能对汽车技术状况进行检测，并能诊断出汽车故障发生的部位和原因，引导维

修人员迅速排除故障，向微机控制、数字化、高精度、智能化、自动化方向发

展；螺栓紧固设备向定转矩一转角的多头螺栓扭紧机方向发展；专用装配设备

向高精度、适应性强、自动化方向发展，一台专机应能适应2～3种产品的生

产要求，以适应多品种生产的要求；以静扭扳手和定转矩电动扳手替代冲击式

气动扳手是装配工具的发展趋势；一些产量大、零件数量少的零部件装配线趋

于采用全自动装配线；将柔性装配线和其上的各种装配专机及检测设备有机地

结合在一起，由同一厂家设计、制造、安装，即交钥匙工程，是今后装配设备

制造的发展趋势，这样便于保证设备的制造质量，避免扯皮现象，有利于提高

装配工艺装备的整体制造水平。

随着汽车市场竞争日趋激烈，提高劳动效率、降低成本一直是汽车制造厂

家非常关心的问题。根据部分调查分析，目前我国汽车整车生产企业中，采用

自动装配的零件只占10～15，而且人工装配每小时仅有43min进行作业，装

配费用占产品总成本的20～70，大大地高于发达国家。由于实现自动装配每

小时平均可作业57.5min，所以采用自动装配技术与柔性装配系统（FAS）、

汽车虚拟装配系统（AVAS）能够满足当前市场需求的快速多变和不确定性要求，

用最低的成本生产满足用户的汽车产品，从而在激烈的市场竞争中立于不败之

地。

4.2我国汽车制造业发展前景展望（

小三号粗黑体，左对齐，单

倍行距

）

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为：标准。行间距设置为：固定值 20磅)

4.2.1汽车制造业发展环境分析（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

目前，我国汽车产业发展环境正在日益完善，国民经济持续快速发展，人民

收入和消费水平不断提高，对汽车等高价值商品的消费能力日趋增强，同时国家

也出台了一系列政策，改善汽车消费环境，鼓励居民购买汽车，国际汽车巨头悉

数进入中国，带来了先进技术和经营理念，可供消费者选择的车型大幅增加，但

同时石油及钢材价格不断上涨，汽车消费环境的制约将影响到汽车产业的更快发

展。

1）国民经济在重化工业拉动下持续快速发展

2005年我国国民经济继续高速增长，重化工业对经济的拉动作用日趋增强，

重化工业对经济的贡献率不断提高，中国国民经济已经进入到重化工业化阶段。

重化工业化阶段是大量消费资源、大量积累财富的阶段，也是固定资产投资增长

较快的阶段，重化工业增长速度必然快于其他行业，并具有较长的持续性，我国

经济高增长格局已基本形成。从消费市场看，目前也具备了进一步快速发展的动

力和空间。随着我国经济进入新一轮增长周期与市场化程度的不断提高，经济增

长的内生性、稳定性进一步增强，内需将会进一步扩大，消费政策、消费体制、

消费环境也会得到进一步改善，这些都将为汽车消费增长带来巨大潜力

。

2）汽车生产消费政策将进一步完善

为了促进汽车产业的健康、快速发展，国家近年来颁布了一系列有关汽车业

的产业政策，来规范汽车业的生产、销售和技术开发等环节，汽车产业政策重点

从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。近期产业政

策的主要导向包括：开发和生产柴油轿车和微型车，提高燃气公共汽车和出租车，

推动电动汽车、混合动力、燃料电池汽车发展；支持企业生产大功率客车和载货

车；支持和鼓励骨干企业兼并重组其他企业，扩大效益，提高国际竞争力；进一

步鼓励并支持企业自主开发或者利用外国技术开发具有自主知识产权的乘用车

产品，提高自主研发能力；辅助汽车零部件企业的发展，新增同步发展能力，按

照专业分工、层次清楚的零部件产业结构，向系统性、模块化、规模化方向发展；

限制利用散件进行简单组装，特别是引进散件进行组装；进一步规范市场秩序，

促进公平竞争。

3）国民经济快速发展，居民收入和消费水平不断提高必将刺激和拉动

汽车消费

随着经济的持续发展，人民收入水平的不断提高，国家有关鼓励私人购车政

策的出台，私人购车逐渐成为汽车市场需求的主体，发展势头良好。世界汽车发

展史表明，当私人汽车需求成为主体后，汽车市场将逐步进入稳定增长期。汽车

生产企业为争夺市场扩大生产规模，提高生产专业化程度，加快产品研发和技术

改造，从而促进汽车工业的进步。

4）汽车消费外部环境有待进一步改善

随着汽车保有量的快速增加，道路拥挤、环境保护、燃油供给、停车、保险

费用增加等一系列问题接踵而来。2004年底，我国汽车保有量达到2709万辆，

全国汽车耗油3050万吨，占汽油消费总量的52％，能源、环境、交通等方面的

矛盾日益突出；另一方面，国际原油价格持续大幅上涨，使汽车使用成本增加；

此外，大气污染和交通的堵塞已经成为部分大中城市可持续发展的瓶颈。由于国

内汽车消费量较大的城市交通堵塞以及车辆泊位短缺的矛盾突出，汽车消费增速

放缓，结构调整加快，近期市场变化将呈现出一些转型特征。

因此，中国汽车市场的发展趋势势不可挡，未来我国汽车市场发展空间巨大。

随着汽车价格、居民收入和消费结构、消费信贷、消费环境的改善，特别是新产

品的推出，今后10－15年中国将成长成为全球最大的汽车市场。

4.2.2汽车制造业发展趋势（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

综合考虑我国汽车制造业现状和世界汽车工业发展历程及趋势，未来我国汽

车产业的发展趋势主要有如下几点：

1）联合兼并重组进程加速

汽车发达国家的汽车工业发展史，同时又是一部生产集中程度越来越高的联

合兼并史，汽车工业的技术特点、产品特点、生产特点就决定了汽车工业本身必

须实行集团化经营。目前，世界汽车大公司（含零部件公司）之间的合并联合已

经成为汽车行业正在发生的一个事实，而且这种合并联合趋势还将继续发展下

去。未来的世界汽车工业将形成几家大公司主宰世界市场的局面。现代汽车工业

发展的特点表明：汽车工业升级为支柱产业的前提是建成一批在国际上具有竞争

力的大企业。中国的汽车工业要提高竞争力，必须进行资产重组，以实现优势互

补和规模化经营。因此，加快集团化进程既是汽车企业自身发展的需要，也是应

对汽车工业全球化的需要。

2）积极参与全球化进程

进入21世纪，在世界各国产业结构调整和贸易及投资自由化迅速发展的带

动下，各国的经济交往日益密切，极大地促进了世界经济的分工与合作，世界汽

车工业的全球化走势也日益明显。主要表现在如下三个方面：首先是大型汽车跨

国公司为扩大市场积极与发展中国家合作。其次，发达国家的汽车公司均相互持

股，或分别在对方国家设厂生产。第三是主要大公司均推行零部件全球采购政策，

从而进一步推动了汽车生产全球化这一趋势。

国内外汽车工业发展的现状与趋势表明，未来的我国汽车工业必将更深入地

参与全球化，在产品、市场、生产经营、资本和技术等方面逐步实现全球化运作，

只有这样才能迎接汽车工业贸易与投资自由化的挑战。

3）模块化生产和系统化供货将成为发展潮流

在世界汽车界，模块化生产和系统化供货已经成为不可阻挡的发展潮流。整

车厂将不仅仅在产品上而且在技术上依赖配件厂商，使得零部件厂商成为决定未

来汽车工业发展的重要力量。对于国内汽车企业来说，国内小规模的模块化生产

方式已有局部开始运用，正处于起步阶段。

中国汽车整车企业为降低生产成本、提高竞争力势必要采取系统化供货、模

块化生产这种世界流行的采购方式，随着国内汽车市场的竞争日益激烈，国内各

大汽车整车企业利用模块化方式采购的零部件比例将不断提高。

4）低污染、节能汽车是发展方向

环境污染、能源紧缺已成为全世界共同关心的重要问题。在世界汽车界，低

污染、节能汽车已经成为世界各大汽车公司竞争的又一焦点。许多世界知名汽车

厂家已渐次推出了具有高科技水平的环保概念车，以便引导世界汽车新潮流。

4.2.3汽车制造业发展与人才需求（）

四号粗黑体，左对齐，单倍行距

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（内容用小四号宋体，论文字间距设置

为：标准。行间距设置为：固定值 20磅）

（1） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

（2） XXXXX（小四号宋体，固定值 20磅）

以上发展趋势均提出了人才战略发展问题，高级经济管理的国际化人才和高

层次研究与开发人才短缺问题，骨干技术工人的培养问题等等。未来的工程技术

人才将不再是只懂得技术开发的人才，而是一个必须具备市场和营销意识的工程

师。随着燃料电池汽车产业化进程的加快，以及新技术、新能源的开发，在汽车

电子业、自动控制、汽车营销和管理以及汽车工业的经营模式等方面都将面临巨

大的人才缺口。

进入21世纪，世界汽车工业的竞争更加白热化。汽车业的竞争也是人才

的竞争。目前，国内正进入汽车消费的旺盛时期，对人才的需求也将达到新的高

潮。随着大批外资企业的进驻和国内企业的发展壮大，急需大量高素质的人才。

目前国内的汽车产业面临着来自国内外的激烈竞争，吸纳、储备汽车专业人才已

迫在眉睫。我国汽车工业的目标是，2010年中国汽车产品达到当时的国际水平。

为了达到这一目标，加快汽车专业人才的培养成为当务之急。

1）汽车制造业技能人才需求现状

中国汽车行业的迅猛发展已经累积了良好的硬件基础，取得了很大的发展。

但是，随之而来是对行业经营管理和高级技术方面的企业人才的需求和互动，特

别是对企业的人才储备状况的挑战。

2004年中国机械工程学会年会在大连召开，来自全国各地的多位领导、专家、

学者等出席，共同探讨中国机械装备制造行业振兴和人才队伍建设之路。大会一

致要求提倡重视对青年人的培养，特别是青年技术人才的培养和队伍建设。由此

可见，机械行业人才现状已经受到国家有关部门以及行业相关专家学者的特别关

注，并提高到了一个战略方针和行业目标的高度。2004年底劳动和社会保障部

发布了关于中国技术工人短缺的调研报告，表明中国机械及相关行业中，具有丰

富经营管理经验和高级技术能力的人才严重短缺。

2005年，中国汽车行业人才紧缺，特别是汽车行业的销售工程师和专业技

术工人的紧缺更加严重。高级技能人才严重短缺，已经不能满足经济发展需要。

当前技师和高级技师占全部技术工人的比例不到4%，而汽车工业需求的比例是

14%以上，供求之间存在很大差距。

我国汽车制造业对技能人才、特别是高技能人才的需求呈现出日益强劲的势

头。到“十五”末，由于我国汽车工业的发展，技能人才需求总量增长20%－25%，

其中，高级技能人才所占比重增长15－20%，特别是技师、高级技师的需求将翻

一番。

2）汽车制造业技能人才短缺分析

长期以来，高校毕业生就业潮、下岗职工再就业、农村人口向城市流动等问

题，使我国面临着巨大就业压力。同时，高级技术人才却严重短缺，人才市场呈

现出求大学生、硕士生易，寻高级技师难的状况。从汽车制造业的现状来看，技

能人才短缺的原因主要有以下几点：

第一、不重视职业技术教育；

第二、学生与家长不愿意进入职业技术学校学习技能知识的观念没有改变；

第三、作为技能人才重要输送基地的职业技术学校存在较大办学困难；

第四、企业对高技能人才培养力度不够；

第五、没有形成对高技能人才的评价、激励和流动机制。

综上所述，我国作为汽车制造业尚处于发展阶段的国家，提高整体汽车制

造业熟练技术工人的综合素质、培养更多复合型技术人员，是发展汽车行业的人

才依靠。另外，随企业重组、并购等多种资本行为的频繁出现，先进的企业管理

人才显得十分重要，许多大型的汽车制造集团目前纷纷将管理人才和国际贸易营

销人才排在了紧缺种类的首位。同时，作为产品终端的销售、售后服务环节的服

务人才也很不足，这与目前存在的问题相辅相成，懂得技术、了解产品的高级产

品营销人员是汽车人才的一个空缺。

产业结构高度化，需要大批知识、技能、态度综合素质较高的智能型技术工

人，这已被国际经济发展所反复证明。汽车制造业这支队伍数量短缺、年龄老化、

文化程度低、知识和技术陈旧，已成为人才问题中最为薄弱的环节。大力发展高

等职业教育与培训，加快骨干技术工人队伍培养的任务相当紧迫。

结 束 语

完成情况：……。

所得收获：……。

谢 辞

在整个毕业设计中，我得到了指导老师李莎老师的热心指导和帮助，在李老

师的亲切关怀和悉心指导下终于顺利完成。她严肃的科学态度，严谨的治学精神，

精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。从课题的选择到项目的最终完成，

李老师都始终给予我细心的指导和不懈的支持。各位老师不仅在学业上给我以精

心指导，同时还在思想、生活上给我以无微不至的关怀，在此谨向所有帮助过我

的老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。

文 献

[1] ：

著者.书名[M].版本（.翻译者）.出版地：出版者，出版年.起止页码.

[2] ：搜狐汽车网.

陕西交通职业技术学院

系别:

班级: