玩转四驱(18) 三菱四驱技术详细讲解

2023年11月30日发(作者：宝马x3仅售27万)

玩转四驱（18） 三菱四驱技术详细讲解

2011年03月29日 07:51 来源：汽车之家 类型：原创 编辑：刘昱昕

[汽车之家 汽车技术] 说到日本越野车，我想大家第一印象就是三菱的帕杰罗。由军

工企业起家的三菱确实在四驱技术上有着自己的优势。三菱最富盛名的就是名为超选

（Super-Select 4WD）的四驱系统。这套系统主要应用于帕杰罗越野车。另外三菱也将四驱

系统的技术超级全轮驱动S-AWC（Super All Wheel Control）应用到了旗下EVO车型和SUV

车型上，铸就了EVO等车型的卓越性能。由于本期四驱专题是围绕SUV车型进行的，所以本

文中重点介绍SUV车型，而大家最关心的EVO四驱介绍我们会在之后的轿车四驱专题中展现。

三菱四驱技术讲解

车型四驱类型

三菱帕杰罗SS4（Super-Select 4WD四驱系统）

ASX劲炫AWC全轮驱动四驱系统

三菱OUTLANDER EX（劲界）AWC全轮驱动四驱系统

三菱OUTLANDER EX 3.0精英GTS-AWC超级全轮驱动四驱系统

● 三菱四驱技术历史回顾

◆ 三菱SS4（Super-Select 4WD四驱系统）

三菱制造四驱民用汽车从1934年开始，而使得三菱四驱闻名于世界的则是装备于帕杰罗

之上的Super-Select（超选）4WD四驱系统。这套系统共有2H/4H/4HLC/4LLC四个档位，并

可在100KM/H的车速内自由切换2驱和4驱。第一代Super-Select（超选）4WD四驱系统首次

装备帕杰罗是在1992年。第二代帕杰罗悬挂系统采用带扭力杆的双叉臂前悬挂和带有刚性半

椭圆形钢板弹簧的后悬挂，提高了公路行驶性能的同时兼顾了更好的承载力。

『第二代帕杰罗』

》》点击查看三菱帕杰罗历史简介《《

『第三代帕杰罗』

第二代SS4-II四驱系统于1999年配备于第三代帕杰罗车上。第二代Super-Select（超

选）4WD四驱系统由机械式变成电子式，而且相比第二代帕杰罗的系统，改进后的系统其4H

模式下的前后轮扭力分配已不再是50：50的平均分配，而改成33：67。由于前轮的扭力减少，

转向不足的倾向得到改善，方向的把握更加平稳。

◆ 三菱超级全轮驱动S-AWC四驱系统

S-AWC源自三菱多年的世界拉力锦标赛的比赛经验，经过多年的技术积累研发出来的电

子式动力分配系统。S-AWC是由AYC、ACD、ASC、ABS这四个系统共同组建而成。其中AYC

（主动偏转控制系统）和ACD（主动中央差速器）是S-AWC的最重要技术构成。

『LANCER Evolution IV』

1996年，AYC技术最初被应用于三菱LANCER Evolution IV上面，以代替前代后桥所采

用的机械式差速器。2001年，ACD主动电子中央差速器技术被应用于基于LANCER Cedia底

盘三菱LANCER Evolution VII上面，实现前后轮动力分配的电子化控制。

『LANCER Evolution VIII』

『LANCER Evolution X』

2003年，三菱LANCER Evolution VIII上的ACD系统得到改良。AYC系统被提升为Super

AYC系统，改变了传动方式，两后轮间动力分配范围更广，使车辆的弯道性能得到很大的提

升。最新的三菱LANCER Evolution X搭载的S-AWC增加了主动制动控制、主动转向系统、

摆动悬架控制技术，实现了集成的动态控制系统。

● 三菱ASX劲炫

ASX劲炫是在去年8月份刚刚上市的一款紧凑SUV车型，价格区间是18.38-23.98万元，

底盘结构与之前进口的OUTLANDER EX劲界是一样的，轴距都是相同的，但是车身要比

OUTLANDER EX短很多，看起来更加紧凑。

● 三菱ASX劲炫四驱结构讲解

ASX劲炫采用了一套适时四驱系统，有2WD、4WD、4WD-LOCK三种模式。由于可切换到2WD，

也可以说是一种智能四驱系统，和之前介绍过的奇骏类似。中央差速机构采用了电控多片离

合式差速器，四轮有电子刹车辅助系统的配合。

操作过程

多片离合器结构中央差速器可以任何时候操作，行驶和停车状态均可，直接转动换挡杆

后面的四驱旋钮即可。

1、2WD挡：车辆为前驱状态，在公路上行驶时一般都使用此挡位，前轮驱动经济性最好。

2、4WD挡：车辆为四驱状态，后桥获得部分扭矩，提高车辆行驶稳定性，配合ESP的工作，

在冰雪路面上可以得到更好的操控性。

3、4WD-LOCK：中央多篇离合器差速器锁止，前后桥获得50:50的扭矩，在两个前轮完全打滑

时很有用处。

1、爬坡项目——四驱挡是必要的

在爬坡项目中，为了体现两驱和四驱的区别，我们首先还是先用2WD进行试验，由于2WD

是前驱状态，所以由于车头上扬后抓地力减小，导致前轮空转无法前行。而此时原地切换成

4WD，车辆可以脱困继续爬上坡顶。下面是测试架和实际道路的图片对比。

在攀爬大角度的坡道、带有冰雪的车库出口上坡处、前轮附着力很低的路面车辆很有可

能被困住，这时只需要将四驱模式切换到4WD即可通过。

2、交叉轴项目——ESP对对角车轮制动力有限，通过能力一般

ASX劲炫的两款四驱车型均配备了ESP的电子稳定系统，但是这套ESP系统似乎不是为

了越野而调校的，对于交叉轴路况而言，ESP的制动力度不足以让车辆通过大幅度的阻碍。

当然，我们在测试中发现一个很有意思的细节，就是车的接近角很巧合的成为了通过性的最

低限，也就是说只要障碍没有使得前保险杠托底，它基本上都可以顺利的通过。另外，较沉

的车头会使前车轮一直与地面有接触，可以说是用万有引力定律“防止了打滑”，所以一般

的小沟和障碍大一点油门就OK了。

为了测试ASX劲炫真正的通过能力，还是拉上测试架一看究竟。由于两侧车轮之间没有

任何限滑装置，所以3种四驱模式对于此项目没有太大的帮助，只能靠ESP对打滑车轮制动

限滑。

测试架的角度为22度，阻力比平路上的交叉轴情况要困难很多，这时劲炫的ESP系统就

显得力不从心了。我们尝试了所有的模式（4WD、4WD-LOCK），但有限的制动力无法帮助车辆

通过此项目，打滑的车轮消耗掉了所有的动力，无法通过。

ASX劲炫四驱测试视频：

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

优点：操作简单，四驱接通快，带有2WD挡的四驱系统经济型好

缺点：电子辅助制动力度不足，高难度交叉轴项目无法通过，越野极限低

总结：

对于ASX这个级别的SUV车型来说，极限越野肯定不是设计初衷，本次测试体现了它极

限情况下的通过能力和脱困能力，结果也和预想的没差多少。当然，如果日常生活中，我也

不会用这样的驾驶方式去对待一辆紧凑城市SUV，我会更多地在城市和山路上炫耀它的操控

性，当然最重要的还是较两驱车而言更好的主动安全性。

● 三菱OUTLANDER EX（劲界）

凭借着比较合理的售价以及纯进口车的品质保证，三菱OUTLANDER EX（劲界）在销量

方面一直都有着不错的表现。它也成为20-30万元价格区间里，合资品牌SUV车型之外的一

个主要的选择对象。

劲界2.0L车型在四驱系统的结构和操作方式均与上文的劲炫车型完全相同，以下不在

赘述。下面我们将只介绍劲界3.0精英GT版车型的四驱系统及操作方法。

三菱OUTLANDER EX3.0精英GT版车型四驱结构介绍及操作方法

S-AWC中的“S”就是“super（超级）”的意思，它最大的亮点是在前轴装备了能主动

分配扭矩的限滑差速器，三菱称之为“主动前差速器（AFD）”。它的作用是可以统筹计算

车速、发动机功率、转弯角度和加速度等信息，然后分配适当的扭矩分别给左右两个前轮。

假设车辆转弯时出现转向不足，AFD可以主动给外侧车轮分配更多的扭矩，同时降低内侧车

轮的扭矩。这一理念和三菱EVO的S-AWD系统非常接近，只不过功能要简化很多。欧蓝德的

中央差速器则为多数城市SUV所采用的多片离合器结构，这也注定了它本质上依然是一辆以

前轮驱动为主的适时四驱车。

S-AWC控制有三种模式，供驾驶者根据不同的路面状况进行选择。分别是TAMAC（柏油

路面）模式，SNOW（雪地路面）模式和LOCK(四轮驱动锁定)模式。在这三种不同的模式下，

前后车轮的驱动力分配也是不一样的，在柏油路面模式下前后车轮驱动力分配的比例是90：

10，雪地路面模式前后车轮驱动力分配的比例是70：30，而在四轮驱动锁定模式下前后车轮

驱动力分配的比例是50：50。

三菱OUTLANDER EX车型四驱实际表现

1.爬坡测试

众所周知，现有的CVT变速箱在极限状态下可能出现打滑现象，并不很适合越野。而欧

蓝德2.0的实际表现令人比较满意，发动机扭矩足以驱动车辆爬坡，整个过程轻松流畅。

2.交叉轴项目

交叉轴项目中欧蓝德暴露出很多同级别城市SUV的相同弱点，那就是缺少轮间限滑装置。

只要有一个车轮离地，另一侧车轮立刻失去扭矩，而交叉轴会使前后轴各有一个车轮失去抓

地，因此车辆无法通过。

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优点：操作简单，四驱接通快，带有2WD挡的四驱系统经济型好

缺点：电子辅助制动力度不足，高难度交叉轴项目无法通过，越野极限低

总结：

三菱OUTLANDER EX并不是一款为越野而生的车型，无论是只有中央多片离合差速器的低

配车型还是带有主动前差速器（AFD）的高配车型都没有轮间电子辅助制动能力。这就使得

劲界只能面对两个前轮或两个后轮失去抓地力这种比较简单的问题，而对于交叉轴则是毫无

办法，和这个价位的大多数SUV处在同一水平，没有任何惊喜。

● 三菱帕杰罗V93

相信仔细阅读了文章第一页的朋友已经对帕杰罗的历史有所了解，目前在国内销售的进

口帕杰罗为第四代车型，排量上分为3.0L V6和3.8L V6两款发动机，3.0L车型在帕杰历史

中被称为V93系列车型，而3.8L车型则是V97系列车型。我们此次借到的测试车是3.0L低配

车型，所以后桥没有装备差速锁。

◆ 帕杰罗V93四驱结构介绍

帕杰罗V93沿用上一代车型V73的SS4-II超选四驱系统。SS4-II超选四驱是一种比较

独特的四驱形式，它既可以实现高速情况下的全时四轮驱动，同时在不需要四轮驱动时还可

以实现后轮驱动的两驱模式。下面就是帕杰罗V93的四驱结构图：

进口到国内的帕杰罗V93车型（除顶配），使用的都是一套标准的超选四驱，而V93顶配

车型和V97全系车型都另外在后桥配置了限滑差速器。

◆ 帕杰罗V93四驱系统操作

SS4-II超选四驱系统的分动箱有4个挡位，分别是：2H、4H、4HLC、4LLC。如下：

2H挡（高速两驱）：在此挡位为纯后驱状态，平坦的公路上行驶使用此挡位更经济。

4H挡（高速四驱）：在此挡位为全时四驱的状态，并可以在铺装路面上正常转向；扭矩分配

在33：67-50：50之间进行自动调节。

4HLC（高速四驱+中央锁止）：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥

无差速。

4LLC（低速四驱+中央锁止）：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥

无差速。此挡位的传动比为1.9:1，扭矩被放大1.9倍。

SS4-II超选四驱系统最大的优势就是：作为分动箱结构，既可以实现2驱模式，同时也

可以实现在铺装路面上使用4驱模式。即融合了分时四驱和全时四驱的优点于一身。

◆ 帕杰罗V93四驱动力及底盘悬挂介绍

帕杰罗V93搭载三菱3.0升6G72发动机，其最大功率为130Kw（177马力）/5250rpm，最

大输出扭矩259Nm/4000rpm。这款V型6缸发动机为SOHC单顶置凸轮轴设计，相比3.8L发动

机缺少了MIVEC可变气门正时系统。

帕杰罗V93并没有采用越野车常用的非承载式车身，而是使用了公路行驶性能更强的承

载式车身。但为了满足车辆在非铺装路面上行驶的需求，所以悬挂的调教比较软，车身在转

弯时侧倾比较大，路感也不会向轿车那样清晰。

◆ 帕杰罗V93通过性以及轮胎介绍

帕杰罗V93拥有36.6°的接近角，这让它能够轻松翻越各种障碍物，而235mm的最小离

地间隙则保证了良好的通过性。虽然25°的离去角不是很突出，但也绝不会给它拖后腿。轮

胎方面V93采用优科豪马的GEOLANDAR G902轮胎，在保证了一定越野能力的同时也照顾了公

路行驶性能。

● 帕杰罗V93四驱系统实际表现

1。交叉轴测试(平地)：可以顺利通过

对于我们常规的“馒头包”交叉轴测试项目，帕杰罗V93的表现也在我们的预料之中。

通过此项目时，较长的悬挂行程已经大大降低了交叉轴的难度，在配合ESP的限滑作用（比

劲炫的制动力大很多），车辆可以比较轻松的通过此项目。

2。交叉轴测试2（陡坡）

帕杰罗V93四驱测试视频：

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

由于帕杰罗V93前、后桥都没有差速锁，只能依靠电子刹车辅助系统对空转的车轮进行

制动，所以在三种四驱模式下(4H、4HLC、4LLC)，它的实际表现都是相似的。当左前和右后

轮同时打滑时，V93的电子辅助系统可以迅速介入，对打滑车轮进行制动，从而避免了动力

的流失，也使V93可以顺利的通过交叉轴项目。而在4HLC和4LLC模式下（前后桥之间被锁

死），ESP无需进行前后桥间的动力分配，可以进一步提高脱困性。另外，相对于劲炫和

OUTLANDER EX偏重公路的ESP来说，V93电子辅助系统的制动力是完全按照越野的需要来设

置的。

优点：分动箱有差速器，可以实现前后桥差速功能，四驱模式下也可正常转向；行驶中可

进行2驱和4驱切换（锁止的两个档需停车操作）。

缺点：相对于比较完善的四驱系统来说，承载式车身和独立后悬挂限制了它的极限。

编辑总结：

帕杰罗V93的超选4驱结构技术上不算最先进，但是却比较实用，能够应付多种路况，在

城市中和野外中等难度的路面上行驶不成问题，至少在40-50万元左右的SUV来说，帕杰罗

V93越野能力方面的性价比比较高。只是这样一套很专业的四驱系统安装到了一款不是很专

业的车身上，这么说是因为三菱帕杰罗V93使用的是与轿车一样的承载式车身+4轮独立悬挂

底盘结构，其公路舒适性是那些非承载式车身越野车望尘莫及的。（图、文/汽车之家 刘昱

昕、汪淼、李洋、章宁、朱黎）