英菲尼迪Q50L长测

2023年12月4日发(作者：铃木利亚纳多少钱)

英菲尼迪Q50L长测

英菲尼迪Q50L长测新车评网 编辑：李立山 2016-10-10

导读：想起Q50L的试驾会，线控转向的体验还是很让人震撼的，这种没硬连接，只用电子信号的转向，会靠谱吗？日常体验会好吗？我们帮你当白老鼠来尝鲜。

作为车评人，几乎每个星期都有新车试，每个星期都要参加活动，按理由是见惯大风大浪，没什么新车能让我们惊讶的。可是，我记得一年半前第一次试Q50L时，那情景还是很震撼的。震撼的源泉是Q50L上的DAS线控转向（下简称线控转向），高速开启主动车道辅助系统，车自己会跟住线左右拐弯，而方向盘却不会动；高速过连续减速带，走烂路，那些本该有的杂七杂八打手的震动，却意外地被过滤得一干二净，但正常该有的路感信息，线控转向却又能保留。震撼还未完，之后为体验操控要走一个小赛道，经过一个很急的掉头弯，没有线控转向的Q50L即使是教练，打方向的速度很快，一把也能难能过去。可是有线控转向的版本，只要把转向调到快的模式，一手方向就能快速通过这个急弯。说真的这个感觉挺矛盾的，虽然不太真实，但却挺享受的，关键是驾驶乐趣不减。如果长期开这种线控转向的车，再回过头来开电子或者液压助力转向的车，肯定很不习惯。有一句话叫:未来已经来临，只是尚未流行。或许，就像电子助力转向取代液压助力转向成为主流那样，Q50L上这种没有机械硬连接，纯电子信号，随心所欲可变的转向方式，未来也会流行起来，特别在自动驾驶的发展中。如此可以大大地改变驾驶体验，新鲜前沿的技术，是个爱车的人都应该会感谢兴趣，可是很多人又担心，尝鲜的代价，靠谱程度，以及日常使用真能体验到区别吗。所以我们就想，要不我们来代大家尝尝鲜，看看线控转向会对用车生活带来什么样的改变？加上Q50L本来就是相当有趣的车，日本的品牌却立足于美国，根据美国人的喜好开发，同时又用了德国的动力技术，现在又在中国生产，为中国人做了加长，可以说是融合各国文化于一身的车型。所以我们经过长期的申请，得到Q50L运动豪华版车型两个月的使用时间，准备让编辑部的各位都体验一下线控转向的神奇感觉，听听不同人对此的看法，同时也感受一下东风英菲尼迪的首款产品，融入了多少中国元素，能否适应中国人的使用习惯吗？为此我们各个车评人脑洞中已经浮现出很多猜想，也准备了各种测试，准备在不同场景中狠狠地考验它，好戏现在才开始。在试驾过海外版Q50，以及对比试驾国产Q50L和Q50后，同事让我先给Q50L长测车摸摸底。我应该是国内媒体里比较早接触到英菲尼迪Q50的，早在Q50引入国内之前，就开着Q50在美国完成了一次驾驶策划。Q50L加长国产后，又在厂家举行的一次小型交流活动里，同场对比了加长版与标准版。所以在Q50L长测车一加入进来之后，同事特意让我给它摸摸底。我们拿到手的试驾车已有1000公里出头的行驶里程，总体车况很新。运动但不再辛辣大家都知道，英菲尼迪在这些年给全品牌车型做了一次命名调整，Q50就是以前的G系列。我至今仍清晰地记得我第一次试驾英菲尼迪G35的“狂野辛辣”感受。因为早年主要面对美国市场，英菲尼迪的车型只有大排量（早年的雷克萨斯和讴歌也类似），后来中期改款加推G25，性格没那么鲜明，同时改款的G37的主观感受也变得没那么辛辣，但相信都更适合大部分国人的偏好。再到换代又换名的Q50和Q50L，无论是最大动力的3.5混合动力还是2.0T，其整体性格也都不再是那种“一言不合就爆发”的套路。但要说运动，Q50在底盘极限和转向操作上还更优化了。只是谨慎地加长48mm的Q50L对比Q50，在平时驾驶中，身手同样灵活，我这些天开着Q50L还上过高速、进过山路，从底盘到转向，都能给我一部运动轿车应有的底气。即便做极限驾驶，我在以前的场地试驾中就发现，在电子系统的帮助作用下，Q50L和Q50的极限动态都没有明显差距。“电子味”是对是错？Q50/Q50L作为英菲尼迪自我变革过程中第一款重头全新车型，他们很下工夫，将手头最新研发的一些新技术都放了上去，比如DAS线控转向技术，还有很接近自动驾驶的驾驶辅助系统，变得很有“极客”范儿。同时，大家的疑问也来了，电子系统多了后该怎么看待“电子味”的这个问题？我认为，首先得看这些电子系统实不实用，Q50L上的众多电子装备很多是用来提升驾驶安全性的，包括大家听得很多的DAS线控转向，配合主动车道控制系统，可以主动纠正偶尔走神不走直线的小失误，它的纠正力度比以往试驾过 的任何车型都精准，所以这些电子系统有它存在的很大理由。也有人担心DAS线控转向本身的安全性，其实英菲尼迪是做了“兜底”的——线控系统出故障后是可以切换到机械转向的，只是这个场景我相信在长测中暂时还无法模拟出来。当然，大家对“电子味”的担心更多是在主观驾驶感受，这点也要一分为二来看，无直接机械连接的DAS线控转向可以将转向设置得很快手，就算在调头位置也只需打一把方向就够，在多弯山路更能感受到方向快手的好处——有种面对所有弯道稳坐泰山的感觉。而且，Q50L转向能随着车速加重，在运动模式还明显更重，这样的设定很合理。对主观驾驶乐趣有影响的是，对于某些人来说，它的路感可能较弱，在做极限驾驶——比如我试着在空旷场地漂移甩尾，它的转向回中就是那种“模拟电子味”，需要多花点时间去摸索适应它的特性。回到日常驾驶，我认为DAS做各种动作的精准度还是很到位的。厂家对此还有个观点，他们认为DAS线控转向面对极度颠簸不平的弯道时，其转向相比传统转向完全不会“打手”，能让普通驾驶者更舒服。科科80分能做到么？同事阿山在做Q50L首试提到一个观点：科科80分。这其实是个很高的评价，因为要将一部车做得全面均衡是很有难度的。我从早期的海外版长途驾驶到最近几天与Q50L的日常相处，我也有类似的感受，但具体每一项是80分往上还是80分往下，这还得深入具体地去做专门测试和感受，才能给出精确结论。而长测正好可以将一个个功能细究，阿山、林晋和其他同事们甚至已经策划好了多个功能系统的测试方法，大家就等着我们的后续报道吧。

在拆解英菲尼迪Q50L的底盘之后发现，这款车大量采用了铝合金材料，可以说下足了本。

作为一款定位于豪华入门运动型的轿车，从我们长测的初步感受来看，英菲尼迪Q50L确实配得起“运动”二字，底盘的表现能给到驾驶者很强的运动感。当然这只是其中一面，在舒适性上英菲尼迪Q50L也有不错的造诣。这样的表现也让我们对其底盘的结构和用料充满好奇感，也不废话，我们决定升起英菲尼迪Q50L的底盘，看看内里有何乾坤。从上图可以看到，英菲尼迪Q50L的前悬挂采用的是结构上更为高级的双叉臂结构。所谓的双叉臂结构，顾名思义就是由上下两个叉臂组成。相比我们最常见的麦弗逊前悬挂，双叉臂因为拥有上下不等长的叉臂设计，所以在车轮运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化，进而减小轮胎磨损，轮胎的帖地性也更好。另外从上图还可以看到，英菲尼迪Q50L的整个前悬挂系统，包括上叉臂、下叉臂以及整个羊角都全用上了铝合金材料，减轻了整个悬挂系统的重量，使得悬挂反应更快、动作更加敏捷，用料可谓下足了重本。在其他一些细节部分，英菲尼迪Q50L的前悬挂与车身的连接处全部用上了衬套，特别是发动机机脚更是用上了液压衬套，能够进一步将发动机的震动隔绝，增加车厢内部的舒适性。除此之外，虽然英菲尼迪Q50L采用的是线控转向系统，但还是有传统的转向柱等部件。其最主要的作用就是在线控转向系统失效的时候，就采用传统的机械转向来应急。拆解过程中我们发现英菲尼迪Q50L似乎左右两边都各有转向助力机，不知道是否一个为线控转向使用，另外一个则是为机械转向来使用的。这个问题我们会进一步向厂家进行求证。发动机下方也都设计有塑料防护板。厂家在塑料防护板下方还特意开设了更换机油的孔，这样保养的时候就更为方便。前刹车采用的则是双活塞的卡钳，这种设计在这个价位的车型当中是很常见的。不过要说特别之处，则是英菲尼迪Q50L的副车架，从上图可以看到其副车架是分两个部分组成的,其中有一部分的副车架更是全部采用铝合金材料来打造，如此设计确实并不多见。至于另外一部分的副车架除了作为加强件使用之外，其后续也是延伸到变速箱的部分，起到承托变速箱的作用。来到后悬挂也看到满满的铝合金材料。英菲尼迪Q50L后悬挂采用的是多连杆的形式，其主要是由上前摆臂、上后拉杆、下前拉杆以及下后拉杆组成。除了下后拉杆之外，其余悬挂部件，包括羊角也都是采用铝合金材料。可以说能在这么多悬挂部件上用铝合金材料，的确是有点让人感到意外的。英菲尼迪Q50L的后悬挂部件也是先连接到后副车架上，再由副车架与车身连接。至于在细节部分，副车架与车身连接的地方全部都有橡胶衬垫，这些对于提高底盘质感也是有一定的帮助。英菲尼迪Q50L整个底盘的包裹和防护措施也是很到位的，底盘平整度很好。这能够减少底盘乱流的产生，对于提高行驶稳定性和降低底盘噪音都一定的帮助。英菲尼迪Q50L后刹车盘也采用通风盘的形式，以应付更大的刹车负荷。副车架与悬挂的连接处也采用了拉杆来进一步提高连接的刚性。英菲尼迪Q50L的前后轮拱都用了高规格的隔音材料来进行覆盖，这不仅能减少砂石敲打轮拱的声音，对轮胎噪音也能起到隔绝的作用。我们长测的这台英菲尼迪Q50L采用的245/40 R19的轮胎，整个车轮的重量为27.5kg。之前我们长测的别克新君越，在采用同样规格轮胎的前提下，单只车轮的重量为28.4kg。要知道这样的重量已经属于正常范围，而英菲尼迪Q50L的车轮重量更轻，说明在轮毂轻量化方面是做得挺到位的。在拆解过程中，节操卓对英菲尼迪Q50L底盘的评价就是用料足、下重本。能够在如此多的悬挂部件，甚至就是连副车架都用上铝合金材料，这种情况在同级车型当中也并不多见，可以说英菲尼迪Q50L的底盘无论是用料还是设计结构上都是很不错的。为了给英菲尼迪Q50L这幅底盘更苛刻的考验，趁着到肇庆赛车场练车的空隙，我们也开着Q50L在赛道耍了一把。至于表现如何，可以留意下一篇节操卓的文章。 谈运动，谈操控，Q50L会和我们谈些什么？?而且不能空谈，必须实干，一定要把大伙都拉进来驾驶席，好好练上一把，再坐下谈谈。

第一件事，它肯定会和我们这拨老司机谈谈那副与奔驰C级轿车共享的2.0T动力；接着聊底盘，前双横臂、后多连杆悬挂，不惜血本几乎全用上了铝合金，只有后悬挂左右各一根横臂是钢制的；还可以谈谈DAS线传操控转向，手感可轻可重，比率可快可慢，这又是一项十分新鲜趣怪、别的车子都不会有的谈资。而且不能空谈，必须实干，一定要把大伙都拉进来驾驶席，好好练上一把，再坐下谈谈。凑巧了，前阵子聪哥组织我们举办了一轮内部驾驶培训，培训内容有两项：一项是直道全力加速、在指定位置之内迅速刹车；另一项是来回绕桩，仍然在指定位置之内精确刹车。上半场末了，还有下半场加料，Q50L还参加了变线测试。一轮接一轮的实操下来，Q50L毫无悬念地成为了XCP内训官方指定用车——华山论“驾”，论运动、论操控，Q50L一下便掳走了大伙的赞成票。谈动力：是啊，你看有一些号称“运动”的车子，总喜欢把各种英文字母和标签往屁股的右边贴，看起来是“态度积极”，跑起来却“有心无力”，一做运动便气喘吁吁地，这怎么给人交代呢？东风英菲尼迪国产的Q50L，与奔驰共享一套2.0T+7AT动力，装备规格上看，这就实诚多了。210马力、350牛米用来日常快跑，其实已属十分惬意的事情，提速、超车基本都轻松无压力；前车看着你在后视镜里倏然变大，这才倍感压力。但在驾驶培训中，每每需要一脚地板油全力加速；也只在这种极度压榨动力的场合，你才会隐约感受到，这具奔驰2.0T的爆发力稍稍不及宝马、大众两家的高功率调校的2.0T狂野，7AT顺序升挡的衔接尚不如双离合变速箱迅速（毕竟“取巧”的双离合可以提前预留下一个挡位），响应也稍稍不及宝马8AT的顺滑细致，离“最好”还有一点点距离，但仍然是一套相当出色的动力系统无疑。因此对比折算下来，Q50L的2.0T动力表现至少值80分。经典的日产3.7L V6自然吸气，质感、底气、声线当然更令人难以忘怀，但是排量税把它拦在了外面；Q50L的2.0T看起来像妥协，其实也是最恰当的选择了。就算没能跑的比谁都快，这具2.0T涡轮增压动力，至少也有和中级车里的一流对手比肩而视的实力的。而且Q50L加速吃亏的原因，其实并不在动力，而是因为体重——Q50L体重约1.7吨，不少同级对手都比它要“苗条”一些。谈底盘：也不怕把丑话说在前头，平时每次刹车至静止时，即使原本车速不高，停定之前Q50L还是会前后晃悠一下，教官斩钉截铁喊了“立定”，他还要照规矩“一二”甩两下肩膀，不能像E90时代3系那样嘎的一声绷住，没那么干脆利落；此外为了迎合中国消费者的口味，国产Q50L轴距特意加长了48mm，闪转腾挪恐怕不会有Q50那么身手犀利。这两项，岂不是要给Q50L的运动性、操控性扣分？但一上来就能给你前双叉臂、后多连杆的中级车已经不多，Q50L就是一个。而且整副底盘构造其实和奔驰C级大不一样，几乎全是轻量化的铝合金件。拆解底盘时把车子举起来一看，嚯，这套前双叉臂、后多连杆悬挂，构造上倒有点像重度改装过的场地赛车那架势呢。驾驶培训当日广州暴雨，空旷的场地上积起深深浅浅一个个水滩来。Q50L在瓢泼大雨中稳定的表现，又一把扭转了我对它的看法。Q50L的刹车其实好得出奇，四条轮胎老老实实扒住了地面，在积水路面上果断减速，ABS的反馈也很清晰柔和，你甚至可以明确感受到轮胎在持续滚动和短暂抱死之间的细微切换。也许我应该再次强调一下，暴雨、积水、全力刹车、明确可控这几个关键词。英菲尼迪没有像他的两位德国（因为把A家的纵置前驱/四驱车算进去好像并不合适呀）对手那样大幅地拉伸轴距，Q50L只是很保守地加长了48mm。喂，大家都加长了，就不要说谁开放谁保守啦！五十步笑百步，有什么意思呢？不不不，Q50L的48mm和3系的110mm，一个叫妥协，一个叫投降，区别可大了！谨慎的加长没有太过拖累操控性，拐弯抹角只是累赘了一点；放肆的加长等于毫不留情抛弃了在操控性上曾经做过的努力，绕桩费劲且吃力。正如英菲尼迪工程师所说，这48mm已经是他们所能接受的最大加长幅度了；再加下去，Q50L就与Q50的设计初衷（豪华、紧凑、运动）相背离了。我不知道谁对谁错，谁更暗合市场口味，不过我更喜欢英菲尼迪的做法——后排既然能安然落座，腿部也有了更宽裕的空间，乘坐已不显得窘迫，那就足够了，不要再任意剥削一分属于驾驶者的乐趣了。必须给运动留下80分，不能再低了！谈DAS线控转向：一个神奇的方向盘。按照英菲尼迪的说法，DAS线控转向放开了手感轻重、转向比率模式选择的权限，已经有好几对不同的组合；如果再算上驾驶模式选择、电子稳定系统的介入，驾驶者可调的组合就真是变化多端、花样百出。不过先别扯得太远，就说说这一套苦心研发的DAS，其实有没有让Q50L变得更加运动、更好操控呢？两个小测试也许有助于正面回答这个问题——一个是变线测试，一个是漂移划圈。XCP御用试车手之一澳迦选用不同的转向模式，在晴天以Q50L作了多次变线测试，最后出来的结果，变线极限在67km/h上下浮动，并不随着转向模式调整而改变。而且测试员向组织报告，标准模式下的Q50L仍然是最得心应手的，轻柔模式指向有点飘忽，而运动模式则显得较沉。不过每个车主有不同的口味，口味重的，你可以设“运动”；口味淡的，你可以设“轻柔”。DAS很聪明。接着让我们来漂移画圈圈。不太清晰透明的路感，或者说利用电子系统模拟出来的路感，令驾驶者不容易在一瞬间精确辨别前轮的指向。某种程度上，这种“电子感”会削弱Q50L极限驾驶的乐趣。但这得一分为二来看，只有狂热的少数派才会整天想着以极限的速度劈弯、油门全开去漂移吧？若要真切体会DAS的精髓，最适合的情形应该是夜深人静时在蜿蜒的小路上，深压一点点油门，快速一点点行驶，微微拨转方向，便可带动前轮过弯。因为夜深人静，你可以仔细听听2.0T均匀的呼吸；虽然小路弯弯，你却可以拨转不大的方向角度来过弯，这也是DAS独沽一味别无他家的乐趣之一。你说Q50L运动不运动？其实首先应该弄明白，运动也分好多种的。Q50L并不是最擅长的左右穿插的激烈操控，虽然变线测试的成绩也不错；它对大脚油门、大脚刹车也不着迷，虽然加速够快，刹车更是特别出色；Q50L反而精于那种节奏舒缓的、速度却不低的驾驶方式，而且它不是闷着头快跑，从座位底下、方向盘后传来细致的反馈，人车之间的交流也很畅快。是啊，一款体面的中级车，运动、操控不能走极端的，保留有八分就好，牺牲两成为舒适做一点妥协，反而更对路喔。 英菲尼迪Q50L的底盘调校，虽然少了一点顽皮的感觉，但是对于一般人的驾驶来说却是一种合理的取向。2.0T虽不能随心漂移，但也够用啦。

和同事、赛车车队经理阿坚一起拆解Q50L底盘的时候，我们对这台车底盘用料的猛烈程度都惊呆了：前双横臂后复合多连杆的悬挂配置，几乎全都是铝合金材质（只有后悬挂的一根横臂是钢质），这样的下盘规格，再加上动力汹涌的2.0T发动机和线控转向，用来跑赛道会不会很给力呢？心动不如行动，趁着赛前测试致炫赛车的空当，我偷了车队经理阿坚的试车票，把Q50L开进了广东国际赛车场（GIC）。我们的赛车致炫是前驱车，动态比较易于掌控，极限驾驶的紧张感不如后驱车，这样一场耐力赛开下来，精神上不会被摧毁。而后驱车，最大的魅力就是可以把车尾甩起来漂移了。来到安全措施齐全的赛道，不漂一把着实浪费，反正我身上也没有刷圈速的任务，耍帅才是正事啊。一段直路，踩油门加速啊，直路尾，200米刹车牌，150米，刹车！（此处眼角该有闪光，《头文字D》那种）刹车踏板往死里跺！纳尼？不用往死里跺都能刹得住哦。嗯，看来我还是小看了这套刹车和轮胎了。换挡拨片，减号摁一下，又摁一下，再摁一下，再摁一下。别急啊，这是7速变速箱，要退到2挡进弯的好吗。把车头带进弯，嗯，我发现我每次入弯的线路都很正常，我的发动机放在前轴之后，是标准的前中置的布局，前后配重合理，车头不会太重，每一次入弯都可以拿到最佳线路，尤其是秋名山的五连发夹弯，看来我斗得过五菱宏光。进弯时车头的抓地力不错，能啃得住弯心，心中暗喜，这下出弯给大一点油门，就能使出漂移大法了。车头越过弯心，出弯！（此处眼角该有闪光，《头文字D》那种）油门踏板往死里踩！纳尼？好像感觉车尾有一点往外走的趋势的时候，竟然，车尾没有继续滑出去的冲动？歪，幺幺零吗？我的车不受我控制漂不起来啊。110挂断了我的电话。好吧，也许是警察蜀黍觉得我技术不好，下一个弯再试一次哈。车头越过弯心，出弯！（此处眼角该有闪光，《头文字D》那种）油门踏板往死里踩！纳尼？好像感觉车尾有一点往外走的趋势的时候，竟然，又双叕叕把我掰直了。连续试了好几个弯，情况都一样。歪，幺幺零吗……这次我没有了年少时的冲动，多了一分长者的睿智。我仔细地感受了一下，原来是因为我那对245胎宽的后轮轮胎抓地力太好了，在速度相对较高的赛道上，这2.0T的发动机， 2挡的动力不足以突破轮胎的抓地力极限。我们一般做低速漂移，就是画圈那种，时速不超过30，而且是用1挡，轮上的扭矩自然比车子在赛道上用2挡要多出来不少，会比较容易突破轮胎的抓地力。我被丰田86这种小跑车骗了，并不是所有的后驱车都能在赛道上漂得起来的。86先天动态特性就比较容易漂移，而且原厂轮胎抓地力就很小。但是对于车身更大、车重高得多、轴距更长、而且轮胎抓地性能更好的Q50L来说，整台车就是不容易被重心转移和动力激发出后轮的非分之想的，在赛道漂移着实有点为难它了。那我们换一种正常一点的方式来驾驶吧。我会发现，由于DAS“贼”的特性，在赛道上驾驶就显得很精准，进弯抓线路抓得很有信心。给油出弯，其实可以放心地对油门粗暴一点，顶多就是四个车轮一起轻微地“平移”出去，转向特性很中性，不推不甩，容易掌握。这样的底盘调校，虽然少了一点顽皮的感觉，但是对于一般人的驾驶来说却是一种合理的取向。毕竟大部分人大部分时间开Q50L不是为了漂移，甚至连赛道都不会上一次。只要指向给人精准感就够了。再加上遇到极限状态下车身姿态不推不甩，容易控制，比前驱车又多了一项画圈圈的特技（湿滑地面效果更佳）。真要追求活力四射的车尾，3.7版本才是真爱。 前段时间做电台节目时认识了一位音响专家，不如就把Q50L开过去让他评点一下音响！

开篇说好Q50L的长测要多做点策划测试，深度发掘英菲尼迪第一款国产车型。正好前段时间做电台做节目，认识了一位音响调音师辉哥，以前是某音响主机厂副总，现在自己开了几家汽车音响改装店。我就约好找一天去他的店，让他也评价一下我们长测车的音响。当然要评价，也得是有一定水平的音响才有意义，所以我立即想到了Q50L。辉哥看到Q50L本来想先上车听听效果的，但是打开门一看，定住了。咦！这车前门有做三分频，中控也有三个做音场定位的喇叭，从前后喇叭的布局来看，还是很有心思，有讲究的，但为啥这个喇叭的位置会.........不如先研究一下Q50L的音响是怎么一个布局。结果辉哥一“眼”不合，就叫师傅把挡板拆开，想要看看Q50L音响的几个关键部位。原来Q50L音响的中枢系统，也就是功放隐藏在尾厢上方，隔壁还有一个8寸的超重低音。为了超重低音的发声效果更好，也为了美观，它们是被厚厚的饰板掩盖着，只留出一个小开口来散热，一般人真是很难留意到这两个家伙。【Q50L的门板】【雷克萨斯ES的门板】然后迅雷不及掩耳之势，副驾驶的车门饰板也被掀开了。这里面的盖板，以我之前做隔音的经验，一看就很不像日本车，思域是用一块胶膜，雷克萨斯ES也只是一块胶板，而Q50L是用铁板的，按辉哥的说法，Q50L的门板比较像大众系、奥迪的做法。不同的材质会带来什么样的差异呢？家庭音响的大音箱大家肯定都见过，可汽车音响由于位置紧凑，门板就就充当了喇叭箱体的角色，而一个够大，密封性更好的箱体，出来的音质当然更好，更有力量。所以在音响角度来说，Q50L这样的门板设计会更有利于发声和隔音。不过辉哥关心的好像不是门板的结构，而是喇叭摆放的位置。开始辉哥奇怪的是门板上的三分频喇叭，中间的喇叭为什么要往上提，只有半个身对着开孔。现在打开门板一看就明白了，原来是底下已经有一个8寸的中音大喇叭，逼着人家只能往上提了。既然拆开门板了，不如就测一下功放到门板的中音，这个一般来说是最费功率的喇叭，失真率如何。结果一测，效果相当好，音量要开到最大才有一点失真，证明主机和功放其实是非常优秀的，比同级很多车都要好。辉哥特别点名说，比起3系和ES，Q50L的音响布局要合理得多，主机的素质更强，剩下的就看喇叭和调校的表现了。好吧，终于进入正题去听音效效果了。辉哥拿出熟悉的试音碟，把所有设置归零，静静地听了两首歌后说，Q50L这套14喇叭的Bose?音响，声音比较“蒙”，人声不够清晰，低音的量是够了，但质还不够有力，听英美high歌的效果会比听流行曲好。当然这是用音响发烧友的标准去评价，如果一般人，Q50L这样的原车音响其实也不错了，起码能满足大部分人的耳朵。辉哥说，如果要我做到近似的效果，起码1.5万元预算才可以。而且有一样东西，后期改装是很难做得比原配好的，就是音场定位。好的音响，你会感觉有个人站在中控上唱歌给你听，而不是听声音从左右喇叭传出来的。这点Q50L就做得非常好，整个中控就像一个舞台似的，感觉有一个乐队再你面前演唱。这个音场效果，如果是后期改装需要加一个独立的芯片去控制，还得慢慢去调，就这点你多给一万块，也很难做到同样效果。听辉哥说完我又查了资料，Q50L的音响还真不普通，用了Bose声场定位技术(AST)。试想由Bose工程师团队量身设计的音场效果，那真是后期改装所难以媲美的！我还可以补充一点，Q50L的Bose音响有针对发动机噪音的主动降噪系统，这才是后期绝对做不了的。所以买Q50L，如果是高配车型的，这套Bose音响是个好东西，别动它；如果是低配车型的，Q50L的底子骨架不错，主机素质又好，随便换对喇叭效果已经很明显。

为了更加深入地了解这个品牌，特别是英菲尼迪的售后服务水准，我们在长测尾声对Q50L进行了首保。

自新车评的长测栏目开启以来，Q50L是我们长测的首款英菲尼迪车型。按照厂家官方的规定，Q50L的首保里程是在10000km左右，为了更加深入地了解这个品牌，特别是其售后服务的水准如何，在两个月长测的尾声，虽然行驶里程只有7000km左右，但我们还是对Q50L进行了首保。我们选择了距离公司比较近的广州文华4S店，不过到了店里才发现，原来这家位于番禺大道北的文华4S店属于老店，现在基本只保留几个工位做快速保养，新店已经搬离市区。说实话4S店往郊区搬迁也是大势所趋，毕竟市区内寸土黄金。为了更好地体验到英菲尼迪的售后服务，我还是愿意开多十几分钟的车程，来到新店做首保。一来到4S店，售后人员便马上上前咨询做保养的事宜。在售后接待这一环节，我便已经感受到了豪华品牌与普通品牌的差距。除了常规的检查车身划痕、给座椅和方向盘装上保护套之外，售后人员还仔细检查机油尺，一一询问使用时的车况如何等等，各方面还是做得很到位的。保养设备规格高售后接待的工作效率挺高的，在登记完基本信息之后，我们的英菲尼迪Q50L已经开进了车间开始进行保养。整个售后车间给人的感觉就是布置整洁、设备齐全——维修车间宽敞明亮，所有维修工具都是整齐地放好；保养过程中，我见到了很多先进的设备，譬如专门的拆卸轮胎机和精度更高的水银四轮定位仪，据说这种水银四轮定位仪的定位精度比市面上的3D四轮定位仪还要高。另外架在排气管上的两个管主要是吸收尾气用的，避免尾气排放到维修车间内，这个装备在其他豪华品牌的店里也有。保养流程足够认真细心我们长测的这台英菲尼迪Q50L，首保使用的是由壳牌代工的、粘度为5W40的全合成机油，一次保养的用量为6L。在更换机油的同时，维修师父也对轮胎、底盘等所有零部件都进行一次检查。这还不止，包括轮胎胎纹的深度以及刹车皮的厚度都会被一一量度，并被记录在案，让车主每次来保养都可以知道车辆的既往使用状况，这点是做得足够细心的。此外，维修师父装上轮胎之后，还会用专门的扭力扳手对轮胎螺栓进行上紧，这些细节在普通品牌当中确实是很少做到的。在这里提及一个小细节，英菲尼迪Q50L的这套多媒体系统是自带保养里程提示功能的。车主们可以自己进入系统进行设置，甚至包括轮胎和刹车的使用里程都记录其中，相当人性化。趁着洗车的间隙，我也到处溜达看看英菲尼迪店内的其他条件如何。总体来看无论是休息区还是客户接待区等等，整个硬件设施和环境都是做得挺好的，达到了豪华品牌应有的水准。保养费用相比德系豪华品牌有优势最后说一下费用，这也是大家最关心的问题。厂家对Q50L实行的是4年10万公里的免费保养政策。如果按照官方每10000公里保养一次的标准来看，车主在质保期内可以得到9次机油、机滤、4次空调、空气滤清器和火花塞以及2次刹车油的更换。英菲尼迪Q50L是每2万公里更换一次空气滤清器、空调滤清器，每4万公里时再增加差速器油、刹车油和火花塞的更换项目。除此之外，电子液压转向系统车型还需要每4万公里更换一次转向助力油，DAS线控转向则无需更换。按照这样计算下来，如果是搭载线控转向的英菲尼迪Q50L车型，因为无需更换转向助力油，因此行驶9万公里可以为车主省去21096元左右的保养费用。而采用液压转向的Q50L车型，则省去21866元的保养费用。当然这只是一个参考数值，毕竟不同地方的4S店工时也有一定的差异。可以说英菲尼迪提供的保养免费政策确实降低了车主的养车成本，这也是英菲尼迪相比德系豪华品牌的一个优势所在。从这次首保的情况来看，英菲尼迪4S店的硬件设施和服务水平都完全符合豪华品牌的高标准，再加上免费保养的政策，英菲尼迪在售后方面确实让车主省心省力。 英菲尼迪也在对自动驾驶技术做着摸索，虽然还是初步的尝试，但绝对有单拎出来讲讲的价值了。

前瞻，是英菲尼迪Q50L一个突出的属性。比如说非常独到的线控转向，从工程的角度出发，可以非常容易的理解厂商在面向未来发展方向上的选择。一个完整的发动机舱要给转向柱预留出足够的空间，全球化车型，还要在车的左、右各腾出一块地儿，对于汽车空间布置的灵活性来说，绝对是一个噩耗；其次，转向柱这种结构，如果在发生碰撞时侵入驾驶室，那杀伤效果和大剑也差不许多（现款车型考虑到安全冗余度，还是保留了转向柱）。再从面向未来的角度讲，如果汽车有朝一日真的可以实现自动驾驶，线控转向自然是和这种技术最搭的配置。在现款的Q50L上，英菲尼迪的主动车道控制技术也在对自动驾驶技术做着摸索，虽然还是初步的尝试，但绝对有单拎出来讲讲的价值了。ALC（主动车道控制技术）对于路况的感知，依靠的是风挡后面的摄像头。跟配备了毫米波雷达，甚至是激光雷达的车型相比，这并不是一种简配，只是大家实现的功能不同而已。在目前这个阶段上，Q50L获得的技能点只是在车道内自主驾驶的能力，并没有把自适应巡航捆绑在一起，所以单靠摄像头也就足够了。为了验证这项功能的可靠程度，我在高速公路依靠ALC行驶的里程，差不多有两百多公里了。结合着使用经验，直截了当的回答两个问题，第一、这项功能怎么用吗？第二、这项功能好用吗？ALC怎么用首先，要在中控屏幕中选择英菲尼迪驾驶模式选择菜单，激活主动车道控制系统这项功能。在旁边的编辑自定义模式里，可以调节主动车道控制的强度，不过根据我的实测，强、弱两级似乎并不能拉开实质性的差距。在车道线清晰的道路上，将车速提到70km/h以上，如果仪表中间的的底盘控制界面网格被蓝色填满，也就表示主动车道控制系统被激活了。市面上Q50L这个级别的车子配备的车道保持功能，基本上都是在车身压线后才能做出反应，防止随意变线的意味更浓一些，给人的高级感并不强烈。英菲尼迪在这方面就体现出了相对的优势，除了在驾驶者不打灯并线时释加反向力进行提醒。无论是在直道或者弯道中，Q50L都是在尽可能的保持居中行驶的。Q50L这个价位的车型中，这项功能的可用性排名，是很靠前的。进步空间在哪虽然ALC并不属于类自动驾驶的范畴，而是和线控转向匹配的一项辅助功能。它可以联合DAS（线控转向）对车轮转角进行细微调整，让车辆始终保持在车道中间。这一点跟英菲尼迪自家的车道偏离修正系统（LDP），还是有一些差异的。但是在实测中，高速行驶车辆确实可以依靠ALC自行解决一些弯道。所以，我还是想站在更高的维度，从类自动驾驶的视角评价ALC系统。从这一点出发，ALC首先要解决的，是这项功能“挑食”的问题。并不是每一个弧度的弯道，Q50L都可以微微一笑，从容应对。如果把车子完全交给ALC系统，图上标识出的南沙港快速的两个弯道，第一个弯道的弧度是超出这项功能使用范围的，第二个弯道基本上就是这套系统的极限了。之所以会如此肯定的下这个结论，是因为在往返重复的试车中，在2号弯Q50L并不是每次都可以完全依靠自己的；即便是过去了，外侧车轮也会跟车道线有亲密接触，同时还可以明显的感受到车身在一晃一晃的极力修正方向。这种感觉，跟ALC系统处理较小弧度弯道顺畅自然的会有一点差异。夜间行车时，光照强度的变化同样会影响ALC功能的发挥。比如说同一个弯道，开近光灯Q50L的ALC系统难以应付，切换到远光，整个系统立刻精神焕发。如果夜间行车时ALC需要和远光灯绑定在一起使用，是不太合理的。但受制于技术的发展，差不多所有的品牌都有这个问题。如果完全依靠ALC系统行驶，在车辆偏出车道时，系统并不会给驾驶者加以声音或者图像的提醒。对于这个问题的理解，还是要回到功能设计的初衷上。ALC偏重于减小偏离车道的可能性，并不是严格意义上的车道保持系统，所以车道偏移时不加以警示，也是能够理解。总结说了几点Q50L主动车道控制系统的提升空间，并不是在否定英菲尼迪，毕竟自动驾驶或者是驾驶辅助这类的功能，还是会给行车安全造成相当的影响的，所以评测以来注定要严厉一些。在英菲尼迪Q50L的这个价位中，ALC功能自主保持车辆车道线内居中行驶的能力，是非常不错的。

用一台搭载DAS线控转向的英菲尼迪Q50L做紧急变线是一种怎样的体验，大家都是一脸疑问？今天我就来试试。

说到场地紧急变线测试，对于我们编辑部的老司机来说都已经是驾轻就熟的工作了，不过，用一台搭载DAS线控转向的英菲尼迪Q50L做紧急变线是一种怎样的体验，大家都是一脸疑问。到底这台车和平时我们接触的大多数用机械连接的转向系统有什么不同呢？有无DAS的转向手感会不会有很大的不同？为了更准确地解答这些问题，我们还是选择再一次来到专业的试驾场地，通过国标紧急变线测试和绕桩测试来寻找答案。测试方式如上图所示，依然是我们熟悉的国际标准紧急变线路线。车辆从左边驶入A区桩阵，在绿色竖线处松开油门滑行，向左侧B区桩阵变线，然后再向右折到C区桩阵，期间不会采取任何刹车的动作。测试成绩取自车辆在不碰任何桩筒的情况下、通过蓝色竖线处的最高速度。A、B、C三处的宽度分别是2.5米、3米、3米，A区相对狭窄的进入宽度增加了驾驶准确性，减低行驶线路的差异，测出来的成绩更接近理论极限值。由于DAS线控转向可以选择多种不同的模式组合，助力的力度和响应的快慢都可以改变，所以在真正进行测试之前，先用低于极限20-30%的速度尝试，首要任务是摸清哪一个模式开得最顺手，并熟悉它的特性。我发现其实在连续变线的时候，更多是依靠人的双手去把控行驶的轨迹，所以力度选择更为轻松的“轻”和“标准”都很舒服，相对而且我觉得这两个的区别并不大，但如果选择“重”的话，方向盘就会明显沉很多，快速转动的话反而影响了打方向的流畅感。而三个不同的响应选项，我同样感觉区别不是大的，而且在力度重的时候才能选择“快”。最后，我选择了力度“轻”和响应“标准”来测试，因为这是我觉得开得比较轻松、比较顺手的模式。经过十数次的尝试，最终通过的成绩是66.7km/h，比同场的迈锐宝XL快了1km/h，成绩已经完全可以进入一流的水准了。在测试的过程中车身的姿态始终保持平稳，整体的特性是偏中性和安稳的，给人感觉完成的毫不费力，可以用很轻松地心态去完成测试。突破极限的时候会呈现出比较渐进的转向不足，只要通过方向和刹车就可以把车身姿态调整回来，可控性很高。左右摆动时侧倾在车厢内感觉比车厢外看起来要明显，不过到了一定程度之后又会觉得侧向的支撑力很足，这套偏舒适的底盘还是有一定操控和运动的基因的。至于转向，我个人感觉这套DAS还是很听话的，对于转向的指令执行得足够精准，角度和比例也很好掌控，唯一有点不足的是响应有点慢，前轮的动作好像总比你的手要慢0.1-0.2秒的感觉，但相比较一些不自然的电子助力变速箱，我觉这套DAS在匹配上已经是更加完善一些。另外，不得不赞一下英菲尼迪对车身稳定系统的调校，在整个测试过程中ESP介入总是悄无声息，但从速度的变化上你又能感知到它在工作，能给人很高级的感觉，即使在极限上游走也不失豪华品牌的风度。当然还有脚下四条邓禄普SP SPORT MAXX轮胎也是功不可没，245/40 R19的轮胎尺寸在同级车中都是少有的大，光看就已经可以猜到它有多厉害了。讲真，这条轮胎的性能确实是厉害，在整个测试过程中始终保持极高的抓地力，而且叫声很小，声音也不会很尖锐，给人主观的操控信心会很高。为了让大家能更直观地了解Q50L完成紧急变线的整个过程，我们制作成了GIF方便大家观看。做完了紧急变线测试，紧接下来是绕桩测试了。既然已经大致摸清了这台车的底盘极限，那么绕桩测试的目的也是为了更深入地了解这套DAS转向的特性了。为此，我们找来一台没有DAS线控转向的Q50L来，看看两部车的转向感觉有什么不同。说实在话，从有线控转向的Q50L转到传统机械转向的Q50L上，转两个弯就可以体验得到它们之间的差别真的非常大。如果用力度来划分的话，线控转向的轻是2分、重是4分，那么机械转向的标准已经是9了。需要留意的是，传统机械转向的Q50L其实也有转向力度可调，不过即使是标准状态下转向已经非常重，所以我就没有尝试重模式是有多重了。如此重的方向盘在快速地变换方向，没有影响是假的，连做4次绕桩我的手已经开始感觉倒有点酸了。回到有DAS的Q50L上，感觉马上就轻松多了，而且由于轮胎比无DAS的Q50L宽了两个码（无DAS胎宽225），极限更高，绕桩的速度也可以更快。一天的测试做下来，我发现这英菲尼迪Q50L的机械调校水准确实很高，底盘的操控信心和极限的高低完全可以与同级ABB的对手看齐。至于话题点所在的这套业界首例的DAS线控转向，我觉得它的匹配完善性和手感均与现在上游水准的电子助力转向相当接近，整体风格是偏轻松和舒服的，它的响应性和紧致感并没有一些很强调运动的车那么强烈，但在应对极限的时候，它还是十分称职的。

Q50L长测好像一直都在测试测试，很乏味，其实不是的 ，期间它还照顾了我的生活出行，最后就来说说生活里的Q50L

Q50L两个月的长测，好像我们一直都在测试测试，那么枯燥。其实不是的，Q50L除了测试还是有生活的，长测期间我一家几口人的出行就是由它来照顾。所以最后的总结，我想回归到庭生活使用，说说Q50L给我留下的印象。舒适性要比奔驰C好应该很多人知道Q50L的身世，跟奔驰C有着千丝万缕的关系，动力系统是共用的，三大件上唯一不同只有底盘。这两车的体验会差多远呢？动力质感，我认为是高度的一致，连变速箱前3挡的慢节奏和发动机爆发的时机都一样。不同之处是在悬挂，同样是我回家路上必经的21条减速带，C Class的长轴短轴我都开过回家，过减速的起伏和声响挺明显的，零碎震动过滤也一般，厚实感是有的，但质感偏硬，可能这就叫“德味”吧。反观Q50L的悬挂表现又是另一番景象，手法柔和，减速带也比C Class要淡定舒服得多，即使快速冲过减速带或掉入大坑，冲击力和声音都要轻柔一些。唯一不完美的是停车一刹那，无论你刹车动作多轻柔，车身都要前后晃一下，悬挂初段的韧性不太够，但论滤震舒适性确实比C CLass好。不单是悬挂，座椅的舒适性也广受我家人的好评。关键原因是坐垫，Q50L加长后坐垫也应该有相应的加长，腿部支撑特别好，加上座椅本来就做得很宽厚柔软，所以无论是瘫，还是坐，是身材高大的庆哥，还是我身材娇小的老婆，都一致认同Q50L的座椅很贴身，怎么坐都舒服。转向唯快不破关于线控转向，可能不是每个人都感兴趣，觉得操控上的提升，我又不上赛道，不激烈驾驶没有影响。其实我想说，一辆操控好，有乐趣的车，即使在你家楼下的停车场也能感受到它的好。第一次开Q50L回家就特别有感，我的车位进出一般车都要打几手方向，慢慢通过，而开Q50L单手一把方向就能潇洒地进出，转向是轻、快、准，尤其在停车场这种拐弯抹角多的地方，Q50L的线控转向会让你的驾驶变得更轻松自如，我只担心开回自己的车会很不适应。长测期间我们还特意借了一台没有线控转向的Q50L回来，体验后更加觉得有线控转向的版本好。虽说线控转向平时不依靠传统硬连接，而是用纯电子信号传递，但开起来转向一点都不假，还有适度的路感，力度反馈自然、指向更是又快又准，转向体验比低配用电子液压助力的版本要好不是一点点。关键是Q50L操控的那种灵动感，必须是有线控转向的版本才能感受得到。如果要买Q50L我个人是极力推荐买有线控转向的版本。油耗中规中矩至于关乎用车成本的油耗问题，2个月以来我们的加油记录就在这了。别看好像加油次数不多，只有11次，其实行驶里程已经超过6700公里，平均每次加油都能走600多公里。这关键原因是油箱够大有80L。我试过开到油表指针到底后，再坚持了一段时间，已经担心挺不住了，结果也只能加69.5L的油，底油原来还多得是。这么大的油缸好处当然是节省不少找加油站的时间，特别是长途自驾游，人生路不熟的时候，油箱大去哪都更有底气。另外一点发现是，Q50L的自动启停系统憋气时间很短，单次停机只能维持30秒左右，但再次启动后，很快又能再停，而且每次停机，空调都会自动切换到内循环模式，减少空调流失。我估计是Q50L的启停系统是保障车厢温度优先，所以很快又启动维持空调压缩机工作。这样一来可能会影响一点节油的效果。而具体油耗，纯市区大概11-12L/100km，纯高速只要7L/100km左右，油耗表现跟之前测试过的奔驰C是一致的，油耗表现对于一台2.0T+7AT算中规中矩吧！总结首试Q50L的时候我就说它是一个科科80分的孩子，而亲密接触2个月后，我还是维持原来的评价。Q50L没有在某一方面做得特别激进，只是安静地做一个全面发展的学生。你需要速度，它的2.0T+7AT爆发和平顺性都很不错；你需要操控，它的转向能让你大呼过瘾；你需要舒适，它的悬挂和座椅已经比同级很多车型要舒服；关键它的市场优惠还很给力。要我说，Q50L是特别是家庭选车众口难调的时候，老婆要舒适颜值，老公要运动好开，老人家要的是性价比，Q50L的面面俱到应该能让全家人都满意。

英菲尼迪Q50L两个月已经结束，下面通过鲜花鸡蛋表来看看其各方面的表现。

英菲尼迪Q50L的两个月长期测试正式结束，谢谢大家的关注，下面我们将对Q50L的各部分进行详细的评价打分。