奔驰车系故障诊断笔记(6)

2024年1月23日发(作者：2013款长城c50图片)

维修笔记REPAIR NOTES奔驰车系故障诊断笔记6文：林宇清??大多数汽车的故障检测过程大同小异，其核心技术不在于找到故障根源，而在于是否形成正确的诊断思路。比如通过综合分析车辆维修历史、故障码、数据流、原理图和电路图等信息，从中发现线索，然后再结合工作经验快速、准确地找到故障原因，最终排除故障。??培养诊断思路不是一朝一夕的事，需要技师在工作中不断总结经验、学习他人的检测方法，并在实践中触类旁通、举一反三，日积月累才能成为故障诊断的“大师”。故障13关键词：供电熔丝、交流充电器、慢充电口故障现象：一辆2020年产国产K40/5f416和F63，搭铁为W3/11。本着由简到繁的原则，先检查供电熔丝K40/5f416，发现熔丝已熔断。测量熔丝上游对搭铁有12 V以上的电压，正常；测量熔丝下游对搭铁电阻为无穷大，不游线路没有对搭铁短路。断摇晃线束，阻值没有变化，即熔丝下N83/11——高电压蓄电池的交流充电器 W3/11——左后轮罩搭铁点 Z241/5z1——端子30c结点

X18——驾驶室线束和车架地板总成电气连接器

K40/5——后排熔丝和继电器模块 K40/5f416——熔丝 416 F63——燃爆熔丝 X30/71——电传动控制器区域网络电位分配器奔驰EQC350纯电动汽车，行驶里程无法起动，仪表上有红色的“充电电缆已连接”提示信息（图23）。检查分析：维修人员试车，发现车9 km。该车为新车，销售顾问反映该车立即熔断。熔丝的供电线是正常的，为何熔丝这么快就熔断了呢？带着疑问，脱开N83/11的线束插接器LV1后，再次更换新的熔丝，这次没有熔断。用万用压，均在12.5 V左右，正常，因此怀疑尝试更换一个新的熔丝，结果熔丝辆无法起动，起动时仪表显示“充电电缆已连接”的红色字体，车辆不能解除P挡，电量剩余60%左右。对车辆进行快速测试，发现多个系统存用奔驰专用故障诊断仪（XENTRY）能故障，促动器已抱死，S（已储存）”；蓄电池管理系统控制单元（BMS）N82/3和N82/4均存在故障码“U049C00——A（当前）”。但快速测试中没有测试到高电图24 交流充电器电路图表分别测量LV1的1号和7号端子的电是由于N83/11内部短路导致熔丝熔断。确认N83/11内部故障。在故障码：在传统系统控制单元（PTCU）N127中存在故障码“U019B87——与车辆集成式蓄电池充电器的通信功能存在功能故障，信息缺失，A+S（当前并已储存）”；直流充电连接单元（数据通“P13DC71——插座盖的联锁装置存在功从车辆内置充电装置接收到不可信的数据，压蓄电池的交流充电器（SG-LG）N83/11。后就停放在车库里。查看PDI单子和快由于此车是新车，前几天做过PDI将LV1接回N83/11，结果熔丝再次熔断，更换N83/11后进行充电测试，发现插上充电器之后白色的解锁指示灯信控制单元DCCU）N116/5存在故障码速测试报告，当时车辆检查是正常的，全车也无任何故障码。这样检查思路为，确认N83/11为何无法通讯。而任何一个控闪烁，充电指示灯也不亮（图25）。一会儿后，解锁指示灯熄灭，但充电制单元能够与外界通讯的前提条件是：CAN线、供电、搭铁和控制单元自身均正常。的WIS中查找N83/11的电路图（图24），得知N83/11的供电分别来自熔丝按上述情况分析，在故障诊断仪图23 仪表板上的故障提示图25 充电口指示灯AUTO DRIVING & SERVICE?2021 . 02022

维修笔记REPAIR NOTES图26 第二次快速测试故障14关键词：充电、快充、直流充电器驰EQC350纯电动汽车，行驶里程为2 331 km。用户反映该车在使用快充时车辆无法充电。检查分析：询问用户得知该车购买故障现象：一辆2020年产国产奔充桩可以为店内其他EQC车辆正常充电，排除快充设备故障。

该车已开通远程监控系统权限，因图28 快充时无法充电指示灯依旧不亮，无法对车辆进行充N83/11已经能被测试到，但存储有当前故障码（图26）。图27 指示灯促动此维修人员没有先用奔驰专用故障诊断仪（XENTRY）对车辆进行快速测试，而电。重新对车辆进行快速测试，发现是在远程诊断网站上查看诊断报告（即ALOA快速测试报告）。查看发现蓄电池管理系统控制单元N82/3中，存在多个高压车载电网绝缘警告的故障（图29）。检查充电口X58/23及其线路。用万用表测量X58/23至N83/11的低压线束，无短路、断路和接触不良等异常。X58/23执行故障码的引导测试，结果要求不到1个月，无任何维修记录。试车，车辆起动和行驶都正常，用慢充桩对车辆充电也正常；但使用快充对车辆充电，结果无法充电（图28）。尝试使用WallBox（慢充箱）、随车自带慢充线缆以及厂家专用快充桩等方式进行充电，但厂家专用快充桩也无法充电。而该快“高电压蓄电池”控制单元的不可信数据。在交流充电器N83/11中存在2个故障码：P0D5763——孔接口与充电电缆之超过促动持续时间：过载保护功能已激在1个故障码：U041300——接收到来自另外直流充电连接单元N116/5中存至N83/11的高压线束为橙色，沿着该即高压线束也正常。线束走向观察其表面，无任何损坏痕迹，鉴于解锁指示灯和充电指示灯异常，结果WallBOX和随车线缆可以正常充电，间的接触识别传感器存在功能故障，已进入控制单元中的“促动”选项，对相关指示灯进行促动，发现充电指示灯不能点亮（图27）。而之前已经检查了线路都是正常的，很明显，指示灯不亮是慢充电口自身故障引起的。故障排除：更换慢充电口（带高压线束），然后进行充电测试，正常。将测试不到的N83/11装回原车，再次对车辆进行快速测试，结果诊断仪依旧测试不户，1周后电话回访，车辆一切正常，故障彻底排除。到N83/11，确认没有误诊断。交车给用图29 蓄电池管理系统检测到的故障码AUTO DRIVING & SERVICE?2021 . 02023

维修笔记REPAIR NOTES插座与充电电缆之间的接触识别传感器活均有故障码；P0D5A00——接触蓄电池进行充电，俗称慢充。2器分别位于载物舱底板的右下方和左下个充电存在偶发性功能故障。中，各控制单元将自检结果通过车载智远程诊断的原理是车辆在使用过程方（图根据上述分析，检查方向应该首先31）。能信息服务控制单元远程监控平台。它可以作为参考，但不（N112/9）传送至能取代故障诊断仪测试。因此，维修人员用何故障码。远程诊断和XENTRY测试车辆，但全车没有任果不一样，换言之，车载控制单元会在XENTRY测试结自检正常后将之前识别到的故障记忆全图31 交流充电器和直流充电连接单元位置部清除。因此，在诊断仪测试时无故障从进入N116/5的故障码入手。用XENTRY码正常。鉴于XENTRY检测无故障码，故参代码及事件总列表”菜单中执行故障码N116/5，然后在“可能出现的故障考U041300的引导测试，结果引导为检查应该从何入手呢？ALOA测试结果，但是这么多故障码，线束和插接器。慢充正常、快充无法充电，维修人员决由于该车故障现象是至直流充电器及其线束上。在引导测试的结果，将检查思路转移定就从充电系统入手。该车型的充电原WIS中查理如下（图30）：车辆通过车载插座连接了找直流充电器至快充口的电路，得知除2条高压充电线之外，还有若干条低流充电器对高压蓄电池进行充电，俗称至外部充电站，外部电源的直流电由直压导线。高压线束横截面积较大且绝缘快充；外部电源的交流电由交流充电器层厚，沿着其走向观察线束表面，无任转换为直流电，再由直流充电器对高压检查低压线，逐根导线测量是否短路或何损坏痕迹，排除高压线束故障的可能。1./直流转换器的后部电力电子装置 6.带交流/直流转换器的前部电力电子装置 2.换器 加热器 11.后部电机 7.高压蓄电池 3.电动制冷剂压缩机 12.车辆插座（连接至外部充电站）蓄电池管理系统控制单元 4. 8.交流充电器 9.直流充电器 5.直流/带交流直流转图30 充放电原理图带熔丝的高压电源分配器 13.前部电机

AUTO DRIVING & SERVICE?2021 . 02024断路，结果发现熔丝量熔丝上下游的线路，没有短路。更换G10f1已熔断。测熔丝后测试，但依旧无法充电。

流充电器及相关的线束之外，还有高压仔细分析影响快充的因素，除了直查来看，故障更像是直流充电器损坏引蓄电池。结合该车故障现象和之前的检起的，可采用与其他车辆对调的方法进行确认，但在此暂不考虑该方案。N116/5尝试的读直取流高充电压系电统流实值际不值，正常结（果图33）32），而其他的实际值如绝缘阻值（图见异常。综合以上检查，确认直流充电、互锁回路和单格电池等数据值均未新软件，排除软件因素。器内部故障。对其进行软件设计，但无图32 电流实际值异常图33 绝缘阻值数据无异常故障彻底排除。故障排除：更换直流充电器，试车快充无法充电，且直流充电器无故障码。回顾总结：该车故障在于慢充正常、会不会是由于快充桩引起的直流充电器损坏呢？辆以及店内试驾车，前往用户经常充电为此维修人员分别驾驶用户车的公共快充桩测试，连续测试次2次，每充电桩造成直流充电器损坏的可能。1 h左右，结果充电正常，排除了公共