雪铁龙爱丽舍ABS系统故障

2023年11月18日发(作者：电动车厂家联系方式)

【摘要】：一辆行驶里程约km的东风雪铁龙爱丽舍轿车。车主

反映：该车在实施紧急制动时，后车轮制动失效，并伴有“耸

车”现象，但仪表板上的ABS 故障指示灯未点亮警示。

该车采用BOSCH 5.3 液压调节器，系统主要由制动总泵、制动

助力器、制动轮缸、感载比例阀、车速传感器、液压调节器、

ABS 控制单元、继电器和故障指示灯等组成。该车是在普通制

动系统的基础上加装的ABS，采用独立控制的4传感器。在制

动过程中，当车轮处于稳定行驶状态时，ABS 不起作用，当有

1 只车轮有“抱死”趋势时，ABS 开始工作。这时，高压管路

一侧的制动液被卸载到低压管路中，如果车速继续升高，则液

压力再次上升，循环往复，这样常会使驾驶者感到制动踏板有

轻微的振动。

将车辆举起，松开驻车制动器，拆下后轮胎，检查盘式制动器

与制动蹄片。踩下制动踏板时，制动轮缸有“咔嗒”的响声，

释放制动踏板时车轮能自由转动，没发现异常情况。随后检查

车速传感器与转速信号齿圈，发现两者之间粘有沙尘，遂拆下

车速传感器，对传感器头和转速信号齿圈进行了清洁。

在点火开关处于“ON”位臵，不进行制动的情况下，断开轮

速传感器的线路连接器，用数字式万用表检查传感器的电压和

电阻，测得电压为45mV，其内部电阻很大，符合霍尔式传感

器未通电情况下的特性，说明ECU 及传感器工作正常。随后

按技术要求重新装配传感器，但经试车故障依旧。

将专用检测仪PROXIA 连接在DTC诊断插口上，将点火开关

臵于“ON”位臵，开启检测仪，点击检测程序快捷键，直接

选择车辆系列和BOSCH 5.3，自动搜索ABS，结果没有故障码

显示，因此判断故障在常规制动系统中。为了确定故障部位，

断开ABS 控制单元线束连接器，进行制动试验，但故障现象

并没有消失。由于制动总泵、制动轮缸工作均正常，各管路亦

未发现泄漏，因此怀疑可能是感载比例阀有故障。爱丽舍轿车

的液压制动系统采用了感载比例阀，其特点是利用轴载荷变化

时车身与车桥间的距离发生变化来改变调整弹簧的预紧力，使

作用于活塞上的轴向力可变。调整弹簧经吊耳与摇臂相连，摇

臂夹在后悬架横向稳定杆的中部，当汽车的轴载荷增加时，后

桥向车身移近，后悬架横向稳定杆带动摇臂逆时针转过一个角

度，将弹簧进一步拉紧，作用在活塞上的推力便增加;反之，当

轴载荷减小时，活塞上的推力便减小。如果由于振动而导致调

整弹簧固定螺母松动，调整弹簧不能正常工作，调节作用起始

点的压力值就不能准确地随轴载荷的变化而变化。

故障排除：举升车辆，检查后制动管路的压力。将压力检测仪

串接在感载比例阀与后制动轮缸之间，拧松压力检测仪的排气

螺钉进行排气。起动发动机并使之怠速运转，踩下制动踏板，

从压力检测仪上读到后制动器的压力为26.5MPa。参考维修手

册中的制动力比例曲线，正常压力值应在27～39MPa 之间，因

此确定故障为感载比例阀失衡，其原因是调整弹簧锁紧螺母松

动外移，造成弹簧伸长，弹力减小。

调整感载比例阀。先不松开塑料螺母1，当拧松移动螺母4时，

弹簧2会猛烈地推动移动螺母4 和锁紧螺母3，所以在拧松移

动螺母4 之前，应用扳手固定住锁紧螺母3，以抵住弹簧2 的

作用力。在抵住锁紧螺母3 的同时，拧松移动螺母4。为了增

大制动力，应缩短弹簧2 的长度，用2 把开口扳手对锁紧螺母

3和移动螺母4 配合调整，使弹簧2 缩短。调整后起动发动机，

踩下制动踏板，当压力检查仪上后制动器的压力为35MPa(可分

多次调整，直至满足技术要求)时，以15N〃m 的力矩紧固移

动螺母4。

卸下压力检测仪，进行空气排放。用制动液加注机(注意：加注

机的最大压力不能超过0.2MPa)向储液罐内添加新鲜、无气泡

的制动液，同时反复踩下制动踏板，排空制动管路中的空气，

排气顺序为右后轮、左前轮、左后轮、右前轮(不同型号的ABS

系统其排气顺序不同)。在此过程中，应注意收集排出的制动液，

以防止污染。完成上述作业后，经试车检验，故障现象消失。

故障总结：目前大多数轿车都配有ABS 系统，使用中若维护

保养不及时，时常会出现各种故障，使车辆无法正常工作，严

重时甚至引发安全事故。虽然电子控制系统能够自动检测故障，

但除了电控线路中的传感器、ECU和执行元件外，有些故障仍

然无法由自检系统检测出来。

通过这例ABS 故障的检修，我们总结出以下经验：

第一，在平时的维修作业中，应加强与客户的沟通，告知车主

应根据车辆的使用要求进行定期维护，并时常做一些预防性的

检查，以及时发现和处理潜在的故障隐患，减少故障出现的频

率，从而降低车辆的维修费用。

第二，检修车辆电控系统故障的方法多种多样，不能撇开常规

检查而一味地依赖电子检测手段。检修车辆与医生诊治病人一

样，可先采用望、闻、问等方法进行排查，在无法确定故障的

情况下，再配合诊断仪器检查，往往会使问题得到更快的解决。

第三，对于装备ABS系统的车辆，在进行路面制动试验时，必

须一次将制动踏板踩到底，制动压力的调整交由ECU控制，不

能像操作常规液压系统那样，连续踩几次踏板，这是初次驾驶

或检验装备ABS 系统车辆的人员应注意的问题。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空

调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继

电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工

作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断

系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自

诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气

控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显

示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进

行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸

发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-

日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电

路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电

机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口

只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时

两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是

A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面

板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能

有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电

路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路

故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进

行检测，各端子检测结果都在正常范围。

转自： 违章处理 wzdbwk

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸

发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压

正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制

面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一

车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清

除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不

同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别

就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能

可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的

A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据

电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子

时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，

电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地

导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢?

从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与

GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁

点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为

6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。

对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩

机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，

压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压

缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台

哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下

仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传

感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用

表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号

端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端

子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连

接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现

已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处

理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试

车，故障没有出现。

维修小结

该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，

应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针

的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时

出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码

是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故

障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器

出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应

的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，

不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故

障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不

良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作

业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起

复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始

对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体

的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程

的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零

件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修

历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，

确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进

像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检

查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控

制面板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接

不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找

到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我

相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故

障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区

别就是“阳光传感器”!

阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调

ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制

冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装

在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，

输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内

的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调

的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的，

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一

种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的

根本原因就是日光传感器短路的问题。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空

调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继

电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工

作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断

系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自

诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气

控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显

示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进

行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸

发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-

日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电

路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电

机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口

只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时

两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是

A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面

板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能

有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电

路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路

故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进

行检测，各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸

发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压

正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制

面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一

车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清

除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不

同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别

就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能

可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的

A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据

电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子

时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，

电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地

导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢?

从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与

GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁

点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为

6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。

对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩

机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，

压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压

缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台

哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下

仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传

感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用

表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号

端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端

子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连

接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现

已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处

理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试

车，故障没有出现。

维修小结

该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，

应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针

的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时

出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码

是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故

障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器

出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应

的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，

不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故

障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不

良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作

业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起

复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始

对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体

的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程

的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零

件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修

历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，

确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进

行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号

在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，

像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检

查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控

制面板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接

不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找

障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区

别就是“阳光传感器”!

阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调

ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制

冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装

在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，

输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内

的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调

的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的，

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一

种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的

根本原因就是日光传感器短路的问题。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空

调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继

电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工

作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断

系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自

诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气

控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显

示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进

行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸

发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-

日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电

路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电

机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口

只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时

两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是

A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面

板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能

有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电

路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路

故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进

行检测，各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸

发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压

正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制

面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一

车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清

除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不

同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别

就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能

可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的

A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据

电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子

时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，

电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地

导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢?

从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与

GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁

点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为

6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。

对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩

机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，

压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压

缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台

哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下

仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传

感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用

表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号

端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端

子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连

接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现

已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处

理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试

车，故障没有出现。

维修小结

该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，

应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针

的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时

出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码

是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故

障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器

出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应

的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，

不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故

障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不

良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作

业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起

复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始

对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体

的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程

的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零

件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修

历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，

确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进

行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号

在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，

像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检

查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控

制面板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接

不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找

到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我

相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故

障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区

别就是“阳光传感器”!

阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调

ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制

冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装

在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，

输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内

的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调

的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的，

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一

种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的

根本原因就是日光传感器短路的问题。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空

调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继

电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工

作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断

系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自

诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气

控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显

示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进

行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸

发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-

日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电

路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电

机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口

只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时

两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是

A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面

板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能

有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电

路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路

故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进

行检测，各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸

发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压

正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制

面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一

车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清

除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不

同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别

就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能

可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的

A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据

电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子

时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，

电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地

导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢?

从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与

GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁

点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为

6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。

对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩

机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，

压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压

缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台

哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下

仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传

感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用

表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号

端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端

子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连

接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现

已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处

理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试

车，故障没有出现。

维修小结

该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，

应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针

的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时

出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码

是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故

障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器

出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应

的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，

不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故

障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不

良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作

业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起

复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始

对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体

的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程

的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零

件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修

历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，

确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进

行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号

在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，

像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检

查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控

制面板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接

不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找

到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我

相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故

障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区

别就是“阳光传感器”!

阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调

ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制

冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装

在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，

输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内

的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调

的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的，

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一

种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的

根本原因就是日光传感器短路的问题。