2019年奔驰C260发动机故障灯亮

2023年11月21日发(作者：100万左右的suv销量排行榜)

维修实例

Maintenance Cases

栏目编辑：桂江一 guijy@

林宇清(本刊编委会委员)

曾在福建奔驰汽车有限公司担任经销商技术支持，取得了奔驰厂家的最高等级

技术资质——诊断技师认证(CDT)，并积累了众多疑难故障案例和较为全面的

诊断思路。目前就职于云度新能源汽车股份有限公司，担任质量改进工程师。

2019年奔驰C260发动机故障灯亮

◆文/福建 林宇清

故障现象

一辆2019年生产的北京奔驰

C260，配备M264型发动机，行驶里程

为22 687km，该车因仪表台上的发动机

故障灯常亮而送修。

故障诊断与排除

首先，在DMS(经销商管理系统)上查

看此车的相关信息发现，车主购车刚满一

年，保养正常，没有其他相关维修记录。询

问车主得知该车在行驶途中发动机故障灯

突然亮起，其他无异常。

启动发动机，确认车主反映的问题属

实。用奔驰专用诊断仪(XENTRY)对车辆进

行快速测试，发动机控制单元(ME)中没有

存储故障码，但传动系统控制单元(N127)和

48V车载电网蓄电池(G1/3)中存有当前故障

码(图1)：P0C32F1-高电压蓄电池冷却系统

存在功能故障；B183397-48V车载电气系

统的蓄电池存在功能故障。

为什么发动机故障灯亮而发动机控制

单元ME没有故障码呢？N127和G1/3的

故障是否与它有关呢？带着这些疑问，通

过查找整车网络图(图2)得知：ME是CAN

C1网络的用户，而N127是该网络的网关，

即CAN C1与其他网络的通讯必须要通

过N127来完成。很明显，仪表没有专门的

N127故障指示灯，而是通过发动机指示灯

来提醒驾驶员的。

图1 故障车快速测试结果

从XENTRY快速测试结果来看，故

障指向48V蓄电池及其冷却系统。该车型

采用48V技术的车辆,除了传统的发动机冷

却回路，还包括低温回路(图3)，并将48V

蓄电池和DC-DC转换器(N83/1)这两个

部件集成在独立的低温回路2中，以防过

热。由低温回路循环泵2通过冷却器2来输

送冷却液，传动系统控制单元评估低温回

路2温度传感器，然后根据需要通过LIN线

促动循环泵2，使冷却液流经48V蓄电池和

DC-DC转换器控制单元，吸收该处产生

的废热，从而确保48V系统在适当的温度

范围内工作。

根据上述分析，48V蓄电池的冷却

存在功能故障势必会引起系统功能受限

制，即出现故障码B183397是由故障码

P0C32F1引起的。因此，故障诊断应该从

48V蓄电池的冷却回路入手。

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对故障码P0C32F1执行

引导测试，结果显示需要检查

N129/1(功率电子装置控制单

元)，但查看配置清单却发现该

车并无此控制单元。对故障码

B183397 执行引导测试，结

果显示为应先检查48V电气系

统的其他故障码，其次检查线

路，在必要时才需要更换损坏

的部件。换言之，与之前的诊

断分析相同。

根据上述分析，查看低温

A80-智能伺服模块(变速器 722)；H4/16-发声器(代码B53)；N2/10-辅助防护系统控制单元；N3/2-电子差速器

控制单元(装配电子差速锁/代码467)；N3/9-柴油发动机控制单元(CDI)；N3/10-汽油发动机控制单元；N3/42-

主动式发动机支承控制单元(代码466)；N3/43-AMG悬挂控制单元(代码466或467)；N30/4-电控车辆稳定行驶

系统控制单元；N33/3-三元催化器加热器控制单元(代码494)；N37/4-氮氧化物感测器控制单元(代码920)；

N37/7-柴油微粒滤清器下游的氮氧化物感测器控制单元(装配代码U77)；N37/8-选择性催化还原 (SCR) 催化转化

器下游的氮氧化物感测器控制单元(代码U77)；N40/1-发动机声音控制单元(276发动机)；N73-电子点火开关控制

单元；N74-烟灰颗粒物感测器控制单元(代码927)；N82/2-蓄电池管理系统控制单元(车型

205.012/047/147/212/247或253.354/954)；N83/1-DC-DC转换器控制单元(车型253.954)；N83/5-充电器(车

型 205.047/147/247或253.354/954)；N89-自动变速器油辅助机油泵控制单元(变速器722.9)；N112/1-车载智

能信息服务通讯模块(代码B57)；N112/9-HERMES控制单元；N118-燃油泵控制单元；N118/5-AdBlue 控制单

?

元(代码U77)；N123/4-紧急呼叫系统控制单元(代码348)；N127-传动系统控制单元；N129/1-功率电子装置控

制单元(车型205.012/047/147/212/247或253.354/954)；CAN AMG-AMG控制器区域网络；CAN C-发动机控

制器区域网络；CAN C1-传动系控制器区域网络；CAN D-诊断控制器区域网络；CAN H-动态行驶控制器区域网络；

CAN HMI-用户界面控制器区域网络；CAN I-传动系感测器控制器区域网络；CAN L-混合动力控制器区域网络(车

型 205.012/047/147/212/247或253.354/954) ；Flex E-底盘 FlexRay。

冷却液液位，正常；目测48V

冷却系统的冷却管路，无折

叠、泄露等异常现象。进入

N127控制单元查看相关的实

际值(图4)，发现低温回路的温

度在正常范围内，即该回路散

热功能正常，但M43/7的实际

值超出标准范围，而引起实际

值过高的可能原因有：M43/7

故障、N127故障以及二者之间

的LIN线故障。

用专用诊断仪XENTRY

激活M43/7(图5)，结果实际值

有变化，并且可以听到循环泵

的运转声音，即M43/7、N127

以及二者之间的LIN线均正

常。既然部件和线路都正常，

为何实际值会过高？

仔细思考，N127不仅通

过LIN线在0~100%之间促动

M43/7，而且还通过LIN线接

收M43/7反馈的运行状态，防

止回路中的温度过高。从激活

步骤可知M43/7可以正常执

行N127的指令，在0~100%范

围内变化，分析实际值101%

是N127以最高比例100%促

动M43/7时产生超差，那么，

N127为何会以最高比例促动

M43/7呢？

再次回到低温回路，

图2 故障车型CAN网络

1-高温回路膨胀容器；2-冷却液节温器；3-涡轮增压器；4-低温冷却器2；5-低温冷却器1；6-发动机散热器；

7-发动机油热交换器；8-增压空气冷却器；9-曲轴箱；10-低温回路1和2膨胀容器；11-变速器油热交换器；

M1/10-启动机-发电机；M43/4-启动机-发电机冷却液泵；M43/6-低温回路循环泵1；M43/7-低温回路循环泵2；

M75/11-电动冷却液泵；N83/1-DC-DC转换器控制单元；R48-冷却液节温器加热元件；A-高温回路；B-低温回

路1；C-低温回路2；D-通风/冷却液膨胀；B10/13-低温回路温度传感器；B10/14-低温回路温度传感器2；

G1/3-48V车载电网蓄电池；Hv-至加热器芯的供给管；Hr-自加热器芯的回流管。

图3 故障车型的冷却回路示意图

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图4 故障车N127的实际值

M43/7输送的冷却液用于防止48V蓄电池总成过热。换言之，故障码和指示灯亮起。按流程发送技术报告给奔驰厂家申请更换

M43/7以最大转速运行是否与G1/3有关呢？在WIS中查找48V蓄

电池的结构(图6)得知：G1/3由蓄电池管理系统 (BMS)、锂电池

离子(12个)、散热片、传感器等元件构成，传感器监测蓄电池电压、

电流和温度等相关的内部变量，测得的数值在蓄电池内部由BMS

进行处理。另外，N83/1与G1/3集成为一体，用于向48V车载电气

系统供电。它取代了传统的12V发电机，在48V和12V两个等级之

间转换电能，从而实现48V蓄电池的电荷平衡。BMS与N83/1之

间通过LIN总线进行通信。

综合上述检查结果和48V蓄电池原理，可以判定该车G1/3内

部的冷却系统存在故障或者BMS发出错误信息，导致N127产生

48V蓄电池，换上新的48V蓄电池并删除故障码后试车，该车故

障被彻底排除。

维修小结

此案例看似简单，尤其是G1/3的故障码指向了48Ⅴ蓄电池，

但这却是片面的，很容易误导维修人员。从故障现象和快速测试

结果来看，故障检查应从冷却回路入手，并逐一排除外围因素后，

才能最终判定故障点在48V蓄电池上。在检修过程中，读取实际

值是一种简单快捷且有效的诊断方法。另外，对于有异常的数据

值，应深入分析原因，然后据此线索找到故障源头。

1-DC-DC转换器电气连接；2-蓄电池电气连接；3-48V连接(电路

40)；4-接地连接(电路41)；5-出气连接；6-冷却液连接(回流)；7-

冷却液连接(供给)；8-导热膏；9-DC-DC转换器12V连接(电路30)；

10-DC-DC转换器接地连接(电路31)；11-DC-DC转换器/48V车载电

网蓄电池的内部连接；G1/3-48V车载电网蓄电池；N83/1-DC-DC转换

器控制单元。

图5 对M43/7进行激活测试

图6 故障车型48V电源装置

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