开放协作与自主创新:特斯拉开源与中国电动汽车产业的战略机遇 (2)_百

2023年11月21日发(作者：大众朗逸2020款图片)

开放协作与自主创新：特斯拉开源与中国电动汽车产业

的战略机遇 (2)

2015年第 3期总第 179期

2015年5月

No．3，2015

May 2015

· 发展战略 ·

开放协作与自主创新 ：特斯拉开源与

中国电动汽车产业的战略机遇

王东宾 崔之元

内容提要：当前 ，新能源汽车尤其是电动汽车的发展是一项国家战略，也

是汽车产业转型升级

和跨越发展的战略支柱。自主创新能力是产业政策的核心议题，而特斯拉的

开源为中国电动

汽车业实现自主创新带来了重要的战略机遇。对中国电动汽车产业而言，一

方面应充分消化

吸收特斯拉开源提供的全球先进技术；另一方面应以特斯拉开源为契机，积

极引入开源机制，

适时建立导向开放协作、平等竞争和自主创新的开源战略，跻身世界电动汽

车产业强国。

关键词：电动汽车 开源 开放协作 自主创新

中图分类号：F20 文献标识码：A 文章编号：1003-3947(2015)03．．0001．10

新能源汽车尤其是电动汽车的发展是一项国家战略，也是我国汽车产业转型

升级的

战略支柱 。2014年6月12日，国际著名电动汽车厂商特斯拉的总裁埃

隆 ·马斯克发表

公开信，宣布特斯拉所拥有的专利全部开源。这既是全球电动汽车产业界的

重大事件，也

给中国电动汽车产业实现跨越发展带来战略机遇。

“开源”的概念起源于软件开发领域，以源代码开放为基本特征，赋予并保

护使用者

的“使用、改进、分享、再发布”等权利，是一种大规模开放协作软件开发

模式，有别于封闭

式、排他独占的传统模式，十分有利于发展中国家和技术后进者。因此，我

国发展电动汽

车业应深人了解开源机制，充分理解特斯拉开源的内涵与意义，积极把握特

斯拉开源带来

的战略机遇。

一

、政策背景、目标与实际

(一)政策背景

2014年 7月以来，国际油价大幅下降，国内成品油价格一度出现“十三连

跌”。尽管

短期内，油价下跌对新能源汽车消费产生一定的消极影响，但从中长期政策

背景来看，新

能源汽车尤其是电动汽车发展作为国家战略仍然不会改变。

作者简介：王东宾，清华大学公共管理学院博士研究生。崔之元 ，清华大

学公共管理学院教授。

① 国务院2012年印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020)》

中提出的技术路线为“以纯电驱动为

新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向”。本文以下称“《规划》

(2012)”。

2 《经济社会体制比较》(双月刊) 2015年第3期

第一，气候与环境政策背景。2014年 11月，中美共同发布了《气候变化联

合声明》，

到2030年中国的碳排放将达到峰值，这是中国首次就碳排放问题做出封顶

承诺。气候与

环境政策以及碳排放问题与能源政策密切相关。

第二，能源政策背景。在大气防污和雾霾治理的现实压力下，控制化石能源

消费是我

国能源政策的重要内容。2014年国家发改委公布的《国家应对气候变化规

划(2014—

2020年)》中提出的目标是到 2020年，“非化石能源占一次能源消费的比重

到 15％左

右”。汽车作为能源消费的重要领域，“能源革命”的政策导向必然传递到汽

车产业，客观

上要求发展新能源汽车特别是电动汽车。

第三，汽车产业政策背景。国务院于 2009年 3月发布的《汽车产业调整和

振兴规

划》(下文中简称《规划》(2009))中正式提出新能源汽车战略，把新能源汽

车产业作为我

国汽车产业转型升级、跨越发展的战略支柱。此后，相关的产业及配套政策

密集出台，逐

步建立起较为完善的产业推进政策体系。2014年初，中央有关负责人提出

“四个不变”，

即：“中国发展新能源汽车战略不变”、“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽

车工业转型的

战略取向不变”、“确定的节能与新能源汽车的规划 目标不变”、“政府政策

扶植的政策取

向不变”，这是对新能源汽车产业政策原则的基本概括①。在“四个不变”

的政策原则下，

新能源汽车的产业政策导向将长期保持稳定。

在上述气候与环境、能源以及产业等政策背景下，新能源汽车尤其是电动汽

车产业作

为一项战略新兴产业，服务于能源革命和汽车产业升级，成为国家战略和政

策共识。

(二)政策的数量目标与完成情况

按时问顺序，中国电动汽车产业政策有三个比较重要的数量 目标。

第一个为国务院《规划》(2009)提出的目标。到2011年，“电动汽车产销形

成规模”，

形成50万辆新能源汽车产能。这一时期的政策主要依赖“改造现有生产能

力”，但传统

汽车生产商积极性不高，政策的激励效应没有发挥出来，最终政策目标没有

实现。不过该

目标为后来的政策提供了重要的目标参考值。

第二个为示范推广 目标。根据39个推广应用城市(群)的申报计划，2013

年至 2015

年新能源汽车的推广目标为33．6万辆。

第三个为新能源汽车产业规划目标。国务院《规划》(2012)中提出的发展目

标是“到

2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到5O万辆；

到2020年，纯

电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500

万辆”。

在相关政策的激励下，新能源汽车销售量逐年提升，2014年达到近7．48

万辆，但不

论是39个推广应用城市(群)申报计划的目标，还是《规划》(2012)的目标，

实际推广情况

与既定目标差距仍然很大，今后几年的政策执行压力非常大。由此可见，在

“四个不变”

的政策原则约束下，尤其是“既定的规划目标不变”，2015年至2020年将

成为电动汽车产

业政策引导扶持和产业发展的关键时期，也是产业转型升级和跨越式发展的

战略机遇期。

① 2014年 1月 11日，国务院副总理马凯在合肥主持召开的新能源汽车发

展座谈会上，首次提出了“四个不变”。

在4月21日至 22日召开的中国汽车论坛上，国家工业和信息化部部长苗

圩重申“四个不变”原则。

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汽车产业的战略机遇 3

二、自主创新能力是核心政策命题

(一)汽车产业“市场换技术”的经验教训

提高自主创新能力、掌握核心技术是我国工业化道路一以贯之的核心命题。

作为汽

车产业转型升级和自主创新的政策支柱，电动汽车产业发展面临的首要问题

是汲取传统

汽车产业发展历程的经验教训。20世纪80年代以来，中国汽车产业发展的

主导战略是

“以市场换技术”，整车技术收益较多，2009年以来已连续六年成为世界第

一大汽车生产

国。但由于一直没有掌握核心技术，汽车产业被认为是“市场换技术”政策

失败的典型案

例(赵晓庆，2013；李瓣，2014)。主要表现就是核心零部件的自主创新能力

匮乏。外资在

汽车零部件市场占绝对优势，其中，控制器占95％、电喷系统占 100％、

增压器占95％、自

动变速器占99％，电子芯片100％依赖进口，高压共轨、自动变速器等核心

技术依然不能

实现产业化，产业“四基”①的基础十分薄弱(杨虹，2014)。

因此，经过三十多年的“市场换技术”，核心技术的自主创新能力仍然是汽

车产业政

策的首要目标。国务院《规划》(2009)中提出的技术目标为“关键零部件技

术实现自主

化。发动机、变速器、转向系统、制动系统、传动系统、悬挂系统、汽车总

线控制系统中的关

键零部件技术实现自主化，新能源汽车专用零部件技术达到国际先进水平”。

(二)工业强基与新能源汽车产业的技术目标

核心技术自主创新能力不足的问题不仅存在于汽车产业 ，而且广泛存在于

我国工业

体系。国家工业和信息化部2014年2月发布的《关于加快推进工业强基的

指导意见》提

出，当前我国工业发展的突出问题是“一些关键基础材料、核心基础零部件

(元器件)依赖

进口，关键技术受制于人”以及“先进基础工艺研究少、推广应用程度不高，

产业技术基础

薄弱、服务体系不健全”。《意见》提出的政策目标是到2020年，“基本实现

关键材料、核

心部件、整机、系统的协调发展，工业基础能力跃上新台阶”。

在工业强基和汽车产业的双重政策框架下，核心技术的自主创新能力成为新

能源汽

车政策的必然要求。国务院《规划》(2009)的新能源汽车技术目标是“专用

零部件技术达

到国际先进水平”，《规划》(2012)提出的技术 目标是到 2020年，“新能源

汽车、动力电池

及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，掌握混合动力、先进内燃机、

高效变速器、汽

车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术，形成一批具有较强竞争力的

节能与新能

源汽车企业”。

(三)自主创新的潜在障碍与解决之道

在国家竞争和市场竞争中，核心技术缺乏自主能力容易陷入“困局”。“困局”

(grid—

lock)是由哥伦比亚大学法学院教授迈克尔 ·赫勒提出的分析概念，指的是

一定条件下产

权分散导致的资源整合和相互合作的困难，其中专利和土地是现实中最易产

生“困局”的

两个重要领域(赫勒，2009)。

专利制度是鼓励和保护技术创新的主要制度工具，但在一定条件下，容易形

成专利

① 工业“四基”是关键基础材料、核心基础零部件(元器件)、先进基础工

艺、产业技术基础的简称。

4 《经济社会体制比较》(双月刊) 2015年第3期

“困局”，反而阻碍技术创新。对于技术后进者而言，专利“困局”会带来

两个主要问题：一

是将处于全球价值链中的低端，大而不强，绝大部分利润由掌握核心零部件

生产能力的厂

商获得；二是发达国家和产业巨头可以利用国际知识产权制度，以专利“困

局”实施技术

封锁，阻滞后发国家的自主研发进程，从而长期占据全球产业价值链的高端。

前者涉及到

工业效益等经济发展问题，后者则涉及到产业安全问题，影响更加严重。赫

勒(2009)认

为，专利“困局”对于技术创新的阻滞作用，不仅存在于发达国家与发展中

国家之间，在跨

国公司及大型厂商中也大量存在。

规避与化解“困局”，提升自主创新能力，有两条主要途径。

第一条途径是建立专利池或专利联盟，通过交叉持有或合作共享的方式避免

潜在的

专利纠纷，形成共同的技术平台。专利池或专利联盟一般是“强者俱乐部”，

由产业巨头

和技术领先者组成，仅对联盟内部开放专利，是一种有限范围的技术共享模

式。

2010年8月，我国成立电动车产业联盟，联盟由16家中央国有企业发起，

主要任务

是：“整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台；

统一产业技术

标准；共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果，

从而促进我国电动

车的应用普及与市场发展，全面提升我国电动车产业的整体技术水平和全球

竞争力”。

其中，2010年国有资本经营预算支出安排 13亿元用于支持电动车共性技术

平台建设。

联盟下设了三个专业委员会，集中于电动汽车的核心技术领域(见表 1)。这

是发展中国

家突破专利“困局”及提高自主创新能力的常用方式。弊端在于，这种国有

企业体制内部

建立的产业联盟，容易形成“跨所有制的壁垒”，开放共享不足导致“研发

投入的结构性低

效率”(陈清泰，2014)。

表 1：电动汽车联盟的专业委员会及成员

专业委员会 成员

整车及电驱动领域 一汽集团；中国兵器装备集团公司；东风汽车；东方电

气集团；中国南车集团

中国海洋石油总公司；北京有色金属研究总院；中国航天科技集团公司；中

国 电池领域

航天科工集团公司；中国航空工业集团公司

充电与服务领域 国家电网；中国普天；中石油；中石化；南方电网；中国

保利

第二条途径是开源。开源既公开技术细节，同时又解除技术知识产权的诸多

限制，允

许使用者学习、改进、分享以及再发布，因而开源模式会消除后进人者的技

术壁垒，有助于

后来者实现跨越发展。开源可以是技术先进者的主动行为，也可作为技术后

进者的赶超

战略。特斯拉开源就是技术领先者的主动行为，使全球电动汽车业可以直接

使用和消化

最前沿技术并形成自主研发能力，对中国的电动汽车产业发展同样具有战略

意义。

三、特斯拉开源的基本内涵

作为全球电动汽车产业的技术领导者，特斯拉的开源将对整个产业产生深远

的影响，

充分理解其开源的内涵与意义十分必要。埃隆 ·马斯克简短的公开信阐明

了特斯拉的决

策动因、技术立场和目标(Musk，2014)，是理解特斯拉开源决策基本内涵的

关键。

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汽车产业的战略机遇 5

(一)全球电动汽车产业的共同问题

首先，特斯拉开源旨在改变电动汽车产业的边缘地位。从全球范围来看，电

动汽车处

于产业初级阶段，传统汽车产业仍占据绝对优势，这与能源革命的要求极不

相称，是全球

电动汽车产业面临的共同问题。正如公开信中所说，全球汽车年产量已近1

亿辆，存量约

20亿辆，而电动汽车产销量远小于千分之一。中国的产业状况也基本如此，

2014年汽车

年产销量已超过2300万辆，而电动汽车仅仅 7．48万辆。特斯拉界定的真

正竞争对手不

是“涓涓细流式的非特斯拉电动汽车”，而是“滔滔洪水般的燃油汽车”。

因此，特斯拉开源的决策动因分为三个方面：第一，问题不在于传统汽车商

仿造技术

并“利用它们庞大的制造、销售和市场力量来压倒特斯拉”，而在于大汽车

商没有足够的

动力生产电动汽车；第二，相对于环境需求及潜在的市场规模，包括特斯拉

在内的任何一

家厂商都无法足够快地生产电动汽车以应对碳危机；第三，从实用的角度看，

作为自信的

创新领导者，“将开源哲学用于专利将增强而非削弱特斯拉的地位”。

由此可见，特斯拉的决策是希望通过开源消除电动汽车产业的技术壁垒，吸

引更多厂

商(尤其是传统汽车制造商)进入，提高电动汽车产业的整体技术水平，以迅

速改变电动

汽车的产业边缘地位，使之在数量与质量上形成与传统汽车产业相抗衡的竞

争力。

(二)技术目标：共有的、快速进化的技术平台

在马斯克的公开信中，特斯拉开源提出了一个核心命题：“特斯拉、其它电

动汽车制

造商以及全世界都将受益于一个共有的、快速进化的技术平台”，这是特斯

拉开源决策的

技术目标。这一目标可分为两个层面：第一，促成一个“共有的、快速进化

的技术平台”；

第二，所有厂商均会受益于此，包括特斯拉自己。换言之，特斯拉决策的目

标是促成共有

平台和参与主体共同发展。

共有平台和参与主体的共同发展恰恰是开源机制的重要特征，软件领域存在

大量这

样的案例。开源倡议组织(OSI)主席西蒙 ·菲普斯认为特斯拉是在效仿开源

的成功案

例，把开源的原理应用到电动汽车领域，从而“让这个市场发展到造福所有

公司，包括他

自己的公司”(科罗舍茨，2014)。而马斯克的公开信开宗明义地指出特斯拉

的决策是“本

着开源运动的精神，为了电动汽车的技术进步”，因此，特斯拉的决策是将

开源机制引入

电动汽车产业领域的主动尝试 ，要充分理解特斯拉开源的内涵以及对全球

和中国电动汽

车产业的重要意义，还需从开源的概念与机制人手。

四、开源机制与自主创新

(一)开源的定义与特征

根据自由软件基金会给出的定义，“自由(开源)软件”指的是使用者“拥有

使用、复

制、散布、学习、改进、再发布该软件的自由”，核心是使用者“四大自由”：

出于任何目的运

行程序的自由(自由之零)；研究程序如何运行并改写该软件以满足使用者需

求的自由

(自由之一)；与友邻分享该软件的自由(自由之二)；再发布改进版的自由(自

由之三)。

开源软件的基本特征主要有两个方面。一是技术上的开源。在开源软件的社

区价值

观中，“源代码开放”是基本前提，“没有源代码，不成软件”。通过源代码

及程序说明、使

6 《经济社会体制比较》(双月刊) 2015年第3期

用指南等文本①，使用者可以学习、消化、吸收、改进开源软件，并可以再

发布。二是知识

产权的开放。与源代码开放相对应，开源通过知识产权许可制度保证使用者

有进行上述

操作的权利。与“未经许可，不得进行任何操作”的“保留全部权利”式版

权申明截然不

同，开源的权利申明则以赋予和保护使用者“复制、改进、分享、再发布”

等权利为核心，解

除了知识产权对于使用者的绝大部分限制。

正因如此，开源容易给不熟悉者带来“没有”或“不尊重”知识产权的误解。

但事实恰

恰相反，开源极为重视知识产权制度。区别在于，开源知识产权的作用主要

是保护全体使

用者的权利，阻止其他人对使用者权利施加限制，与版权相对，故而开源版

权被形象地称

之为“版责”(copyleft)。

开源“保留部分权利”，核心就是保证“善意使用”。“善意使用”的内涵是

不得对开

源者和第三方使用者发起恶意专利诉讼，从而限制其他使用者的权利。“善

意使用”原则

是开源的保护机制，也体现了开源“以眼还眼，以牙还牙”的博弈策略，即

主动合作，但对

恶意使用者要有法律上的约束力。莫兹拉基金会 (Mozilla Foundation)的

毒丸(Poison

Pil1)策略就是典型：“一旦与恶意专利诉讼者对簿公堂，所有莫兹拉许可证

下的所有专利

许可全部终结，即使是与本案无关的代码”。特斯拉的公开信中“特斯拉不

会针对任何善

意使用我们技术的一方发起专利诉讼”，就是一种开源权利申明。

(二)开源机制：“公”与“私”共同发展

开源机制的核心是实现共有技术平台(“公”)与参与个体(“私”)的共同发

展。以最

著名的开源操作系统Linux为例，Linux内核是核心代码库，相当于共同的

技术平台，按开

源社区的通用许可证(GPL)发布。表 2列举了 Linux内核的各版本发布情况

(1994～

2000；2005～2012)。

表2：Linux内核各版本的发布情况

发布日期(始 一末) 版本 版本发布(始

一 末) 发布频率 (日

一 月 一年)

(a)稳定版本的年代学

1．0 linux一1．0． 12—03—94

1．2 linux一1．2．0：linux一1．2．13 6—03—95：1—08—95 14次

发布(5个月)

2．0 linux一2．0．0：linux一2．0．38 8——06—-96：25——08——

99 39次发布(4o个月)

2．2 linux一2．2．0：linux一2．2．16 25—01—99：7—06—00 l7次

发布(18个月)

2．4 1inux一2．4．0一testl：linux一2．4．0一test7 25一O5—00：

23—08—00 7次发布(3个月)

(b)测试版本的年代学

1．1 linux一1．1．13：linux一1．1．95 22—05—94：1—03—95 83

次发布(11个月)

1．3 linux一1．3．0：linux一1．3．100 11—06—95：9—05—96 101

次发布(11个月)

2．1 linux一2．1．0：linux一2．1．132 30—09—96：22—12—98 133

次发布(27个月)

① 文本的开源同样重要，结合程序说明等文本，使用者才能更好地理解与

学习源程序代码。

· 发展战略 · 王东宾 等：开放协作与自主创新：特斯拉开源与中国电动

汽车产业的战略机遇 7

续表 2

发布日期(始 一末) 版本 版本发布(始

一 末) 发布频率 (日

一 月 一年)

2．3 linux一2．3．0：linux一2．3．51 11—05—99：10—03—00 52

次发布(10个月)

pre一2．0 linux—pre2．0．1：linux—pre2．0．14． 11—05—96：5

—06—96 14次发布(1个月)

pre一2．2 linux一2．2．0一prel：linux一2．2．0一pre9 28—12

—98：20—01—99 9次发布(1个月)

pre一2．4 linux一2．3．99一prel：linux一2．3．99一pre9 14—03

—00：23—05—00 9次发布(2个月)

(c)2005年之后的版本发布

2．6 lintLX一2．6．11：linux一2．6．39 02—03—05：18—05—11 29

次发布(74个月)

3．O linux一3．0 21—07—1l

3．1 linux一3．1 24—10—11

3．2 linux一3．2 04—01—12

数据来源：2000年之前的数据(2．4版本之前的数据)来自Lee＆Cole(2003)；

2005年之后的数据

(2．6版本之后的数据)来自Jonathan，Greg&Amanda(2012)。

首先，开源是一种快速进化机制。从表 2可见，内核平台的进化速度非常

快。2000

年以前的版本发布，平均每个月会有将近 4次发布(468／119)，其中稳定

版本平均每个月

发布 1次(67／66)，测试版本平均每个月将近8次(401／53)，发布最快的

1个月进行了 14

次发布，几乎每两三天发布一次。即使是2005年以后的版本发布，也达到

平均每2～3个

月一次。

其次，开源是一种大规模志愿参与协作的机制。从2005年至2012年，累计

来自800

多家公司的7800多位开发者为Linux内核的开发做出了贡献(表3)①。仅

在2012年发

布的3．2版本中，估计有1316人、226家公司做出了代码贡献，代码行数

超过1500万行，

平均每80天左右就会有一次新的版本发布，这些贡献者绝大多数是来自全

球各地的志愿

参与者(Jonathan，Greg&Amanda，2012)。已故的诺贝尔经济学奖得主

奥斯特罗姆认

为，开源软件是一种令人惊奇的全球数字公地的发展模式，典型特点是“由

看起来分离的

个体通过高度的合作与协作来完成”，尽管“他们中很多从未有过面对面的

交流”(Hess&

Ostrom，2007)o

最重要的是，内核是共有的代码公地(commons)和技术平台。根据 Linux基

金会的产

权政策，代码的版权归贡献者所有，不发生代码所有权的转移，这样一来，

内核代码库事实

上成为一个由数千名贡献者共同所有的技术平台，并由全世界共享，经济价

值可高达数百

亿美元。例如，2008年Fedora 9 Linux的代码接近2．05亿行，根据源代

码的总物理行数

(Total Physical Source Lines of Code，SLOC)估计，重新开发成本达到 108

亿美元，全部

Linux生态系统价值估计高达250亿美元(Amanda，Brian&Ron，2009)。

① 提供改进建议、错误报告等微小贡献的人数更是不计其数。

8 《经济社会体制比较》(双月刊) 2015年第3期

表 3：Linux内核开发者数量和公司数

Linux核版本 开发者数量 已确认的公司数 Linux核版本 开发者数量 已

确认的公司数

2．6．11 389 68 2．6．28 1，075 212

2．6．12 566 90 2．6．29 1，180 233

2．6．13 545 94 2．6．30 1，150 249

2．6．14 553 90 2．6．31 1，166 227

2．6．15 612 108 2．6．32 1，248 261

2．6．16 7o9 11l 2．6．33 1，196 238

2．6．17 726 120 2．6．34 1，150 243

2．6．18 815 133 2．6．35 1，187 2o9

2．6．19 801 128 2．6．36 1，176 2o7

2．6．20 673 138 2．6．37 1，276 221

2．6．2l 767 143 2．6．38 1，198 220

2．6．22 870 180 2．6．39 1，258 239

2．6．27 1，021 l87

数据来源：Jonathan，Greg＆Amanda(2012)。

在共有的Linux内核基础上，衍生出红帽子(Red Hat)、图尔博(Turbo)、米

果(Mee-

G0)等数十种主要的自主品牌的Linux系统，广泛应用于计算机、手机、汽

车等各种平台，

不同品牌之间存在激烈的市场竞争，但都受益于共同的技术平台。可见，开

源是一种参与

者(“私”)和共同体(“公”)同时受益的机制，这是开源机制最重要的技术

和制度优势。

从这个角度出发，我们可以更好地理解特斯拉开源为什么可以实现“共有的、

快速进化的

技术平台”和“特斯拉、其他电动汽车制造商以及全世界都受益”的双重目

标。

(三)开源与自主创新

从上述分析可见，开源可以更好地促进自主创新，有利于发展中国家的技术

进步和技

术安全。可以说，开源是在当前的国际知识产权制度下对发展中国家最有利

的技术研发

模式。

第一，开源提供的并不是边缘技术，而是核心技术。Linux系统开发者利努

斯在 1994

年专门声明“Linux不是爱好者的消遣游戏，而是用于高级计算体系结构的

一流操作系

统”(韦伯，2007)，通过大规模的开源协作，Linux最终成为视窗(Windows)

系统强有力的

竞争者。开源在核心基础软件领域如操作系统、办公软件、数据库等均发挥

着重要作用。

第二，开源具有市场竞争力，符合市场机制要求。例如，软件开发者使用的

主要操作

系统中，Linux占近三分之一的市场份额，在超级计算机世界500强的操作

系统中，Linux

的比例占90％以上，在网络服务器方面，开源的 Apache市场份额占三分之

二以上。

第三，符合安全性与自主性要求。开源可以帮助发展中国家规避技术封锁，

自主研发

· 发展战略 · 王东宾 等：开放协作与自主创新 ：特斯拉开源与中国电

动汽车产业的战略机遇 9

并提高信息安全。例如，由于美国的贸易禁运，古巴用户难以正常更新微软

的操作系统，

而且存在信息泄露等安全威胁，为此古巴政府基于Linux内核自主研发了

“Nova”操作系

统。因此，从信息安全、产业发展和经济成本等方面考虑，发展中国家更应

该支持开源

(倪光南，2010)。

五 、结 语

从开源的产权规则和核心机制出发，我们可以更好地理解特斯拉专利开源的

内涵与

重要性，并更深层次地认识到对全球和我国电动汽车业的重要意义。

第一，特斯拉开源了全球领先的电动汽车技术。电池和续航里程是目前电动

汽车发

展的技术瓶颈，特斯拉汽车的最大续航能力接近 500公里，超过行业平均

水平的两倍。特

斯拉将其所拥有的电池包、汽车设计、电化学、软件控制系统、超级充电站

等方面的200多

项专利全部开源，使全球所有厂商及潜在的投资者均可以利用这些技术，无

疑将有利于行

业技术水平的整体提升。然而，如果仅从静态视角出发，将特斯拉决策视为

一次性获得全

球前沿技术的话，则会远远低估特斯拉开源的重要意义。

第二，从市场博弈的动态演化来看，开源具有传导性，会吸引大规模的参与

者，并带动

和促使其他厂商随之开源或开放。2015年 1月5日，汽车生产商丰田公司

宣布开放约5，

680项燃料电池汽车相关专利，包括最新研发的氢燃料电池汽车Mirai的关

键技术专利①。

可以预见，在特斯拉开源的带动下，从市场竞争的理性选择出发，更多的厂

商可能会选择

开源或开放其专利。一定意义上，特斯拉的开源使得电动汽车产业进入“开

放时代”乃至

“开源时代”②。

对我国电动汽车产业而言，特斯拉开源是实现自主创新和跨越式发展的重要

战略机

遇。这种机遇不仅仅是简单地消化吸收特斯拉技术，更应以特斯拉开源为契

机，积极引入

开源机制，并适时推出导向开放协作、平等竞争与自主创新的开源战略，充

分利用国内外

创新资源，探索国际科技合作交流的新模式、新机制，推动我国从电动汽车

大国走向电动

汽车强国。

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② 开源与开放之间存在重要的区别：第一，开源公布所有技术细节和说明，

使用者可以学习和改进；第二，开源不

仅开放使用权，而且开放改进、传播、修改和再发布等权利。可以说，开源

的开放程度更高、更彻底。这也是特斯拉开

源与丰田开放之间的主要区别。

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Collaboration and Innovation：Tesla’S Open Source

Policy Brings Strategic Opportunities to

China’S Electric Vehicle Industry

Wang Don#in＆Cui Zhiyuan

(School of Public Policy and Management，Tsinghua University，Beijing)

Abstract：The development of new energy vehicles，especially electric

vehicles，has been identified as a nation—

al strategy of China，and alsoas a keytothetransformation and

upgrading andleapfrogdevelopment ofthe vehi—

cle manufacturing industry．With innovation capacity as the central

element of the industrial policy，Tesla's

open source po licy provides momentous opportunities for the

development of China's electric vehicle industry．To

fully utilize the opportunities．the industry shall not only absorb

the most advanced technologies worldwide via

Tesla's open source po licy，but also elnbraee an open source

mechan ism，proaetively developing an ope n source

development strategy that is grounded on eonaboration，competition

on an equal footing and innovation，with the

goal of becoming a global leader in the electric vehicle industry．

Key words：Electric Vehicle；Open Source；Collaboration；Innovation

(责任编辑：王燕燕)