一路驶来的无人驾驶汽车

2024年3月14日发(作者：上汽名爵6汽车报价和图片)

一路驶来的无人驾驶汽车

自从达芬奇猜想机器人汽车的存在时，人们便一直梦想着拥有无

人驾驶汽车。随着微处理器和传感器体积更小，价格更加便宜，功能

更为强大，加上配备精密的电子控制系统，无人驾驶汽车终于出现了。

到如今，谷歌的无人驾驶汽车--丰田Prius混合动力车的行驶里程

已经超过了一个普通的加州司机。

让我们一起重温，无人驾驶汽车一路驶来的的重要历史瞬间。

瞥见未来

无人驾驶汽车的概念，是在1939年世界博览会上，通用汽车公司

参展的“未来世界展览”中得到了广泛的曝光。其中汽车的设想是这

样的--“日照充足，空气清新，平坦的绿色大路上，汽车将自动驾驶\"。

“1953年，”历史学家Jameson Wetmore在《驾驶梦想》中写

道，“通用汽车公司和美国广播公司研发了自动公路系统的比例模型，

这使得他们在用电子方法来控制汽车的转向和车距的保持方面，迈出

了第一步。”

1958年，Wetmore注意到，公司在测试一台前端加装“信号收

集线圈”的1958年款雪佛兰时，“线圈”可以“感知道路中嵌入式电

线的交流电信号，并依次相应地调整方向盘。”正如通用公司描述的

那样，“汽车沿着两侧的基准线前进，并在循环掉头的线路中无人驾

驶，还在每次到达线路尽头时通信交流。”

图片：通用汽车

第一辆智能汽车

首先，作为月球漫游者的设想平台，斯坦福大学在20世纪60年

代和70年代的研制车型（上图），只是一台简单的越野车，配备了一

个摄像机和一根电缆进行远程线控。随着时间推移，机器车具备了更

强大的信息和图像处理能力。Hans Moravec在1979年实现了当时机

器车移动性的标志性成就：“机器车花费了五个小时，在无人为干预

的情况下成功穿过了一间充满椅子的房间”。这台机器车成功打榜

“有史以来最佳线控机器人”第十名，这次试验铺平了斯坦福大学研

发无人驾驶的大众途锐汽车--Stanley的道路。

既然可以被称为第一辆真正的无人驾驶汽车--这意味着这辆机器

车可以实时处理前方道路图像。它由a和他的同事们于1977

年在日本筑波市机械工程实验室揭晓。作为无人驾驶汽车的传奇人物，

Ernst Dickmanns表示，车内配备了两个摄像头，并用模拟计算机技

术进行信号处理。时速能达到30公里/小时（18.6英里/小时）的速度，

但需要高架轨道的辅助。

图片：斯坦福大学

VaMoRs和VAMP

20世纪80年代，德国航空航天工程师Ernst Dickmanns在慕尼

黑联邦国防军大学开创了一系列项目，最终使他赢得了“无人驾驶汽

车的先驱。”的绰号

在1987年，VaMoRs，配备了两个摄像头，8个16位英特尔微

处理器和安装其他传感器与软件的主机，行驶大约20公里，时速超过

90公里/小时（56英里/小时）。

七十年过去了，VaMP，依靠它的两个相机，实时进行100米范

围内320*240像素的图像处理，可以识别道路标记，在车道内的相对

位置和在场的其他车辆。在巴黎附近的试驾时，在模拟交通情况下时

速高达130公里/小时（81英里/小时），甚至对能否安全变更车道进

行了判断。接下来的一年，Dickmann的团队驾驶的奔驰S级无人驾

驶汽车从德国的慕尼黑到丹麦的欧登塞行程11600多公里，最高时速

1180公里/小时（112英里/小时）。根据Dickmanns的笔记，“约

95％的路程......完全无人驾驶。“

这些无人车汽车的成功源于研究方向的重新定位，它们的控制方

式从接收地下线缆的感应信号，转变为基于视觉系统的侧向引导。

图片：Ernst Dickmanns

“不动手”穿越全美

1995年，卡内基--梅隆大学机器人专家驾驶5 NavLab，1990年

款的Pontiac Trans Sport，从匹兹堡到洛杉矶完成“不动手”穿越全

美的旅行。

研究小组称车辆的附加装备包括“便携式计算机，安装在挡风玻

璃上的摄像头，GPS接收器，以及其他一些辅助设备。汽车的98.2％

行程是“百分百的无人驾驶”，只是在避障的时候人为进行了一点点

帮助。最长无人干预路程约为70公里。

在抵达洛杉矶后，该小组见到了Jay Leno（美国脱口秀主持人）。

Jay Leno调笑他们说：“因为酷爱开车，我才不会使用这项技术”。

图片：卡内基·梅隆大学

盛大挑战

由于渴望促进无人驾驶汽车的发展，美国国防部高级研究计划局

（DARPA）在2004年举行了无人驾驶汽车的第一次长途比赛。 15辆

车参加首届大挑战赛，但参赛车辆距离通过150英里的Mojave完成

比赛，都差得很远。卡耐基梅隆大学的红色赛车表现的最好，在沙尘

暴中行驶了约7.3英里。直到这辆无人驾驶的悍马汽车在一处道路急转

弯时，卡在了路堤上。

图片：卡内基·梅隆大学

变本加厉的挑战

明知山有虎，偏向虎山行。DARPA将2005年的大挑战赛的奖金

翻了一番，悬赏200万美元。二十三支队伍站在了132英里赛道的起

点，最终五支队伍穿过Mojave到达终点。这是一次具有挑战性的比

赛，路程包括三条隧道，超过100圈的赛道以及有陡峭斜坡的险要通

道。斯坦福大学的Stanley--一辆无人驾驶大众途锐（上图），完成了

6小时54分钟的赛程，取得第一名。

图片：大众汽车

大挑战赛迈向城市

DARPA通过在赛程中增添了一段60英里的城市环境，让新一届

的大挑战赛变得更为困难了一点。八十九支队伍报名参赛，十一支最

终参赛。赛程包括前乔治空军基地内4公里由水泥路障封闭的“街

道”，使参赛者必须面对有载人车辆的路况。最终，卡耐基梅隆大学

的Tartan Racing车队，以4小时10分钟完成全程，功臣就是这辆名

叫”Boss“的雪佛兰太浩（上图）。

斯坦福大学的Sebastian Thrun（上图中与第二位完赛的赛车

“Junior”合影的人）带领了无人驾驶汽车Junior的研发。学院的无

人驾驶大众帕萨特以4小时29分钟的成绩完成比赛。

在谈到大挑战赛赛车与谷歌的汽车车队之间的区别时，Thrun的

笔记写到：”当遇到两车在路口相会或发生问题时，DARPA会人为暂

停车辆 ，以确保车辆的安全顺利。虽然比赛中有一些交通堵塞的情况，

但与谷歌汽车在旧金山闹市的表现比起来，小巫见大巫了。“

图片：卡内基梅隆大学

帕尔马大学的公路旅行

帕尔马的VISLAB承诺在2010年无人驾驶从帕尔马到上海，完成

地理上最令人生畏的无人驾驶之旅，。此行在100天内横跨9个国家，

16,000公里。在俄罗斯时（车辆发生第一个意外，还是人为错误），

团队近乎创造了另一项纪录：得到无人驾驶汽车被交警开出的第一张

罚单。团队记录中写到，“汽车躲过了罚单，原因不知是由于我们的

拉丁文能言善辩，还是那位警官尴尬的不知道在罚单上写下什么罪

名。”

图片：帕尔马大学

爬山的Shelley

奥迪的无人驾驶汽车TTS，由赢得Pikes Peak国际爬山赛的第一

位女拉力车手Michele Mouton的名字命名。 Shelley，由Chris

Gerdes和他的同事在斯坦福大学汽车研究中心进行设计，车内安装了

全球定位系统，车轮转速传感器和牵引力控制算法器，使汽车可以稳

定在极限车速运行。

汽车用时27分钟冲刺12.42英里，征服了Pikes峰顶。当然，17

分钟的成绩低于人类的记录。但考虑了人类在1901年首次驾驶蒸汽动

力的汽车花了九个多小时，才到达山顶时，这个成绩对于由计算机控

制的汽车来说已经是非常美好的亮相了。

Shelley在Bonneville的盐池测试过程中。图片：奥迪汽车

图片：内华达州州长布Brian Sandoval 从谷歌的无人驾驶汽车中

下车。Sandoval 形容这是段”惊艳“的体验。

该谷歌驾驶了

谷歌车队由七辆丰田Prius混合动力车组成，已累计行驶超过14

万英里。自从2010年踏上道路以来，无人车行驶只存在偶然的人为干

预。谷歌无人驾驶汽车计划由DARPA大挑战赛赛友Sebastian Thrum

牵头进行。

汽车的数据来源是谷歌街景，并用汽车装备的相机，激光雷达以

及雷达来确定其在地图上的的位置。该系统的工作非常出色;汽车已成

功地驶过了旧金山的Lombard街（八个U型弯位于一个街区）、环

Tahoe湖，甚至从Mountain View 开到了anta Monica（565.9km）。

不必担心，总有个人坐在方向盘后面，以防万一。

谷歌，像其他无人驾驶汽车的倡导者认为的那样，相信这项技术

会提高安全性，减少交通挤塞和减轻尾气排放。去年夏天，内华达州

通过了一项法律，允许无人驾驶汽车行驶在省道上，进一步为无人驾

驶汽车铺平了前进的道路。

巨大的无人驾驶卡车TerraMax

无人驾驶TerraMax车看不到驾驶室

刚坐进卡车TerraMax的驾驶室，你可能习惯性地去找方向盘。然

而无此必要，卡车已自己发动，娴熟地加减速、转弯，在红灯前乖乖

停下——这是自主导航遥控汽车的奇妙之处。

随着美国无人驾驶汽车技术渐趋成熟，不久后，人们或许能在伊

拉克看到无人驾驶的美国军车。

\"无人\"概念车

TerraMax是专业卡车制造商、美国奥什科什公司研制的一款自主

导航遥控概念车。

从外表看，它是一个橙绿色的庞然大物，自重12吨；从内部结构

来说，它拥有卡车底盘，特制的独立悬挂能使它克服斜坡、坑和沟壕

等障碍。车上配备先进传感器系统、全球定位系统(GPS)，有6台计算

机控制它的行驶和自我导航。

诞生至今，TerraMax不断完成看似不可能的任务。几天前，它又

通过奥什科什公司一项测试：独自驶经一段尘土飞扬的路线，在一个

十字路口停下，等待信号灯变换后继续上路。

如此优异表现，令美联社记者迪尼什·拉姆德乐观预测：一旦五角

大楼下令，类似TerraMax的军车将出现在战场，从而节省人力，降低

伤亡。

奥什科什公司发言人华金·萨拉斯说，眼下在伊拉克，80名士兵和

40辆卡车组成一支美军车队。若无人车技术得以应用，相同规模的车

队大约只需10名士兵。

美国国会已要求，2015年前，无人驾驶军车取代三分之一现有军

车，执行如查看地形、排雷、侦察敌情等任务。

萨拉斯本人曾在美国海军服役8年。他说：\"你能减少战场上遭受

的炮火威胁……这真是一项惊人技术。\"

\"遵守\"交规

几天前的一个下午，TerraMax研制者、奥什科什公司首席工程师

约翰·贝克向TerraMax车载电脑输入一套新程序。显示屏上顿时出现

程序为车预设的路线，车周围360度视野尽收眼底，障碍物均显现为

模糊的红色曲线。

美联社记者拉姆德描述道，这一橙绿色的\"怪物\"以16公里预设时

速行进一段距离后，在指定地点戛然而止。接着，车上的激光装置、

高科技摄像头、全球定位系统一齐启动，在确定前路畅通无阻后，车

子左转继续前行。

值得一提的是，TerraMax颇\"遵守\"交通规则。自行驶离停车点时，

它还成功避开同一场地内有人驾驶的车辆。以至一名路人误以为车上

有人。

TerraMax也可以人工驾驶。按下操作台上\"自动驾驶\"按钮，即可

完成工作状态转换。

竞赛促技术

尽管距TerraMax真正开进战场尚有时日，但不少人对其技术发展

速度保持乐观。

TerraMax11月将出征美国2007年城区无人车大赛。届时参赛\"

选手\"不仅只有卡车，还有轿车、皮卡和多功能型运动车(SUV)等。

这一比赛获五角大楼高级研究计划局支持，始于2003年。它要求

参赛车辆在城区内完全自动行驶、自主导航、越过障碍并遵守交通规

则，胜出者可获得200万美元奖金。奥什科什公司、斯坦福大学、加

利福尼亚理工学院一直是3支主要竞争团队。今年，麻省理工学院团

队、康奈尔大学团队、福特汽车公司团队等也在参赛者之列。

专家认为，此类竞赛促使美国无人驾驶汽车技术迅猛发展。斯坦

福大学计算机科学教授塞巴斯蒂安·特龙说：\" 我们所想的不仅是赢得

比赛，更是如何制造出安全的汽车……这项(无人驾驶汽车)技术将有不

少其他用途。\"

萨拉斯则说：\"不过两三年时间……这项技术已发展到我们难以置

信的地步。\"

无人驾驶汽车

无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，

主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。无

人驾驶汽车集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术

于一体，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物，

也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志，在国防和国

民经济领域具有广阔的应用前景。

大家都曾有过为处理各类杂务而开车四处奔忙的经历吧。假设您

从干洗店回来，又要赶着去邮局办事；然而就在您脚下踩着油门，心

里想着该去杂货店买点什么菜来做晚饭时……突然，撞车了。就在您心

不在焉的当口，前面的车停了下来，于是您的车追尾了。怎样才能避

免这种事故发生呢？答案似乎非常简单：驾驶员要集中注意力。但其

实也没那么简单。人为驾驶失误是最常见的交通事故原因。现在的世

界多了手机、车载娱乐系统，再加上更繁忙的交通和更复杂的公路网，

种种因素都让驾驶失误频频发生。然而如果驾驶员不能注意道路情况，

又该由谁负责呢？假如科技继续保持高速发展的势头，您的座驾将有

可能替您担起这个责任。汽车制造商们正在研发自动驾驶系统，同时

也在继续改进现有技术，比如自动泊车系统以及有安全预警功能的巡

航控制系统。说不定您会惊讶地发现您的“老伙计”也配备了几项无

人驾驶技术。

定义

无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，

主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。

无人驾驶汽车集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众

多技术于一体，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的

产物，也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志，在国

防和国民经济领域具有广阔的应用前景。

从20世纪70年代开始，美国、英国、德国等发达国家开始进行

无人驾驶汽车的研究，目前在可行性和实用化方面都取得了突破性的

进展。我国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究，国防科

技大学在1992年成功研制出我国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。

2005年，首辆城市无人驾驶汽车在上海交通大学研制成功，该车

有望于两年之内率先在上海世纪公园进行示范运营，并在2010年世博

会上一展身手。到时游客只需在公园的入口处按下一个按钮，一辆没

有司机的四座敞篷汽车就会从远处开过来缓缓停下，然后搭载着乘客

前往他们想去的景点。

无人驾驶汽车

目前技术

安全是拉动无人驾驶车需求增长的主要因素。每年，驾驶员们的

疏忽大意都会导致许多事故。既然驾驶员失误百出，汽车制造商们当

然要集中精力设计能确保汽车安全的系统。“无人”驾驶系统种类繁

多，其中有些根本算不上“无人”，还有些活像是科幻小说中的东西。

您可能还没意识到，防抱死制动系统其实就算无人驾驶系统。很

惊讶吧？毕竟防抱死制动器需要驾驶员来操作。但该系统仍可作为无

人驾驶系统系列的一个代表，因为防抱死制动系统的部分功能在过去

需要驾驶员手动实现。不具备防抱死系统的汽车紧急刹车时，轮胎会

被锁死，导致汽车失控侧滑。驾驶没有防抱死系统的汽车时，驾驶员

要反复踩踏制动踏板来防止轮胎锁死。而现在的防抱死系统可以代替

驾驶员完成这一操作——并且比手动操作效果更好。该系统可以监控

轮胎情况，了解轮胎何时即将锁死，并及时做出反应。而且反应时机

比驾驶员把握得更加准确。防抱死制动系统是引领汽车工业朝无人驾

驶方向发展的早期技术之一。

另一种无人驾驶系统是牵引或稳定控制系统。这些系统不太引人

注目，通常只有专业驾驶员才会意识到它们发挥的作用。牵引和稳定

控制系统比任何驾驶员的反应都灵敏。与防抱死制动系统不同的是，

这些系统非常复杂，各系统会协调工作防止车辆失控。

当汽车即将失控侧滑或翻车时，稳定和牵引控制系统可以探测到

险情，并及时启动防止事故发生。这些系统不断读取汽车的行驶方向、

速度以及轮胎与地面的接触状态。当探测到汽车将要失控并有可能导

致翻车时，稳定或牵引控制系统将进行干预。这些系统与驾驶员不同，

它们可以对各轮胎单独实施制动，增大或减少动力输出，相比同时对

四个轮胎进行操作，这样做通常效果更好。当这些系统正常运行时，

可以做出准确反应。相对来说，驾驶员经常会在紧急情况下操作失当，

调整过度。

自动泊车

无人驾驶汽车

车辆损坏的原因，多半不是重大交通事故，而是在泊车时发生的

小磕小碰。泊车可能是危险性最低的驾驶操作了，但我们仍然会把事

情搞得一团糟。虽然有些汽车制造商给车辆加装了后视摄像头和可以

测定周围物体距离远近的传感器——甚至还有可以显示汽车四周情况

的车载电脑——有的人仍然会一路磕磕碰碰地进入停车位。

由于雷克萨斯LS 460L采用了高级泊车导航系统，该车的驾驶员

不会再有类似的烦恼。该系统通过车身周围的传感器来将车辆导向停

车位（也就是说驾驶者完全不需要手动操作）。当然，该系统还无法

做到像《星际迷航》里那样先进。在导航开始前，驾驶者需要找到停

车地点，把汽车开到该地点旁边，并使用车载导航显示屏告诉汽车该

往哪儿走。停车位需要比车身长2米（LS的车身较长）。自动泊车系

统是无人驾驶技术的一大成就。通过该系统，车辆可以向驾驶员那样

观察周围环境，及时做出反应并安全地从A点行驶到B点。虽然这项

技术还不能让人完全放手，让汽车自动载您回家，但毕竟是朝着这个

方向迈出了第一步。

道德争议

现在您可能会认为所有这些无人驾驶技术都近在咫尺，我们已经

准备好要踏入一个无人驾驶的“理想时代”。有些人同意这种想法。

通用汽车和卡内基梅隆大学（Carnegie Mellon University）的研究

者正在合作开发无人驾驶车，并希望在2018年前投入市场。车辆无人

驾驶技术的优点是使出行更安全（因为去除了人为失误因素）、缓解

交通压力、并减少环境污染。而另一些人则觉得这种想法不可信。老

实说——人们喜欢驾车！有时候，驾驶会让人感到轻松写意，而且要

让人们愿意托付性命，无人驾驶技术还得解决许多问题。驾驶员失误

也有其反面优势，那就是人类的判断能力。无人驾驶技术永远是将保

护车辆和车内人员作为第一要务。而一个驾驶员则可能宁愿牺牲自己

的车来保护他人。例如，您驾驶时前方有辆车突然打滑，而您已经来

不及停车。此时，在您的左边有一辆大卡车，右边则是一群等着过马

路的孩子。大多数司机会选择撞向大卡车，以避免撞到行人。而无人

驾驶车辆无法识别孩子们——它只会简单地看到这条道路阻力较少，

而将车转而冲向这边。这是个极端的例子，但是类似的问题有待解决，

只有这样我们才能安心告诉车该往哪儿走，然后轻松享受无人驾驶之

旅。

无人驾驶汽车10年内上路 所需技术已经具备

汽车可以无人驾驶，开到目的地后还可以自行泊车，这并非科幻

小说，而在10年内就将变成现实。

据美国媒体报道，美国通用汽车公司正在联合零部件供应商、大

学教授和其他汽车制造商共同研发这种无人驾驶汽车，给人们的长短

途旅行带来革命性变革，大大减少交通堵塞和交通事故。 美国通用汽

车公司计划在2015年前测试无人驾驶汽车技术，2018年左右将无人

驾驶汽车推向市场。

为了减少交通事故，美国正在推广防止翻车的电子稳定性控制系

统，要求2012年推出的新车型必须配备这种技术。接下来，美国还要

实施车辆之间的通讯系统。 目前，无人驾驶汽车所需要的技术已经基

本具备，这些技术包括以雷达为基础的巡游控制系统、运动传感器、

路线变化报警装置和卫星数字地图。可以说，影响无人驾驶汽车问世

的最大障碍不是技术而是人为因素，即政府的规章以及有人偏爱自己

驾驭汽车，享受一切尽在控制中的感觉。

各国的无人驾驶汽车

英国版：外形就像外星飞船

在英国伦敦希斯罗机场有许多辆无人驾驶汽车“优尔特拉”

（ULTra）自动驶离、抵达车站的奇妙场景。一辆辆无人驾驶汽车鱼贯

而出，几乎毫无噪音，一切都显得井然有序。这种汽车由英国

ULTra

的先进交通系统公司和布里斯托尔大学联合研制，并将于明年投

放希斯罗机场，作为出租车运送旅客。这种汽车可能会让阻塞交通、

汽油味难闻、拥挤不堪的公共汽车变成一种过时的交通工具。这种超

前的独立舱没有驾驶员、也没有喋喋不休的谈话声伴随你的旅途，只

有一个装在墙上的按钮，按钮旁边写着“开始”。

该无人驾驶汽车有4个座位，形状似气泡，看起来就像一艘外星

人飞船。这种汽车依靠电池产生动力，而且乘客可以通过触摸屏来选

择他们的目的地。它们的时速可达25英里，而且会自动沿着其狭长的

道路系统行使。一旦乘客选择好了目的地，控制系统会记录下要求，

并向舱车发送一条信息，随后舱车会遵循一条电子传感路径前进。旅

程期间，如果需要的话，乘客可以按下按钮和控制人员通话。

法国版：采用巡航导弹技术

Cycab

法国INRIA公司花费10年心血研制出“赛卡博”（Cycab）无人

驾驶汽车，外形看起来像未来的高尔夫球车。该车使用类似于给巡航

导弹制导的全球定位技术，通过触摸屏设定路线，“赛卡博”就能把

你带到想要去的地方了。只不过给“赛卡博”带路的全球定位系统要

比普通的全球定位系统功能强大许多。普通GPS系统的精度只能达到

几米，而“赛卡博”却装备了名为“实时运动GPS”的特殊GPS系统，

其精度高达1厘米。

这款无人驾驶汽车装有充当“眼睛”的激光传感器，能够避开前

进道路上的障碍物，还装有双镜头的摄像头，来按照路标行驶。人们

甚至可以通过手机控制驾驶汽车。每一辆无人驾驶汽车都能通过互联

网来进行通信，这意味着这种无人驾驶汽车之间能够做到信息共享，

由此，多辆无人驾驶汽车能够组成车队，以很小的间隔顺序行驶。该

车也能通过交通网络获取实时交通信息，防止交通阻塞的发生。在行

驶过程中，该车还会自动发出警告，提醒过往行人注意。

德国版：外观像普通轿

德国汉堡一家公司应用先进的激光传感技术把无人驾驶汽车变成

了现实。这辆无人驾驶智能汽车名为“路克斯”（Lux），由普通轿车

改装而成，可以在错综复杂的城市公路系统中无人驾驶。

Lux

这归功于车内安装的无人驾驶设备，包括激光摄像机、全球定位

仪和智能计算机。

隐藏在前灯和尾灯附近的激光摄像机随时探测汽车周围180米内

的道路状况，并通过全球定位仪路面导航系统构建三维道路模型。此

外，它还能识别各种交通标识，保证汽车在遵守交通规则的前提下安

全行驶。借助于激光摄像机对车身前后道路状况扫描得到的信息，这

款无人汽车可以适时选择刹车、加速、换档，以应对交通高峰和出现

障碍物等情况，它甚至还能够在紧要关头自行倒车。除此之外，这款

无人汽车也会严格遵守交通规则，并根据路标指示探测道路交叉点。

行驶过程中，车内安装的全球定位仪将随时获取汽车所在准确方位。

谷歌研发

谷歌自动驾驶汽车使用激光雷达、摄像头和位置评估器等设备了

解周围交通状况

2010年9月，谷歌首席执行官艾里克·施密特曾罕见地在演讲中谈

起网络之外的事物——汽车。如今，谷歌和汽车真的发生关系了。谷

歌公司10月9日在官方博客中宣布，正在开发自动驾驶汽车，以防止

交通事故并减少碳排放。这项技术已经在公路上进行了实地测试，但

谷歌自驾汽车上市至少还需要8年以上的时间。

谷歌正着手研发智能自动驾驶汽车，目前已试行22.5万公里，性

能良好。媒体认为它的面世有望减少交通意外和废气排放，并节省人

类时间，但因技术和法律问题，真正面世还有待时日。

这些无人驾驶智能车是由7架丰田prius车改装而成的。研究人员

在车中加装大量雷达感应器、镜头和激光测距仪，以全方位监察路面

情况，车顶状如漏斗的圆筒则是汽车的“眼睛”。用户只需将路程及

车速限制输入电脑，车便会自动行驶。在加州进行的路面试验中，工

作人员乘坐在车内，不进行任何操作，使汽车自动驾驶。在22.4公里

的试行中，汽车即使在颠簸不堪的路面也未发生事故，还有温柔女声

提醒“接近行人路口”、“转弯”。如遇紧急情况，司机只须按下一

个红色按钮、触碰方向盘或踩刹车，就能接管汽车。

负责研发的科学家认为，智能车比人类有不少优胜之处，如不会

打瞌睡、分心或受酒精影响，而且能360度感应路面情况，反应速度

远比人类快。现时全球每年有120万人因道路意外丧生，研究人员相

信，智能车有望将此数字减半。

但也有分析认为，虽然智能车令人期待，但仍有不少问题有待解

决。从技术上来说，必须保证智能力的电脑避免“死机”或受病毒感

染。从法律上讲，美国法律规定司机须在“所有时间”控制汽车，但

智能车明显与该条例相抵触。此外，如果由电脑操控的汽车发生意外，

无法界定负责任的是司机还是软件开发商。基于这些，智能车距离真

正面世，最乐观也有8年之遥。

梅赛德斯-奔驰自动驾驶车测试

梅赛德斯-奔驰研发无人驾驶车型

我们经常会在科幻电影中看到一些未来拥有高科技含量的汽车。

现在，这样的高科技车型离我们的生活已经越来越近。德国豪华车品

牌梅赛德斯-奔驰正在着力于无人全自动驾驶项目的测试和研发，它有

望开启人类未来汽车工业的新篇章。当然，这项最新的自动驾驶项目

还处于研究的初级阶段。若想要达到一个真正理想的自动驾驶状态，

还需要一段较长的时间。

车顶部带有无线接收装置

无人驾驶汽车内部

戴姆勒集团工程部专家Bharat Balasubramanian表示：“在自

动驾驶技术的帮助下，我们将有能力应对更为复杂的交通状况，并能

有效降低车祸发生的风险，我们的新技术使车辆避让危险的能力达到

了一个新的高度。”全套自动驾驶系统凭借预先设置的程序控制车辆

的加速，制动和转向等驾驶动作，所有这些动作都将由移动控制器时

时监控并传回到测试装置上。为了达到更为精确的测试结果，每个测

试往往要重复成百上千次。Bharat Balasubramanian还表示：“为了

在未来继续引领汽车安全技术的潮流，我们的测试进程必须要配合工

程师们不断涌现的新点子。在自动驾驶技术的帮助下，我们已经对开

发下一代无人自动驾驶系统充满了信心。”

无人驾驶汽车挑战赛

无人驾驶汽车挑战赛（Urban Challenge）是由美国国防部高级

研究计划署（DARPA）资助的一个旨在促进汽车智能化研究，进而更

好的适应未来作战需求的的比赛。整个赛事在一个模拟的城市环境中

进行，参赛车辆需要执行模拟的军事补给任务。在整个赛程中，需要

在完全没有人工干预的情况下，由汽车内部的系统自动判断周围的情

况并做出相应的反应（例如：沿正确道路行进、安全通过十字路口、

避开障碍物等）最终抵达终点，在顺利完成任务的车辆中，速度最快

者获胜。

在本次比赛中，总共有11支代表队进入到最后的决赛。最终，卡

内基.梅隆大学、斯坦福大学、弗吉尼亚理工大学的三支代表队在六小

时的时间内成功完成60英里的赛程（其中包括多种障碍物和50辆由

真人驾驶的汽车）获得前三名。卡内基.梅隆大学代表队获得冠军并得

到200万美元的奖金，斯坦福大学和弗吉尼亚理工大学分获二三名，

并分别获得100万和50万美元的奖金。

大众集团与史丹佛大学机械工程系学生合作，以奥迪TTS为基础

研发出一辆无人驾驶车辆TTS Pikes Peak，并计划挑战北美Rally爬山

赛圣地－科罗拉多州科罗拉多泉的Pikes Peak派克斯峰，日前并发布

了挑战成功的讯息。

大众汽车公司和美国斯坦福大学联合已开发出新一代无人驾驶车

辆。近日，大众发布了一些关于这个车的更多的信息，该车是基于一

辆2009款奥迪TTS双门轿跑改造的，名字叫做Shelley。Shelley被

研发用来在明年的7月份，在没有任何驾驶员干预的条件下，攀爬美

国西部科罗拉多州的派克峰。据悉，Shelley是美国最成功的女性公路

赛车手、第一位在派克峰获胜的女性Michelle Mouton的绰号。说真

的，我并不了解Michelle Mouton这位女赛车手。研发团队以此名来

命名研发中的无人驾驶车辆，相信对这款车的期望很高。接下来，我

们一起看看这车。

无人驾驶汽车Shelley右前45度外观照片

外观上同量产车没太大差别，主要就是车顶部的那三件搞笑的套

件。

无人驾驶汽车Shelley的储藏箱装备的核心“机器” ，全然不知

道这些机器是做什么的。。。。。

车尾箱中的这些机器是由Sun Microsystems开发，该硬件能够

实现与车辆的CAN系统相连；斯坦福大学负责设计实施运算规则与程

序，然后嵌入到硬件中；

而大众负责实现车辆的驱动模式的转变，由人驱动转变为用指令

驱动。

重要的是，不管政府是否提供资金支持，大众已经交付了超过

500万美元给斯坦福大学开设大众汽车创新实验室，目的在于开展更

深入的研究。处于研发中的Shelley是第三代无人驾驶车辆，相比之下，

这使前两代的Stanley和Junior看上去已被废弃了。新的车辆是基于

Audi TT-S改造的，特意回避大量使用外观上看得到的硬件，仅仅留下

了车顶上的那个酷似外星人耳朵和天线的三件套。这样做有一个明确

的目的：就是保证车辆攀爬派克峰的时候就像一个真正的赛车手驾驶

一样可以做漂移等动作。

无人驾驶汽车Shelly在雪地里狂奔

尽管还在研发初期，斯坦福的研发团队已经测试了这个TT-S，在

无人驾驶的情况下也可以自由行走。而且他们说，已经去了派克峰，

并且开了上去。

研发团队表示，今年的工作的目标之一就是要让车表现得像一个

专业的公路赛车手在驾驶一样，包括在沙石路上做漂移等动作。

无人驾驶红旗车从长沙开到武汉 达到世界先进水平

一辆高速行驶的汽车上，司机不扶方向盘还不时扭头跟车上其他

人聊天，全然不看前方的路……当这样一辆车从你身边驶过，你肯定会

大吃一惊，不敢相信自己的眼睛。然而，这一幕在本月14日从长沙到

武汉的高速公路上已经真实上演。

记者近日从国防科技大学获悉，由国防科技大学自主研制的红旗

HQ3无人车，7月14日首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全

程无人驾驶试验，创造了我国自主研制的无人驾驶汽车在复杂交通状

况下自主驾驶的新纪录，标志着我国无人驾驶汽车在复杂环境识别、

智能行为决策和控制等方面实现了新的技术突破，达到世界先进水平。

试验过程

286公里只用了不到3个半小时

286公里路程的驾驶中，无人车一路遭遇了哪些状况？它的“车

技”如何？记者采访了国防科大“自主驾驶技术”创新团队的贺汉根、

戴斌两位教授。

谈起此次“冒险”，戴斌兴奋不已：“从长沙无人驾驶到达武汉，

是我们承担的国家自然科学基金重点项目合同的中期目标，我们提前

实现了这一目标。”他告诉记者，无人驾驶试验是在白天完成的，7月

14日上午9时多从京珠高速公路长沙杨梓冲收费站出发，286公里路

程开了3小时22分钟。“踩油门、刹车、转向、变道和超车等，都是

由计算机系统控制的。我们只是给系统设定了一个最高时速110公里，

此后怎么开、开多快都由它控制，车上人全部当乘客。”

遇复杂天气情况它成功处置

“当天遭遇了复杂的天气情况，部分路段有雾，在湖北咸宁还突

遇了降雨。”戴斌说，无人车经受了实际的考验，包括一些复杂的交

通状况和路段车道线不清等情况。“车子没有GPS等导航设备，完全

是利用自身的环境传感器对道路标线的识别，进而依靠车载的智能行

为决策和控制系统，实现了在正常汇入高速公路的密集车流中自主驾

驶。”据悉，此次试验中，无人车自主超车67次，成功超越其他行车

道上车辆116辆，被其他车辆超越148次，实测全程自主驾驶平均时

速87公里。

“遇到其他车子违规，无人车能应对自如么？”面对记者的疑问，

戴斌教授表示，试验中确实出现过这种情况，“出现过几次车辆强行

超车导致车距过近的，大部分都由无人驾驶系统成功处理了。”无人

车具有主动安全的能力，也就是说，如果和前车距离过近，会立刻指

挥松油门、启动刹车达到有效减速。“一般情况下，机器的反应速度

可以达到40毫秒，而人类最快也要500毫秒。”

人工干预里程远低于国际标准

戴斌说：“为了确保安全和不让人奇怪，当天试验过程中驾驶位

置上还是由我们课题组的孙振平老师担当‘监督员’。”根据试验当

天的数据统计，由于复杂的路况和交通状况，整个驾驶过程人工干预

了10次 ，其中传感器误报3次，人工干预距离约180米；途中遇到

修路4次，人工干预约510米；其他车辆违规行驶带来安全危险1次

（被大客车超近距离抢道），人工干预至危险解除约150米；进入巴

陵休息区和羊楼司收费站时，人工干预约1300米。“总的来说，人工

干预里程占这次自主驾驶总里程不到百分之一。”

据悉，国际上一般将人工干预所占比例3%以内的认定为全程无人

驾驶，这意味着国防科大的这项无人车技术研究已经达到国际先进水

平。

背后故事

日专家曾拒绝我参与无人车共同研制

据贺汉根介绍，国外也进行过长距离无人驾驶试验，其中一次是

1995年由美国卡耐基梅隆大学进行的，那一次自主驾驶试验只由智能

系统控制方向，油门和刹车由人控制，也没有超车试验。相比之下，

此次无人车驾驶试验的难度更大、技术含量更高。他表示，此次试验

的无人车是针对国产红旗HQ3专门研发的无人驾驶系统，能根据复杂

路况作出合理决策，实现方向和速度的完全自主控制。

贺汉根表示，我国无人车的起步较晚。在研制起步初期，他参加

了一次关于自主驾驶技术的国际研讨会。会上，专家们建议多个国家

联合起来共同研制新型无人车。他意识到这是推动国内自主驾驶技术

发展的好机会，便询问组委会中国能否加入，可日本专家以中国没有

无人车为由拒绝中国参加。会后，他暗暗下决心，一定要研制出中国

的无人车。

4年前实车演示在国内外引起轰动

从无到有的自主研制过程是艰难的，但对持之以恒的有心人来说，

没有任何困难可以难倒他们。在贺汉根教授带领下，国防科大无人车

研制不断取得新进展：2001年研制成功时速达76公里的无人车；

2003年研制成功我国首台高速无人驾驶轿车，最高时速可达170公里；

2006年研制的新一代无人驾驶红旗HQ3，则在可靠性和小型化方面

取得突破。

2007年10月，红旗HQ3参加了在北京举行的第14届国际智能

交通大会，会上进行了实车演示，在国内外引起轰动。“当时还有几

位外国专家直截了当地问我‘这辆无人车是不是真由中国自己研制

的’，还有的专家用西方人惯用的幽默方式询问‘车子引擎盖里面是

不是藏了3个小人，一个管油门、一个管刹车、一个管方向’。”戴

斌笑着回忆，“我对他们的回答是：整个无人驾驶系统是我们完全自

主研制的，就算真的有3个小人，那也是3个中国制造的机器人！”

应用前景

和普通车的外形内饰几乎一样

记者仔细观察无人车，想找出跟普通汽车的不同，只见除了车窗

内侧两边的上方各多了一个摄像头外，看不出任何区别。“这两个摄

像头就是自主驾驶系统的‘眼睛’，除此之外，这车就跟普通车外形、

内饰一模一样，也具备人工驾驶的所有功能，平时也可以当普通车乘

坐、驾驶。”

在戴斌教授的指点下，记者才找到了无人车的“大脑”——藏在

后备厢里的一个不大的控制机箱，“我们就是通过这个机箱里的计算

机设备，输入指令，设定最高时速等驾驶参数。”

正与一汽进行相关合作研发

据悉，无人驾驶技术的发展，在目前阶段主要目的还不是制造出

一辆无人车来上路行驶，而是希望通过相关技术的研发和应用，帮助

司机减轻劳动强度、提高车辆的自主安全性，例如主动安全系统的防

追尾、防跑偏、自动泊车等都需要无人驾驶技术的支撑。很多国家的

地面无人车研制都取得了长足进展，一些国际知名品牌的高端轿车正

逐步配备主动安全相关的系统。

目前，国防科大“自主驾驶技术”创新团队正与中国第一汽车集

团公司进行相关领域的合作研究和产品开发。可以预期，随着无人驾

驶技术的研究成果转化，有人驾驶的车辆会越来越安全。

名词解释

无人车

无人车，即无人驾驶汽车，是一种智能汽车，主要依靠车内的以

计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。无人车集自动控制、

体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体，是计算机科学、

模式识别和智能控制技术高度发展的产物，在国防和国民经济领域具

有广阔的应用前景。

从20世纪70年代开始，美国、英国、德国等发达国家开始进行

无人驾驶汽车的研究，目前在可行性和实用化方面都取得了突破性的

进展。我国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究。