2024年3月26日发(作者：江淮7座商务车大全)
〈〈公路工程技术标准》条文说明(送审稿)
2
控制要素
2003.03
2
控制要素
2.0.1
汽车的外廓尺寸以及行驶于公路上各种车辆的交通组成是公路几何设计中有
重要意义的控制因素。在公路设计过程中，“设计车辆”是一种虚拟的、设计所
采用的有代表性的车型，其外廓尺寸、载重量和运行性能是用于确定公路几何 设
计、交叉几何设计和路基宽度的主要依据。根据我国行驶车辆的具体情况、 汽车
发展远景规划和经济发展水平，出于经济和实用的考虑，设计车辆的外廓 尺寸是
按现有车型的尺寸进行统计后，满足
85%
以上车型的外廓尺寸作为设计 标准。
同八十年代相比，我国公路交通组成比例发生了较大的变化。七、八十年代， 我
国公路上行驶的车辆中，中型载重汽车占据了主导地位。随着近十年来经济 的快
速持续增长，人民生活水平迅速提高，对公路交通的需求已由货运逐渐向 客运转
变，而在货运交通中“缺重少轻”的状况也在改变，中型货车的比重下 降,大型货
车的比例逐年增长。因此，根据我国国家标准《汽车外廓尺寸限界》 (
GB1589-8
)
对汽车外廓尺寸的规定，结合公路运输主力车型的外廓尺寸出现 频率和结构特
征，此次修订将设计车辆分为小客车、载重汽车和鞍式列车三类。
关于汽车外廓尺寸标准，我国国家标准《汽车外廓尺寸限界?(
GB1589-8
9
对 汽车
的外廓尺寸限界作了如下规定：
汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规定，这项规定适用于 公
路和城市道路运输用的汽车及汽车列车。
汽车最大外廓尺寸应不超过如下限制规定：
1)
2)
3)
总高
4.0m
;
总宽(不包括后视镜)
2.5m
;
总长：
(1)
(2)
(3) 单铰接式客车
载货汽车(包括越野载货汽车)
12.0m
;
整体式客车
12.0m
;
;
18.0m
(4) 双铰接式客车(在指定线路上运行)
23.0m
;
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〈〈公路工程技术标准》条文说明（送审稿）
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（
5
）半挂汽车列车（牵引车拖半挂车）
16.5m
;
（
4
）全挂汽车列车
20.0m
。
车高：一般以载重汽车及半挂车的高度决定净空高度，以小客车的高度确定驾 驶
员的视线高度。
车宽：世界各国大型客、货运输汽车的宽度大致相同，一般为
2.5m=
如果超过
2.5m,
会影响超车与会车安全，同时降低公路通行能力。本《标准》参照国际 惯例
以及我国的实际情况，确定了设计车辆的宽度为
2.5m
车长：载货汽车的长度为不超过
12.0m
是考虑车辆的宽度作了限制以后，为 提高
运输效率，车辆的长度有向长的方向发展的趋向而制定的。而车辆参数如： 前
悬、轴距及后悬的尺寸是根据双后轴的载重汽车考虑的。
随着集装箱运输的发展，在确定车辆长度时，要充分考虑大型集装箱车辆安全 顺
利通行的要求，特别是高速公路、一级公路以及经常有大型集装箱车辆运行 的公
路。根据国家标准《系列
1
集装箱分类、尺寸和额定质量（
GB/T1413-1998
, 我
国集装箱系列采用
5t
、
10t
、
20t
和
30t
四种，相应的型号为
5D 10D 1CC
及
1AA
型（
5t
和
10t
集装箱主要用于国内运输；
20t
和
30t
集装箱主要用于国 际运
输），其外部尺寸及质量详见表
2.0.1
。
表2.0.1
型号
1AA
1CC
10D
货物集装箱外部尺寸及质量
高(m)
2.591
2.591
2.438
2.438
宽(m)
2.438
2.438
2.438
2.438
长(m)
12.192
6.058
4.012
1.968
质量（kg）
30480
24000
10000
5000 5D
在确定设计车辆长度时，充分考虑了拖挂车运输和集装箱运输队需求。虽然，
《汽车外廓尺寸限界?（
GB1589-8
）中对汽车拖挂车的长度规定为
20m
但未
列入本标准的设计车辆长度的要求。同时，也参考了国外规定的汽车容许最大 外
廓尺寸。其中最小的
14m
最大的
16.8m
多数为
15m
因此采用了
16.0m
这个长
度可以装运一个
30t
的集装箱，或两个
20t
的集装箱。
关于车长规定，虽然汽车全挂车的车身较长，但在转弯时仍比半挂车占用的路 面
宽度小，故此选用了半挂车的车身长度，而且在本次修订过程中，所有省市 的反
馈意见均未对此条提出异议。
2.0.2
据
2001
年交调资料统计：大部分国道、省道交通流以小客车为主，小客车已 占汽车
交通量的
36.3%
超过了中型车等其它车型所占比例，而拖拉机与人、 兽力车、自
行车等非机动车的比重逐年下降，分别占总交通量的
7.6% 2.2%
和
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〈〈公路工程技术标准》条文说明（送审稿）
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2.5%
随着全国骨架公路网的逐步完善，高速公路通车里程的增加，特别是加 入
WT
后汽车产业政策与结构的调整，交通流中的小客车和大型客货车以及集 装箱车的比
重将会随着平均运距的增加而逐年增长，而拖拉机与非机动车交通 量所占比重会继
续下降。因此，根据今后的交通发展趋势，同时也为与国际接 轨的需要，将涵盖小
客车与小型货车的“小型车”定为各级公路交通量换算和 通行能力分析的标准车
型。
根据“九五”攻关项目《公路通行能力研究》研究成果，以车辆运行特性（运 行速
度和总体标准差）作为车辆分类标准，从对交通运行的影响考虑，将公路 上的常见
机动车归并为小型车、轻型车、中型车、大型车和拖挂车（重型车） 五类，并根据
公路上拖拉机和非机动车交通量所占比重持续下降这一变化趋 势，将构成比例小于
5%
勺人、畜力车与自行车等非机动车不再作为交通流中的 独立车型，仅作为横向
干扰考虑。
拖拉机则分两种情况予以考虑，一是在行车道两侧有慢行道的二级公路上，拖 拉机
遇汽车向右侧避让很少挤占机动车道，此时拖拉机对车流的运行影响，同 自行车与
人、畜力车等非机动车一样，作为路侧干扰因素考虑而不再参与交通 量换算。另一
种情况是在路面较窄的三、四级公路上，拖拉机混行于机动车道 内对车流形成纵向
干扰，此时拖拉机按交通流的一部分参加折算。
用于交通量换算和通行能力分析的车辆折算系数是在特定的公路、交通组成条 件下，
所有非标准车相当于标准车（小型车）对交通流影响的当量值。其中折 算系数随流
量的增加呈现抛物线的变化趋势。从研究结果来看，由于我国公路 上各种车型都占
有一定比例，它们之间相互影响，导致每种车型的性能都不能 得到完全的发挥，分
车型的折算系数差别不大，而且交通流中随着某车型交通 量的增加，则该车型对标
准车的影响就会减小，因而折算系数的计算值也随之 降低。
研究表明：车辆折算系数不是一个定值，它受公路几何条件、横向干扰、交通 组成
及交通量的大小和管理水平等诸多因素的影响，是随各种条件变动而变化 的变量。
考虑到本《标准》在公路建设中的重要地位和具有的连续性与前瞻性， 在确认以小
型车作为交通量换算标准车型的基础上，仅提供了用于公路建设前 期阶段的车辆折
算系数，而且大型车和拖挂车对于小型车的折算系数，仍采用 《标准》（
97
）中
1:0.5
和
1:1.5
（以中型车为标准车）的规定值。鉴于我国 目前交通组成与车辆性能正在
经历重大转变。可以预计：随着交通组成的简化， 驾驶行为的规范，车辆折算系数
会相应地逐步趋近本《标准》规定值。而在具 体的公路设计与运行管理阶段，需对
公路通行能力进行详细的分析测算，此时 应针对不同的公路等级、不同地形和不同
的交通需求，采用《公路通行能力手 册》规定的折算系数。
设计小时交通量是确定公路等级、评价公路运行状态和服务水平的重要参数。 设计
小时交通量越小，公路的建设规模就越小，建设费用也就越低。但是，不 恰当地降
低设计小时交通量会使公路的交通条件恶化、交通阻塞和交通事故增 多，公路的综
合经济效益降低。因此将全年小时交通量从大到小按序排列，设 计小时交通量的位
置一般采用第
30
位小时，或根据当地调查结果控制在第
20
?
40
位小时之间。
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〈〈公路工程技术标准》条文说明（送审稿）
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关于设计小时交通量系数，表中数据是在研究各地区平均条件的基础上，利用 国
道上
71
个交调站的统计资料，分析第
30
位小时交通量在
AADT
中所占的比 重与
诸因素之间的关系等确定的。各地区在应用系数
K
时，应尽可能地建立自 己的数
据库，确定符合地区特点的设计小时时位及设计小时交通量系数。
2.0.4
服务水平划分为四级主要是为了清楚地说明公路交通负荷状况，以交通流状态 为划分
2.0.5
条件，定性地描述了交通流从自由流、稳定流、到饱和流和强制流的变 化阶段。
因此，采用这四级服务水平体系，可以方便地评价公路交通的运行质 量。划分服
务水平双车道公路以延误率和平均运行速度作为主要指标；高速公 路、一级公路
以车流密度作为主要指标；交叉口则用车辆延误来描述其服务水 平。
公路规划、设计时，既要保证必要的车辆运行质量，同时又要兼顾公路建设的 投
资成本。考虑到设计交通量是第
30
位高峰小时的交通量，因此设计采用的服 务水
平不必过高，但也不能以四级服务水平作为设计标准，因为这样在设计年 限内就
有
30
个小时的交通需求大于能通行的最大交通量交通处于不稳定的强 制运行状
态，并由此导致更多的时段内发生经常性拥堵。因此，原则上高速公 路和一级公
路采用二级服务水平进行设计，而双车道公路和无控交叉口采用稳 定流的低段，
即按三级服务水平设计。四级公路主要服务于地方经济的发展， 因此服务水平不
作规定，各地可根据需要选择相应的服务等级。
设计速度是公路设计时确定其几何线形的基本要素。它是在气象条件良好，车
辆行驶只受公路本身的条件影响时，具有中等驾驶技术的人员能够安全、顺适 驾
驶车辆的速度。因此它与运行速度有密切关系。根据国内外的一些观测研究 发
现，当设计速度高时，运行速度低于设计速度，而当设计速度低时，运行速 度高
于设计速度。这也说明设计速度与运行安全有关。
《标准》（
97
）经过多年使用，未对设计速度（即计算行车速度）的最高和最低
值规定提出问题。本次修订仅对各级公路所对应的设计速度进行了调整。首先 改
“计算行车速度”为“设计速度；还其本意；其次因为《标准?（
97
）取消 地形后
各级公路的设计速度有交叉，出现了矛盾（如二级公路的
40km/h
与三级 公路的
60km/h
，且同级公路的设计速度差过大，需要调整。本着既保持其一 定的延续
性，又要保证逻辑性，同时能普遍接受的原则予以调整。
高速公路的设计速度为
120 km/h 100 km/h
和
80 km/h,
目的是保证高速公路 的
咼速、安全和舒适等特点。世界各国咼速公路标准（除一些城市咼速公路有
60 km/h
的设计速度外）的设计速度最低为
80 km/h
也是这个道理；何况如果 高
速公路选在一个区域的唯一走廊带，待经济发展需改造时，采用
50 km/h
的 设计
的线形指标是很难改善的此外设计速度低但运行速度高极易导致交通事 故。故本
次修订将设计速度
60 km/h
作为跨越特殊困难路段的过渡段考虑，要 求小于一个
设计路段的长度即小于
15km
同时应注意线形衔接和交通工程设施 的配合。
此外，本条提到的“论证”其含义是包括技术、经济、安全、环保和社会等方 面
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的综合比选论证；而“技术经济等论证”的含义则是以技术经济为主，兼顾 其它
相关因素的比选论证。
在设计速度的选用方面体现了倡导干线公路，即国道、省道优先考虑较高的设 计
速度，而集散公路或连接线宜选用较低设计速度的概念，即倡导按公路的功 能选
择设计速度。
2.0.8
本《标准》对公路工程的抗震设防只提出了一般性的要求,对公路工程的抗震设 计起
到提示性作用。由于结构的抗震或地震作用的计算与结构本身的自身特性 直接相
关，故地震作用及其结构对地震作用的响应分析在《公路工程抗震设计 规范》中
有明确规定。
根据《中国地震动参数区划图》（
GB18306-2001
不再采用地震基本烈度的概 念，
取之为地震动峰值加速度。地震基本烈度与地震动峰值加速度之间的关系 如表
2.0.8
所示。
表2.0.8 地震基本烈度与地震动峰值加速度的对应关系
<0.05
地震动峰值加速度g
地震基本烈度值
0.05 0.10 0.15
0.20
0.30
> 0.40
vn W
本《标准》中规定地震动峰值加速度
0.10
、
0.15
、
0.20
和
0.30
，应进行抗震 设计，
对地震动峰值加速度等于
0.40
及以上地区的公路工程，应进行专门的抗 震研究和
设计。这是因为过去对四川、云南、辽宁等地的部分震害调查资料表 明，在位于地
震动峰值加速度
0.10
地区的
480km
公路中，修建于工程地质条件 良好地段的
270km
的路基基本完好或有轻微的损坏。又据云南、四川、山东、 广东、江苏、辽
宁等地的部分震害资料显示，位于地震动峰值加速度
0.10
地区
60
余座桥梁多数基
本完好或仅有轻微损坏。由此可以看出，在一般条件下，公 路工程能够经受住地震
动峰值加速度
0.15
的地震的影响或有允许的轻微破坏。 简支梁等桥如采取一些抗
震措施（防止落梁措施等），化费不大，而效果是比较 明显的。
根据地震区实际调查表明，滑坡、崩塌地段和软弱粘土层、可液化土层上的公 路
工程易于遭受地震的破坏。
综上所述，以地震动峰值加速度
0.10
为抗震设计的设防起点，这也是国家对 工
程建设抗震防灾的基本要求。对于地震动峰值加速度
0.10
的地区，除有特 别规
定以外，不进行专门的抗震设防，可采用简易设防。
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