上汽大众车系诊断思路(23)

2023年11月28日发(作者：宝马x6越野车多少钱)

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上汽大众车系诊断思路（23）

文：陈中泽

不可避免地会接触到大众车型。由于目前汽车职业院校的教材内容相对滞后，学生学到的汽车专业知识明显地不适应当

大众车系以科技含量高，安全可靠著称，在我国汽车市场上占据的份额较大，对刚走入汽车维修企业的新手而言，

前的维修要求，如何在实际中快速了解大众汽车的结构和特点，既是每个新手亟盼提高自己的渴望，也是故障诊断所必

须具备的知识条件。维修实践证明，关注学习知识细节可以提高故障诊断能力，本文根据笔者所见所闻，介绍一些上汽

大众汽车的知识点，愿以抛砖引玉，激发起新手们的学习兴趣，使其在实践中举一反三，学以致用，巩固知识，从而加

深对大众汽车的认知水平。

(5)混合气相关故障的诊断

107组3区是λ调节快速平均值，4区显

的λ实际值正常，但混合气依然可能存在问

在排除混合气相关故障时，如遇到控制

示测试结果，快捷测试与基本设定34组的

题。此时调取32组的λ学习值和33组的λ调

单元记忆了前氧传感器G39间歇性或静态故

方法相同。在某些场合，虽然快捷测试结果

节值实际数据大小及正负，可以得知控制

障的提示，应首先测试G39的状态是否正常，

正常，但λ调节快速平均值处于临界点时，并

单元短期修正和长期修正的大小与λ实际

因为前氧传感器可能受到了污染而导致工作异

不意味故障一定不存在，这一点需要维修人

值的真伪。

常。常见的做法是利用故障诊断仪进行基本

员加以注意。

正方向表示控制单元在增加喷油，意味

设定功能，输入通道数34，然后将加速踏板与

在遇到车辆实际故障存在，但无故障码

着存在空气流量计测出的进气量小于实际

制动踏板同时踩到底，发动机控制单元会根

提示，或短时间内无法使已被删除故障码重

值、进气系统漏气、供油油压降低、喷油器

据内置程序对前氧传感器进行快捷测试。当

现的情形，可以进行基本设定200组的快捷

堵塞或燃油箱蒸发系统泄漏等问题。负方

发动机转速超过2 000 r/min时，34组4区显示

测试。这个测试是根据OBD-Ⅱ规则，控制单

向则为控制单元在减少喷油，意味着存在空

测试开启。经过一段时间的运转，除去依附在

元内置程序对所有影响废气排放项目的诊

气流量计测出的进气量大于实际值、供油油

前氧传感器上的积炭与其他污染物后，诊断仪

断，并生成准备就绪代码。快捷测试项目依

压过高、喷油器存在滴漏或燃油箱蒸发系

会得出前氧传感器是否失效的结论。

据不同的车型，被测的步数有多有少，如帕萨

统流量失调等问题。

有了前氧传感器G39工作正常的前提

特领驭为8步，途观为13步，途锐为26步。该

维修实践表明，为排查混合气品质故

条件，其信号可信，前述的数据分析就有了

项快捷测试耗时较长，需要耐心等待。

障进行自诊断时，切忌未经查阅所需调用的

基准，不然就应更换氧传感器后再行检测。

2010年以后的大众车型测量值中，虽

测量值前删除故障记忆。因为删除故障记忆

维修实践表明，由于G39的信号电压经

然取消了λ目标值与λ实际值的数据，但通过

的同时，032组的λ学习值归零，就失去了长

常处于上下跳变中，结合查阅31组的λ实际

喷油修正数据，依旧可以获得对当前混合气

期喷油修正数据的大小与方向，失去了对故

值和理论值来判断当前混合气的浓稀状态

实际形态的评估。

障混合气评估的依据。当读取的λ实际值为

比较方便。但应注意的是，经过燃油修正的

2012年以后，大众车系的诊断系统

1.00，而发动机运行呈故障形态时，在记录了

λ值虽然与目标值接近，并不意味没有问题，

ODIS全面取代VAS505X系统，控制单元无

控制单元存储的故障码与32组测量值后，可

还需要观察喷油修正的数值是多少。

论采用UDS诊断协议，还是KPW2000诊断

以清除故障码，令长期喷油修正数值归零。

在30～49组数据以外，有关λ调节的测

协议，测量值与基本设定均以列表形式出

然后重新观察λ实际值是否偏离λ目标值，由

量值分布还有：1组3区是λ调节值；99组3区

现。维修人员选择调用更加方便，而无需记

此来获得当前实时混合气的浓稀信息。

和4区的数据显示短期喷油修正量。λ调节

忆测量值组别和基本设定的通道号。

值得注意的是，当点火系统存在失火

值的大小与λ调节功能的开启与关闭，处于

(6)混合气相关故障的排除

或缺缸故障时，由于部分混合气未经完全

基本设定的条件下，99组λ调节关闭。当怀

在排除混合气相关故障时，调取31组

燃烧导致排气中氧含量偏高，氧传感器检出

疑前氧传感器信号有问题时，利用故障诊断

1区λ实际值可以评估当前混合气的浓稀程

的反馈信号会使控制单元计算出的λ值大于

仪基本设定99组的功能或断开G39插接器

度。但需要提醒的是，这个λ实际值系经过

1.00而造成误判。例如一辆桑塔纳3000，

的方法关闭λ调节来验证。

喷油修正以后控制单元测出的，存在读取

搭载BKT发动机，因一个气缸不工作，

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2017.10

VAS505X或VAS6150X故障诊断仪调出的

测量值31组λ值界面（图106）。气缸失火与

发动机缺缸运行呈现一定的规律，比较容易

区分与判别。另外，气缸内活塞顶部和进气

门处的积炭，也会给混合气的形成产生一定

的影响。

使用引导性故障查询功能程序可以

让故障诊断更趋简便，但必须配备诸如

V.A.G1598/39、V.A.G1598/42等可以将

发动机控制单元连接在线的检测箱。新款

车型如凌渡，由于发动机控制单元插针数

目的变化，需要配置如VAS6606新的检测

箱。上述检测箱售价极高，维修站不一定

配备。正是由于设备的原因，维修人员实

际上很少采用引导性故障查询程序来诊断

故障。

以下用几个实际案例来说明采用宽带

氧传感器的车型，在排除混合气相关故障时

λ值和λ控制的实际应用。

图106 混合气浓度数据

故障1

故障现象：一辆2009年产的帕萨特新

领驭1.8T自动挡轿车，搭载CDE发动机和

01V型自动变速器，行驶里程17万km。用户

反映该车怠速不稳，行驶中易熄火。

检查分析：基本检查发现，发动机怠速

处于小幅度游动状态，排气管出现“别别”的

声响，提高转速游动消失，根据“浓游稀抖”

的规律基本确定怠速游车的原因为混合气

过浓。

连接VAS5052故障诊断仪检测发动机

控制单元，发现故障码P0102——空气流量

计G70输出低电平，静态；P0139 ——气缸

列1氧传感器2信号太小，静态；P1127——

8.2%～14.5%可以知晓。

气缸列1混合气过浓，静态。发动机怠速运

经过若干个工作循环，J220识别出错

转时观察数据流，根据空气流量的测量值

误的空气流量信号，一方面将故障码P0102

和记忆的故障码，结合路试时存在易熄火的

置于故障内存里，另一方面以发动机转速

现象，看来空气流量计确实存在着问题。

和节气门位置传感器作为替代信号计算

更换空气流量计试车，起初怠速游车

基本喷油量，这一点可从发动机相对负荷

的幅度有些加大，读取1组3区的λ调节值为

29.1%～36.8%和喷油脉宽4.5～5.1 ms得

25.0%，这是长期喷油修正没有归零的缘

到验证。J220通过前氧传感器G39的反馈

故。清除故障码，发动机转速不再上下波

信号计算出λ实际值﹤1，控制单元执行短期

动，读出此时数据块中空气流量为2.6 g/s，

修正，直到λ调节值处于-25.0%的极限，仍

节气门角度5.8%，表明节气门已脏污。清洗

不能达到目标值，这一点由部分负荷长期修

节气门体试车，路试10 km左右，重新读出

正值为-25.0%得以证明，于是J220设置当

数据，一切正常。

前故障码P1127。由于J220识别到的G39信

按一般思路考虑，空气流量计G70测

号电压长期处于1.5 V以下，则存储当前故障

出的进气量数值接近0 g/s，混合气应该稀

码16523。

薄才对。但发动机运行状态和控制单元计

故障排除：更换空气流量计后，发动机

算出的λ实际值为0.74～0.82，表明混合气

之所以出现小幅游动，是因为控制单元内的

过浓。总结分析得出本案例的故障链可以

长期喷油修正仍在起作用的缘故，它使短期

解释混合气为何过浓的原因。空气流量计

喷油修正达到25.0﹪。清除故障码后，32组

测出的发动机实际进气量过小——使基本

怠速与部分负荷的长期喷油修正数据归零，

喷油量减小——发动机转速趋于降低——

发动机游车现象得以消除，清洗节气门后，

控制单元怠速稳定策略力图使转速回复

节气门角度变小，怠速各项数据也就恢复了

到目标值，驱动节气门加大开度，这一点

正常（图107）。

从故障车怠速时的节气门角度数值达到

（待续）

图107 怠速时的数据流

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