汽油机选型

2023年11月18日发(作者：mini cooper报价及图片)

● 4G63的命名

三菱从1964年开始自己设计制造汽车发动机，到了二十世纪70年代，便开始采用“一

位数字＋一位英文＋两位数字”的命名方式。4G63中的“4”代表气缸数；“G”代表汽油

发动机，（D代表柴油发动机，B则表示是采用铝合金缸体的发动机，EVO十代的4B11就是

全铝合金发动机）；“6”就是发动机的族号，而“3”则是家族内的编号。4G6系列发动机

可以算是三菱车厂内的名门望族，其前代是4G5系列，最早出现的4G6系列的发动机是4G62，

而4G63则直到1984年才出现。

● 4G63的来源

1992年，三菱在LANCER民用车的基础上打造出一款最具三菱运动精神的车型，它就是

第一代EVO。虽然4G63与EVO的年龄相差了8岁，但这并不妨碍二者最终“喜结连理”。

当然，EVO上搭载的红头4G63绝不等同于民用版的4G63。

这台红头4G63最初搭载于三菱的GALANT VR4车型上，其由民用版的SOHC变为DOHC

双顶置凸轮轴设计。发动机的进气方式也不尽相同，民用版为自然吸气式，而EVO版则提供

了涡轮增压器。由这两项改进所带来的外围设备和零部件的升级也有很大不同，其中牵涉到

发动机管理系统、冷却系统、点火系统等。

4G63的原始设计可谓与EVO车型的开发初衷不谋而合，因为4G63发动机采用了与众不

同的行程（88mm）大于缸径（85mm）的长行程设计。三菱的技术人员认为高转速发动机的动

力输出区间太过狭隘，这对驾驶员提出了更高的技术要求，同时这种设计也并不适合拉力比

赛。然而长行程的设计有助于在中、低转速区间获得较大的扭矩输出，而且由于转速不高，

所以发动机的耐用性也相对更高，这也使得三菱的拉力赛车在比赛中少有机械故障的发生。

4G63发动机采用了那个年代较为普遍的铸铁缸体，配合涡轮增压器以及长行程的设

计，奠定了它可以轻松超越400N·m的基础，而针对WRC赛事的特殊调校更是使其达到了

550N·m峰值扭矩，同时机械上的耐用性也为改装爱好者提供了广阔的空间。

源于4G63不错的基础结构，以致于在第一代的EVO上就可以达到250马力和315N·m

的动力输出。历经了九代EVO车系的演化，4G63发动机也在与时俱进，某种程度上可以说

EVO的进化是围绕着4G63进行的。但无论发动机外围的部件如何变动，4G63的基本结构则

始终未变，特别是长行程的的设计得以保留。由此可见，一台经典发动机的产生，最初的设

计思想有多么重要。

● 伴随着EVO的演化 4G63的结构也在发生着变化

最大功率方面，在一代EVO 250马力的基础上，之后每一代车型都会小幅提升10马力

左右，直至第四代EVO达到日本车企间所制定的一个不成文的动力输出上限——280马力。

在最大功率封顶之后，技术人员又将对4G63的潜力挖掘转向了扭矩输出，直至第九代EVO

跃升至400N·m。

伴随着每次车型换代，4G63的结构也在发生着细微的变化。前两代EVO的发动机压缩

比为8.5，到第三代时被提升到9，为此4G63重新设计了活塞、涡轮，同时外围零部件也配

合进行了强化，特别是冷却系统得以增强。五代EVO又对活塞进行了轻量化处理，增大了涡

轮口径，六代对活塞再度进行强化，同时利用机油强制冷却的方式来降低活塞处的温度，从

而提升活塞的抗爆震能力，同时在第六代EVO上开始使用钛铝合金材质的涡轮，这也大大降

低了涡轮的迟滞效应。之后的七、八两代EVO都围绕着涡轮大做文章，而且在那个普遍应用

气门正时技术的大背景下，三菱也将自己的MIVEC技术植入到八代EVO中，更近一步挖掘了

4G63的极限。因此可以说，4G63的进取造就了EVO的同步前进。

但不论如何改变，4G63依然是一台有着“草根”阶级身份的发动机。然而它最大的魅

力还是在于深不可测的改装潜力，仅仅是解除ECU的限制，稍微改进排气以及增强点火系统，

就可以立刻突破300马力。如果再进一步投入亦可轻易突破400马力，而来自日本JUN、HKS

等专业改装厂所推出的改装套件，可以使其功率提升到700马力甚至更高。

伴随着EVO一至九代的变迁，4G63也渐显老态，即使应用上三菱的MIVEC技术，依然

无法弥补设计老旧以及排放不合格的弊端。作为三菱EVO在WRC赛场以及民用车市场上的死

对头——斯巴鲁Impreza STI，它在05年完成了从2.0L至2.5L排量的水平对置4缸发动

机的升级换代。作为直接竞争对手，三菱也宣布，第十代EVO将不再采用4G63发动机。至

此，第九代EVO所搭载的4G63也成为了千古绝唱。

● 引入国内生产的4G63

虽然4G63已经不再是EVO的唯一，但这台发动机在民用市场上依然有着自己的价值。

2001年，沈阳航天三菱发动机有限公司，以技术转让的形式将4G63引进国内生产。不过，

引入国内生产的是相对简化的版本，它采用自然吸气的方式、并为单顶置凸轮轴设计，而最

重要的一点是发动机由机械式化油器改为了电喷系统。

『4G63引入国内后 众多车型也都搭载了此款发动机』

在基础结构方面，引入国内的4G63同上个世纪90年代的4G63没什么区别，这也决定

了它非常皮实耐用，当初华晨的尊驰轿车所推出的十年20万公里保修政策，或许也是看准

了这台机器出不了什么问题。此外三菱戈蓝、帝豪EC8、长城哈弗H6、奇瑞东方之子等车型

也都搭载了国产的4G63发动机。

4G63技术参数

排量 1997毫升

气缸排列形式 直列四缸

缸径 85毫米

冲程 88毫米

升功率 140马力（103kW)/L

最高转速 6500rpm

最大功率 280马力（206kW）/6500rpm

最大扭矩 407N·m/3500rpm

特有技术 涡轮增压、MIVEC

EVO已经演化到第10代，18年历程EVO“九经考验”，14年里，车身变了，尾翼变了，

底盘变了，变速箱变了……在第10代之前，唯一不变的是4G63——那台兢兢业业、不断

自我完善的发动机。

平民的4G63

4G63不像雷诺F1赛车RS26发动机那样居于圣坛，让人不住仰望。虽然出道的近20

年m4G63给了我们一个又一个惊喜，但是4G63彻头彻尾是一款平民的4G63。不单在EVO

上我们能找到他的身影，在Lancer等民用车上，他依然是个绝对主力——甚至包括很多非

三菱品牌，例如国内中华、奇瑞等车型。

这让诸多对欧系车情有独钟的车迷感觉匪夷所思，一款民用发动机居然能够为EVO这

样骄傲的车型所搭载。

当然，EVO采用的红头4G63绝对不等同于民用版4G63，在缸盖的设计上，EVO版

采用了DOHC双顶置凸轮轴的设计，有别于民用版的SOHC；而进气方式也不尽相同，民

用版采用的是NA自然吸气方式，而EVO版则为之提供了狂暴的Turbo涡轮增压器；这两

项改进带来的外围改进也有很大不同，牵涉到引擎控制单元、冷却系统、点火系统、活塞连

杆……

但不论如何改变，4G63依然是一款“草民”出身的发动机，“民间高人”的形象与WRC精

神非常合拍。

简单的4G63

或许这时对4G63最精炼的评价。4G63就是这样一款简单的发动机。

与高科技武装的欧洲车相比，EVO简单得让人难以置信，直到04年底，他才姗姗来迟

地配置上MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing and lift ElectronicControl)可变气门正

时系统！再借你一个脑袋也难以想通！

但简单并不是坏事，在机械的行业里，没有什么能够比结构简单更可贵的。也正是这份

简单吸引了诸多人的崇礼膜拜，因为结构简单才能更可靠。在WRC中，EVO很少出现机

械问题就是见证。

进取的4G63

18年来，EVO的演化都是围绕着4G63而来。

不妨看看这个数据：最大功率方面，1代EVO为250ps，之后每代小幅提升10ps，直

至日本法规上限280ps；最大扭矩方面，1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm；4代大换代

之后跃升到360Nm；在最大功率已达到280ps的上限之后，4G63的潜力挖掘便转向了扭

矩，9代更是跃升400Nm……

数据面上的信息过于古板，事实上每次换代时，4G63的结构都发生了细微的变化。

1代CD9A和2代CD9A发动机压缩比值为8.5，到3代CE9A时小幅提升到9，为此

4G63重新设计活塞、涡轮，外围也配合进行了强化，冷却系统得以补强，拓大排气管直径

以降低回压；5代CP9A又对活塞进行轻量化处理，拓大涡轮口径；6代CP9A对活塞再度

强化，利用机油强制冷却的方式降低活塞温度，提升活塞耐爆震极限；并再度利用钛铝合轻

金制造涡轮，降低50%回转惯性力矩，提升涡轮灵敏度。之后7、8代CT9A的进化围绕着

涡轮大做文章，并在8代并首度引用MIVEC可变气门正时系统，挖掘了4G63的极限。

因此可以说，4G63的进取造就了EVO的进取。

包容的4G63

4G63引人致胜的不只在于速度，更有其深不可测的潜力，这让改装界大为振奋。

仅仅是解除限制，进行简单的外围改装，4G63立刻突破300ps，而对涡轮进行轻微改

装之后，最大功率突破400ps也轻而易举，坊间深度的改装可以达到500ps。而日本JUN、

HKS等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700ps，HKS改装的狼花EVO VII至今

是日本筑波赛道街车最快纪录保持者。

这么多年来，一直让EVO坚持采用2.0L 4缸发动机的一个理由是，老冤家斯巴鲁

Impreza STI一直采用EJ20水平对置4缸发动机与之抗衡，高手过招自然有高手的潜规则。

可是，05年底，斯巴鲁这厢突然将EJ25塞给了新的Impreza9代，排量跃升到2.5L。英雄

最叹无对手，三菱便是面临这样的局面。

于是三菱宣布，下一代三菱EVO将不再采用4G63发动机，EVOIX装配的4G63似乎

成为EVO的绝唱之音…… 第10代的EVO搭载4B11这款引擎

发动机功率

仅为4G63发动机的最后版本

排量(cc)：1977

排量(L)：2.0

工作方式：自然吸气

气缸排列型式： L

汽缸数：4

每缸气门数：4

压缩比：10

气门结构：SOHC

缸径：85

冲程：88

马力：129

最大功率(kw)：95

最大功率转速：6000

最大扭矩(N.m)：173

最大扭据转速(rpm)：4500

燃油：汽油

燃油标号：93号

供油方式：多点电喷

缸体材料：铸铁

缸盖材料：铝

环保标准：欧III

总结：

在三菱EVO从第一代发展至第九代的14年里，4G63发动机始终作为其最佳拍档，这种

现象可谓少见。然而4G63发动机也在这个过程中，演化得近乎完美。然而你也很难说清到

底是谁捧红了谁，因为4G63与EVO从来都是不可分割的整体，无论是EVO还是4G63，它们

最辉煌的岁月也就是彼此紧密合作的那段时期。

发动机估算的进气量：

1. 有两种方式：一为由表中查出。另一为计算出来。两者都需要获知两

项发动机的参数：排气量和最大转速。

a）排气量：一般以c.c.或公升（liter）数值表示。英制单位则为立方英寸

（CubicInch Displacement 或CID）。

b）最大转速：应以发动机的转速表所显示的每分钟最大转速（RPM）为准，

或以原制造厂的技术手册上的资料为准。

2.使用(表一）:以纵坐标的排气量（CID）及横坐标的最大转速（RPM）交叉

所读取的数值为改发动机的估计进气量。请注意：

a）本表的排气量为英制单位CID。国内发动机的公升（L）排气量需先乘以

61.02换算成CID再查表。举例：2.0L x 61.02 = 122.04 CID 。

b）此表是一般工业发动机应用为主，是根据下述状况而估算：四冲程发动

机（若二冲程，则以所读取的数值乘2）、发动机容积效率为85%、进气歧管内的

真空（负压值）为2”Hg（2英寸汞柱或50mm汞柱负压）。说明：道路用发动机通

常为1.5Hg。

c）本表所读取的进气量数值为英制的立方英寸/分钟（Cubic Feet per 。

Minute或CFM）。

d）若发动机的排气量或最大转速不在表一内，则请参阅IMPCO的大型发动机

目录，NEW LARGE ENGINE CATALOG.

3.计算方法：

自然吸气式，四冲程发动机进气量：

CFM= CID × RPM ÷ 1728 ÷ 2 × 0.85

其中：

CFM=发动机进气量（英制单位：立方英寸每分钟）

CID=发动机排气量（英制单位：立方英寸）

RPM=发动机每分钟最大转速。

1728=立方英寸至立方英尺的换算因素。

2=四冲程发动机每两转吸气一次。二冲程则不必乘以2。

0.85=发动机的容积效率。

4G63进气量的估算：

CID=2.0L x 61.02 = 122.04 CID

RPM=

6500rpm

CFM= CID × RPM ÷ 1728 ÷ 2 × 0.85

=122.04

× 6500 ÷ 1728 ÷ 2 × 0.85

=195.1CFM

=0.0032

mmin

3

=0.0005

ms

3