2024年3月14日发(作者：北京现代伊兰特2011款)
维修实例
栏目编辑：桂江一 ********************
刘勤中(本刊编委会委员)
汽车维修工程师，从业23年，先后担任一汽-大众、通用、奔驰技术总监(经
理)，具有扎实的理论基础，在汽车电控诊断领域有着丰富的实战经验和独到
的维修见解。先后荣获一汽-大众“优秀技术经理”称号、一等奖；一汽－
大众服务杯全国总决赛亚军；荣获上汽通用“汽车维修技术金奖”；公开发
表技术文章近100篇，达30余万字。
2021款奔驰GLE350e发动机故障灯常亮
◆文/河南 刘勤中
故障现象
一辆2021款奔驰GLE350e
4MATIC混合动力车，搭载274.920型发
动机，VIN码为W1N1671541A43****，
行驶里程为1 979km。车主反映，该车
发动机故障灯常亮，但行驶时未见其他
异常。
在发动机控制单元N3/10中发现存有故障
码(图1)U061F08-与废气温度传感器1(汽
缸列1)的通信存在功能故障，存在一个信
号故障或信息错误。另外，故障计数器已
达到上限255次。
查阅故障车的车籍卡发现，该车
为插电式混合动力车型，搭载排量为
2.0L的R4火花点火发动机和功率为
85~94kW(CODE ME05)电机，并且
带CODE945中国尾气净化等级6b和
CODE 999第3.0代带汽油微粒滤清器
(OPF)的排气系统。也就是说，为了满足
严格的国6b排放标准，减少尾气中碳烟的
含量，该车引入了柴油发动机成熟的DPF
碳烟微粒滤清器技术，并在排气系统中增
加了汽油微粒滤清器(OPF)。下面简单介
绍该系统的工作原理。
为了减少细小碳烟颗粒的排放，按
照欧6c/欧6d-TEMP排放标准引入了排
气系统汽油微粒滤清器，碳烟微粒滤清
器延续了柴油发动机中的氧化催化转换器
和火花点火型发动机中的三元催化转换
器，从而使其能从预清洁的废气中过滤出
80%~99.5%对环境和健康有害的碳烟微
粒。与柴油车辆中采用的技术相似，废气
流穿过位于车辆底部的微粒滤清器系统。
该滤清器为陶瓷蜂窝式结构，其中包括很
多平行布置交替密封的管道，当废气流经
故障诊断与排除
接车时与车主交流得知，该车故障是
在正常用车过程中出现的，但在行驶过程
时没有其他异常情况出现，也未出现动力
不足等情况。
连接奔驰专用诊断仪进行快速测试，
专家
点评
李玉茂
该车后备箱锁体VX25共有4条
接线：T4am/1是主卡槽开关信号
线、T4am/2是预卡止开关信号线、
T4am/3是接地、T4am/4是后备箱盖
①验证故障现象，用遥控钥匙锁车，大约30min后防盗喇叭
报警，与车主描述的故障现象一致；
②读取故障码、数据流发现主卡槽开关信号，在后备箱盖打
开与关闭时无变化，均为“打开”；
③确定可能的故障点为：F256、线路或J519，哪个容易检查
就先检查哪一个；
④拔开T4am插头，测量两个开关动作正常；拔开J519插头
T73a，断开T73a/52、T73a/53的电线，J519数据流中主卡槽开关
信号恢复正常，此时作者判定主卡槽开关信号线对地短路；
⑤检查发现T73a/52的白色线绝缘破损对地短路，并说明这
条线就是主卡槽开关信号线。
在汽车制造厂的总装线上，由于线束安装的动作复杂而无法
使用机器人，而人工安装的质量受多种因素影像，虽然故障率很
低，但我们在排除线路故障时务必要考虑到这一点。
开锁电机V53的正极。主卡槽开关与预锁止开关统称为F256，在
后备箱盖关闭的情况下这两个开关闭合，两个信号电压为0；在
后备箱盖打开的情况下这两个开关断开，两个信号电压为“悬
空”。当防盗器解锁，用手拉动后备箱盖拉手，两个开关断开，
车载电网控制单元J519收到这两个电压为0的信号后，输出给V53
正电压，后备箱盖开锁。当防盗器预警，用手拉动后备箱盖拉
手，后备箱盖仍然闭锁而防盗器喇叭鸣响。该车因主卡槽开关信
号线绝缘损坏，导致信号线对地短路，信号电压总是0，进而导
致防盗器预警大约30min后报警。
本案例中，作者的诊断思路非常清晰：
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汽车维修与保养
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图1 故障车发动机控制单元内存储的故障信息
碳烟微粒滤清器的多孔陶瓷壁时，碳烟微
为确保碳烟微粒滤清器的工作效能，
粒就会在其表面上沉积，经过滤的废气流
一般还会进行再生操作。发动机控制单元
过向后打开的排气系统的管道。汽油微粒
通过压差传感器监测碳烟含量，并在超过
滤清器 (OPF)工作原理可以参考碳烟微粒
特性图的规定值时开始进行再生。根据碳
滤清器 (柴油) 工作原理图(图2)。
烟排量和滤清器尺寸，一般每行驶500km
在火花点火型发动机中，碳烟微粒滤清
进行一次再生操作。再生操作期间，大
器由特别耐热的堇青石制成；在柴油发动机
部分碳烟微粒燃烧成二氧化碳(CO
2
)，在
中，碳烟微粒滤清器一般由碳化硅制成。
温度约600℃时，碳烟微粒滤清器中积
1-催化转换器 (CAT) 上游的温度传感器；KAT-氧化催化转换器；2-三元催化转换器 (TWC) 下游的
温度传感器；3-压差传感器；A-来自发动机的废气；B-过滤碳烟微粒；C-碳烟微粒滤清器下游的废气；
DPF-碳烟微粒滤清器。
图2 碳烟微粒滤清器工作原理图
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CHINA
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累的碳烟微粒通过再生过程燃烧掉。
在柴油发动机中，由于温度很难达到
600℃，上游的氧化催化转换器和碳
烟微粒滤清器的催化涂层可确保再生
过程的进行。在火花点火型发动机中，汽
油微粒滤清器的再生(碳烟燃烧)主要是在
超速运转模式下进行。在碳烟微粒滤清器
有氧气(O
2
)可供使用时，就会开始燃烧碳
烟微粒。在碳烟微粒滤清器的中后部最高
温度可达1 150℃。再生过程一般会持续
几分钟，但具体取决于车速、排气温度、
燃油量、发动机转速等因素。
在超速运转模式下，汽油微粒滤清器
的热负荷主要取决于炭黑含量和汽油微粒
滤清器上游的排气温度。在碳烟燃烧过程
中，如果温度过高，就会对整个汽油微粒
滤清器造成损坏。对于装配带传感器系统
的汽油微粒滤清器 (OPF)/CODE 598的
车辆，发动机控制单元会持续监测汽油微
粒滤清器中的排气温度和碳烟含量，以防
止其温度过高。
由于在一般的操作状态无法达到再生
所需的废气温度，因此，常常通过目标后
喷射的方式来提高废气温度。执行额外的
后喷射时，会在做功行程之外的范围喷射
燃油，此时燃油会出现不完全燃烧，从而
提高废气的温度。
排气温度由汽油微粒滤清器上游的温
度传感器 B163/4(图3)进行监测，炭黑含
量由汽油微粒滤清器压差传感器B163/3
进行监测。发动机控制单元N3/10直接读
取传感器信号并对其进行评估，如果测量
1-汽油微粒滤清器；B163/3-汽油微粒滤清器
压差传感器；B163/4-汽油微粒滤清器上游的温
度传感器。
图3 故障车型汽油微粒滤清器上的传感器
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图4 故障车型燃油喷射系统电路图
值超过规定限值，则发动机控制单元对发动机正时执行适当的
干预，并请求仪表盘输出警告信息。
查阅并分析故障车型燃油喷射系统电路图(图4)可知，压差
传感器B163/3和温度传感器B163/4，通过Z结点共用由发动机
控制单元N3/10提供的5V工作电源和接地。
由于发动机控制单元N3/10设置了废气温度传感器B163/4
的通信故障码U061F08，而没有设置与压差传感器B163/3相
关的故障码，因此，结合系统工作原理进行分析发现，引起该
车故障的可能原因有：发动机控制单元N3/10存在软件故障；废
气温度传感器B163/4线路问题，如接触不良；废气温度传感器
B163/4存在电气故障；发动机控制单元N3/10存在电气故障。
尝试对发动机控制单元N3/10进行软件升级，结果未发现新
软件。检查废气温度传感器B163/4的实际值，在启动发动机后
会逐渐上升，熄后会逐渐下降，变化正常。拆下下护板，检查废
气温度传感器B163/4的插头(图5)，未发现有腐蚀、松旷等异常
情况。检查发动机控制单元N3/10旁边的插接器X26/x1(图6)，
也没有发现腐蚀、松旷等异常现象。
检查废气温度传感器B163/4到发动机控制单元N3/10的
线束，其路径是：N3/10的M插头PIN32→蓝白线→X26/x1的
图5 故障车废气温度传感器B163/4的插头正常
PIN10→白线→防火墙→流水槽右侧过墙孔→进入车内→沿右
前A柱→右前门槛→前排乘客座椅下方→中央马鞍过墙孔→车外
→废气温度传感器B163/4的插头。通过检查发现，发动机舱从
X26/x1到防盗墙的线束在拐弯处线束保护层有与发动机干涉的
情况发生，且有明显磨损的痕迹。但是捋起保护层进行进一步
检查时，却没有发现线束有磨损或挤压的痕迹(图7)。
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图8 故障车上废气温度传感器
件B163/4(汽油微粒滤清器上游的温度传感器)上拨下时，实际
值约为6 500℃。
图6 故障车插接器X26/x1正常
停车后原地踩油门踏板发现，当猛踩油门踏板，发动机转
速超过3 000r/min时，废气温度传感器B163/4的实际值就会突
然变为6 500℃。打开发动机舱盖观察，当猛踩油门踏板时，纵
置的发动机会因扭矩的变化逆时针扭转一些角度，相应的发动
机线束也会被拉扯一下。据此分析，可能是这段线束中的废气
温度传感器B163/4信号线(白色)在拉扯时出现了偶发性断路。
将防火墙上的4个线束固定夹子拆下，一边观察废气温度传
感器B163/4的实际值变化，一边拉扯或弯曲X26/x1插头到防火
墙之间的这段线束，结果发现实际值有时会突然变为6 500℃，
验证了上述判断。经过仔细检查发现线束没有磨损或被挤压的
痕迹，因此可能是导线在生产时存在瑕疵，内部存在虚接断点
情况。
用维修导线替换发动机舱这段白色废气温度传感器
B163/4的信号线，重新固定线束后试车，故障不再出现。交
车后电话回访，车主反映该车故障未再出现，至此该车故障才
被彻底排除。
图7 故障车上的相关线束
由于未发现线束有实质性磨损，综合分析故障原因很可能
是废气温度传感器B163/4电气故障，为了进一步确认，与试驾
车互换了废气温度传感器B163/4(图8)，其供应商为日本电装。
但是，4天后车主再次致电反映该车发动机故障灯再次亮
起，通过XENTRY远程诊断发现，该车发动机控制单元N3/10
仍然存有故障码U061F08。分析很可能是废气温度传感器
B163/4到发动机控制单元N3/10的信号线存在虚接的情况。
连接诊断仪，并在试车的过程中观察废气温度传感器
B163/4实际值的变化情况，结果发现在加速时，有时实际值会
突然变为6 500℃。根据XENTRY提示：当断路或插接器从部
维修小结
本案例中，由于故障车型搭载的这款发动机采用了汽油微
粒滤清器(OPF)，这就意味着；在更换机油时，与装配柴油微
粒过滤器(DPF)的发动机一样，需要使用低灰分发动机机油，符
合技术要求的梅赛德斯-奔驰机油标准有：229.51、229.52、
229.61、229.71。
在诊断过程中，如果一开始连接着诊断仪进行路试，应
该早就会发现踩油门踏板时“废气温度传感器B163/4的实际
值异常”的故障规律，也就可以大大缩短诊断时间，提高诊
断效率。
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