电磁悬架

2024年3月6日发(作者：凌派图片高清大图)

电磁悬架也常称为磁流变液减震器悬架。磁流变液(Magnetorheological Fluid， 简称MR Fluid)是一种新型智能材料。它可用于智能阻尼器(即磁流变液减震器)，制成阻尼力连续顺逆可调的新一代高性能、智能化减振装置。该装置结构简洁，功耗极低，控制应力范围大并可实现对阻尼力的瞬间精确控制。且对杂质不敏感。工作温度范围宽，可在-50～140℃内工作。磁流变液减震器可以直接通过普通低伏电源(一般的蓄电池) 供电，避免高伏电压带来的危险和不便。与传统的汽车减振器相比，其运动部件大为减少，几乎无碰撞，故噪声低.上世纪90年代，各大汽车公司开始研究电磁悬架。但由于技术困难和资金缺乏。直到目前为止，只有美国德尔福这一家公司研发出了可以商用的电磁悬架。其它汽车公司生产的带有电磁悬架的汽车都是采购于德尔福。最早采用这一悬架的是2001年的凯迪拉克SRX，现在有凯迪拉克SLS和CTS，奥迪TT跑车，法拉利599GTB。通用公司宣称装有磁流变液减震器悬架的汽车，即使在最崎岖的路面上，也可以增加轮胎与地面的接触，减少轮胎反弹，控制车辆的重心转移和前倾后仰程度，来维护车辆的稳定，还可以在车辆急转弯或做出闪躲动作时很好地控制车身摇摆。

电磁悬挂并非只以舒适的表现形式出现，科技给冰冷的机械植入可变化的灵魂。电磁悬挂系统的工作过程是：当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减震器的电子线圈，电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，减震器中的电磁液的密度改变，控制车身，达到减震的目的。如此变化说起来复杂，却可以一秒钟进行1000次，可谓瞬间完成。

记者在凯迪拉克展厅了解到，SLS赛威的中控触摸屏上有一组行驶模式选择按键：“舒适模式”和“运动模式”。调整至舒适模式下，悬挂变软，即便遇到了两次急刹车，仍然不觉得座下磕绊。而在运动模式下，能明显感觉到悬挂较硬，在刹车时感觉会更加明显。

电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大悬挂的活动范围，降低噪声，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。它的作用还不止如此，医学研究者已利用这种技术制造出人造膝盖。

悬挂系统的优劣决定了汽车给人类带来愉悦的多寡，优良科技带来的又是另一个欲望的萌芽，无止境的追求中，“贴地飞行”可信程度渐渐超越了广告词的意境，从模糊变得清晰起来。

电磁悬挂(Magnetic RideControl)是利用电磁反应的一种新型独立悬挂系统，它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定，特别是在车速很高又突遇障碍时更能显出它的优势。它的反应速度比传统的悬挂快5倍，即使是在最颠簸的路面，也能保证车辆平稳行驶。

电磁悬挂系统是由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与车载控制系统相连，控制系统与电磁液压杆和直筒减振器相连。

直筒减振器有别于传统的液压减振器，没有细小的阀门结构，不是通过液体的流动阻力达到减振的目的。电磁减振器中也有减振液，但是，那是一种被称为电磁液的特殊液体(Magneto-rheological Fluid)，是由合成的碳氢化合物和微小的铁粒组成。

平时，铁粒子杂乱无章地分布在液体里，不起什么作用。如果有磁场作用，它们

就会排列成一定结构，减振液就会变成近似塑料的状态。减振液的密度可以通过控制电流流量来精确控制，并且是适时连续的控制。

系统的工作过程是：当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈，电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，减振器中的电磁液的密度改变，控制车身，达到减振的目的。如此变化说起来复杂，却可以一秒中进行1000次，可谓瞬间完成。

电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大悬挂的活动范围，降低噪音，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。

这个悬挂为Delphi公司生产的，专有名称叫MagneRide。

应用车子主要有：Acura MDX, Audi TT 和R8, BMW）, 别克Lucerne,凯迪拉克DTS,XLR,SRX,STS,雪佛莱Corvette,法拉利599GTB等。

可变悬挂

可变悬挂是指可以手动或车辆自动改变悬挂的高低或软硬来适应不同路面的行驶需求。

关于悬挂的问题是消费者比较关心的一个因素，因为它直接影响到车辆的舒适性和操控性。然而以当今的科技水平来说，普通的弹簧避震很难做到两全其美。在人们不断在汽车领域追求完美的过程中，可变悬挂系统诞生了。可变悬挂的作用是通过手动或车辆自动改变悬挂的高低/软硬以适应不同路面的行驶需求。

空气悬挂

技术特点：底盘可升降，应用车型广泛

技术不足：可靠性不如螺旋弹簧

应用车型：奔驰S350、奥迪A8L、保时捷卡宴等

其实提到主动悬挂系统，我们首先想到的，并且应用最广泛的自然是空气悬挂，而在系统组成上，它主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减震器和空气分配器等部件。主要用途就是控制车身的水平运动，调节车身的水平高度以及调节减震器的软硬程度。

通常来讲，装备空气式可调悬挂的车型前轮和后轮的附近都会设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。

而在日常调节中，空气悬挂会有几个状态。1、保持状态。当车辆被举升器举起，离开地面时，空气悬挂系统将关闭相关的电磁阀，同时电脑记忆车身高度，使车辆落地后保持原来高度：2、正常状态，即发动机运转状态。行车过程中，若车身高度变化超过一定范围，空气悬挂系统将每隔一段时间调整车身高度：3、唤醒状态。当空气悬挂系统被遥控钥匙、车门开关或行李厢盖开关唤醒后，系统将通过车身水平传感器检查车身高度。如果车身高度低于正常高度一定程度，储气罐将提供压力使车身升至正常高度。同时，空气悬挂可以调节减震器软硬度，包括软态、正常及硬态3个状态（也有标注成舒适、普通、运动三个模式等），驾驶者可以通过车内的控制钮进行控制。

当然，相比传统悬挂，由于空气式可调悬挂结构较为复杂，其出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的动力来源，

相关部件的密封性也是一个问题，另外，如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。当然，随着技术水平的不断提高，很多问题都得到了良好的解决，同时，应用的车型也越来越广泛。

电磁可调悬挂

技术特点：技术先进，系统响应迅速。

技术不足：成本较高，多应用于豪华车型上，稳定性有待检验。

应用车型：奥迪TT、凯迪拉克SLS、凯迪拉克CTS

所谓电磁式可调悬挂就是利用电磁反应来实现汽车底盘高度升降变化的一种悬挂方式，它可以在极短的时间内作出反应。来抑制振动，保持车身稳定。特别是在一些相对极端的环境下，比如高速行车中突然遇到颠簸，电磁悬挂的优势就会非常明显，它的反应速度可以比传统悬挂快5倍。

在系统组成方面，电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减震器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与行车电脑相连，行车电脑又与电磁液压杆和直筒减震器相连。电磁减震器的奥秘在于其中充当阻尼介质的电磁油液，这种电磁液中是由合成的碳氢化物和细微的铁粒组成。而这些金属粒子在普通状态下，会杂乱无章的分布在液体中，而随着电磁场的产生及磁通量的改变，它们就会排列成一定结构，粘滞系数也随之改变，进而改变阻尼。而电磁场的强度只需要改变电流即可控制。也就是说这套系统的控制只需要改变电流就能够达到控制阻尼系数的目的。

其实这个减震过程，主要就是在车辆行驶到颠簸路面，引起车轮跳动的时候，传感器会迅速将信号传至控制系统，控制系统发出相应指令，将电信号发送到各个减震器的电子线圈，使电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，电磁液的粘度得到改变，从而达到控制车身、减震的目的。而如此复杂的过程实际上只是瞬间完成。举个例子说当你读完以上这几行文字时，这个过程已经可能已经完成了

3000次。（每秒可达1000次）

液压可调悬挂

技术特点：底盘可升降，采用液压油耐用性更好

技术不足：技术水平相对老旧，反应速度偏慢

应用车型：雪铁龙C5(海外) 雪铁龙C6

液压式可调悬挂。顾名思义，就是利用液压变化来调节车身的悬挂系统。它的核心部件是一个内置式电子液压集成模块，可以根据车辆行驶速度对减震器的伸缩频率和程度加以调整。另外，由于不同车型的重心分配有所同，因而通常要在汽车重心的附近安装纵向横向加速度横摆陀螺传感器，用来采集车身震动、车轮跳动以及倾斜状态等信号，这些信号经过行车电脑运算，并把相应执行信号传递给四个执行油缸，并以增减液压油的方式来改变离地间隙等。

与空气式可调悬挂系统类似，液压式可调悬挂也可以进行底盘升高或自动调节。举个例子说，我们以老款雪铁龙C5车型上的这套名为的液压式可调悬挂来做个比方。它在停车时，其车身高度自动降为最低，车发动后恢复车身高度。在车辆行驶状态下，城市道路及车速低于110公里/小时时，会采用标准高度；当车速超过110公里/小时时，电子液压集成块控制车身头部降低15毫米，车尾部降低11毫米。降低重心可以改善车辆行驶稳定性，减小迎风最大截面和降低对侧风的敏感度，同时降低油耗；当车速低于90公里/小时后车身恢复到标准高度；路况不好时，电子液压集成块控制车身升高，以最大限度保证减震行程长度与舒适性。

电子液力式可调悬挂

技术特点：控制精准，反应速度快

技术不足：稳定性有待检验

应用车型：别克新君越、欧宝雅特（海外）

电子液力式可调悬挂也称连续减震控制系统（CDC），它也是主动悬挂的一种。这套系统可以独立控制每个车轮的悬挂阻尼。其电子感应器能根据读取路况信息，适时对减震器作出调整，使之在软硬间频繁切换。从而更迅速准确地控制车身的侧倾、俯仰以及横摆跳动。提高车辆高速行驶和过弯的稳定性。

而与较为传统的液压式可调悬挂不同，电子液力式悬挂对电子设备的依赖性要更强。核心部件由中央控制单元、CDC减震器、车身加速度传感器、车轮加速度传感器以及CDC控制阀构成，其中减震器是基于传统的液压减震器构造，减震器内注有油液，有内外两个腔室，油液可通过联通两个腔室间的孔隙流动，在车轮颠簸时，减振器内的活塞便会在套筒内上下移动，其腔内的油液便在活塞的往复运动的作用下在两个腔室间往返流动。油液分子间的相互摩擦以及油液与孔壁之间的摩擦对活塞的运动形成阻力，将震动的动能转化为热量，热量通过减

震器外壳散发到空气中，这样就实现了减震器的“减震”过程。

话又说回来，CDC并不算非常先进的悬挂技术，只能说应用在合资品牌中型车上并不多见。其实在2004年，这套系统就已经装备到了欧宝雅特车型上。换言之，CDC至少在5年之前就应用到了量产车型上。而到2008年，在通用的全新中型车平台--Epsilon II平台上，欧宝的Insignia（新君威的原型车）诞生了，它所应用的Flex Ride自适应底盘系统，就是基于CDC系统而来的。

此外，如今一些运动型轿车还采用一种新技术——电磁悬挂。电磁减振器中的液体是一种被称为电磁液(Magneto-rheological Fluid)的特殊液体，是由合成的碳氢化合物和微小的铁粒组成。平时，铁粒子杂乱无章地分布在液体里，不起什么作用。如果有磁场作用，它们就会排列成一定结构，减振液就会变成近似塑料的状态。减振液的密度可以通过控制电流流量来精确控制，并且是适时连续

的控制。

● 凯迪拉克SLS赛威

凯迪拉克SLS赛威装备了MRC主动电磁感应悬挂系统。这套系统有“舒适”

和“运动”两种模式。车载电脑通过传感器每0.0001秒就采集一次路面数据，这就使得该系统可以在一秒内让减振设置连续改变1000次。SLS赛威的这套电磁悬挂反应比传统悬挂快得多，堪称全球动作最快、最先进的阻尼控制悬挂系统。

● 奥迪TT

以运动性著称的奥迪TT也采用了电磁悬挂系统。在舒适模式下，减震器油较黏稠，吸震效果较显著。这种模式适合普通道路行驶。而在运动模式下，减震器会直率地传递道路表面的状况。这两种模式会带给驾者截然不同的感受。

● 总结：

从以上三种可变悬挂系统来看，空气和液压悬挂由于需要气泵和液压油缸等设备因此系统较为庞大，成本高而且可靠性方面略有不足。电磁悬挂反应速度快，适合运动型轿车，但是这套系统只能调节悬挂的软硬，不能控制离地间隙，这也是目前它的一个小小缺憾。

电磁悬挂：如履平地是义务 偶尔运动不落伍

[摘要]汽车是人类迄今为止最为成功的交通工具，从A地到B地，紧贴地面的车轮帮人类完成了太多联系，而当我们坐在车内，除了内饰的质感外，我们能够感受到的路面信息就只能通过悬挂系统反馈回来的震动感觉了……

汽车是人类迄今为止最为成功的交通工具，从A地到B地，紧贴地面的车轮帮人类完成了太多联系，而当我们坐在车内，除了内饰的质感外，我们能够感受到

的路面信息就只能通过悬挂系统反馈回来的震动感觉了。

有汽车设计领域的专家预言，在未来，更多的人利用汽车满足的不仅仅是移动工具，而更多的是享受在移动中给身心带来的愉快。如何更为平稳地让汽车行驶，也是汽车工程师们不遗余力的追求方向，汽车悬挂系统的日新月异让人类的愿望渐渐清晰。

让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称。绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减震器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。非独立悬挂廉价稳定，独立悬挂灵敏扎实，可升降悬挂系统让A l l r o a d（全路况）行驶变成可能，而工程师们还在不断的给予自己苛刻的要求，做“一个会思考的悬挂”成为他们的目标，于是，电磁悬挂，来了。

如履平地是义务

电磁悬挂(Magnetic RideControl)是利用电磁反应的一种新型独立悬挂系统，它可以针对路面情况，在1毫秒时间内做出反应，抑制振动，保持车身稳定，特别是在车速很高又突遇障碍时更能显出它的优势。它的反应速度比传统的悬挂快5倍，即使是在最颠簸的路面，也能保证车辆平稳行驶。

通用将MRC装配在了他们引以为傲的凯迪拉克品牌上，并且随上海通用凯迪拉克的高端车型被带到了中国。

电磁悬挂系统是由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减震器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与车载控制系统相连，控制系统与电磁液压杆和直筒减震器相连。

直筒减震器有别于传统的液压减震器，没有细小的阀门结构，不是通过液体

的流动阻力达到减震的目的。电磁减震器中也有减震液，但是，那是一种被称为电磁液的特殊液体，是由合成的碳氢化合物的微笑铁粒组成。

平时，铁粒子杂乱无章地分布在液体里，不起什么作用。如果有磁场作用，它们就会排列成一定结构，减震液就会变成近似塑料的状态。减震液的密度可以通过控制电流流量来精确控制，并且是适时连续的控制。

通俗的说，就是装配电磁悬挂系统车辆的减震效果可以根据驾驶者的意愿而改变，从而保证减震器在各种行驶条件下都能够提供合适的减震效果，计算机传感器能够对驾驶状况在毫秒内进行分析，从而最大限度的提供驾驶的舒适性。它把车“悬”了起来。

偶尔运动不落伍

在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨博到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。操控性和悬挂的关系直接明了，也是汽车厂家争夺运动市场的核心武器。

电磁悬挂并非只以舒适的表现形式出现，科技给冰冷的机械植入可变化的灵魂。电磁悬挂系统的工作过程是：当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减震器的电子线圈，电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，减震器中的电磁液的密度改变，控制车身，达到减震的目的。如此变化说起来复杂，却可以一秒钟进行1000次，可谓瞬间完成。

《汽车观察》记者在凯迪拉克展厅了解到，SLS赛威的中控触摸屏上有一组

行驶模式选择按键：“舒适模式”和“运动模式”。调整至舒适模式下，悬挂变软，即便遇到了两次急刹车，仍然不觉得座下磕绊。而在运动模式下，能明显感觉到悬挂较硬，在刹车时感觉会更加明显。

电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大悬挂的活动范围，降低噪声，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。它的作用还不止如此，医学研究者已利用这种技术制造出人造膝盖。

悬挂系统的优劣决定了汽车给人类带来愉悦的多寡，优良科技带来的又是另一个欲望的萌芽，无止境的追求中，“贴地飞行”可信程度渐渐超越了广告词的意境，从模糊变得清晰起来。

看，这车“悬”起来了。

日立制作所在“第22届国际电池、混合动力和燃料电池电动车研讨会（EVS-22）”上展出了正在开发的电磁悬挂。

这是一种由加速度传感器、圆筒形线性马达、油压减震器和弹簧组成的有源悬挂。由于使用了油压减震器和线性马达，与单用油压减震器的系统相比，提高响应速度，也可提高舒适性。

为了检测路面的状态，输入采用了上下方向的加速度传感器和悬挂行程传感器。可根据路面的状态输入，控制装在悬挂上的线性马达，减轻车辆上下的震动。

与原来的油压式有源悬挂相比，完成作用力检测之后能够更快地减轻震动。不仅如此，由于它利用线性马达进行控制，因此不需使用油压泵。设想用于大型SUV等车辆上，投产时间尚未确定。

很难相信，一家专业音响制造商开发出了革命性的汽车悬架系统。为了这项不可思议的研究，Bose足足花去了24年时间。

时间回溯到1957年，Bose公司的创始人博士在那一年为自己买了一部采用空气息架的Pontiac轿车，他非常喜欢这部新车，之后便对汽车悬架系统产生了兴趣。后来Bose博士又选中了一款并不在美国市场上销售的雪铁龙轿车，他装备了第一代液压主动悬挂。

经过初步研究，他发现目前市面上所有传统的悬架系统都不能实现舒适性与操控性的完美结合，它们之间存在着简单但却不可消除的矛盾。制造商要么满足客户对舒适性的要求，尽量隔绝路面与车身之间的相互影响，要么倾向保证车辆具有灵活的控制，轮胎与路面之间保持良好的接触。具体结果要看汽车的开发方向和消费者的需求。

这个矛盾激发了Bose博士的巨大兴趣。于是从1980年Bose便正式开始了对汽车悬架领域的精确研究，并决定抛开传统模式，考虑最好的解决方案。

此外，曾经为美国海军开发核反应堆减振部件的经历和在电磁学方面的技术经验也为其设计全新的悬统系统奠定了重要基础。

又过了5年，Bose对现有的常规悬架、可变减振阻尼悬架和液压悬架进行了评估，并得出结论，没有任何一种系统符合他们的期望能完美地将速度、力量和效率相结合。而这些研究最终导致了“电磁”作为另一种悬架开发方向的诞生。今天的Bose悬架系统（Bose Suspension）就是在此基础上研发成功的。

Bose悬架的先进性主要由四个关键技术来保证：线性电磁马达、动力放大器、运算控制以及计算速度。对于前三项挑战Bose轻松地接受了，但对于最后一项 ，Bose则把希望寄托于整个工业领域的发展。

线型电磁马达

试验车的每一个车轮上都安装有线性电磁马达，马达的内部包含了磁体和金属线圈。将线圈通电后，马达便会实施伸展和收缩，从而使车身与车轮之间产生位移。电磁系统最重要的特点就是速度，线性马达的反应很快，足以记录下每一次悬架的撞击和路面的颠簸，并迅速做出调整，时刻保证提供良好的乘坐舒适性。

动力放大器

动力放大器向马达传送电力以响应来自于运算控制器的信号。该放大器是基于Bose博士上个世纪60年代在麻省理工学院研究成功的“开关扩大技术”这项技术也最终导致了1964年Bose公司的创立。

以下就是Bose公布的测试照片，可以看到装备了原场悬架（左图）和Bose悬架（右图）的两款雷克萨斯LS400轿车在所有测试中都表现出了截然不同的行驶状态。

这套可再生动力的放大器既可以实现向线性电磁马达输送电能，也可以实现从马达回收电能。例如，当悬架遭遇颠簸时，动力会伸展马达，并将车身与乘员隔离。当经过颠簸后，马达则变为了发电机，并开始从放大器回收电能。如此一来Bose悬架系统所需要的能量就比常规汽车空调所需要能量的三分之一还少了。就像Bose悬架的开发主管Neal Lackritz所说的：“我们的开发理念很像目前市场上的混合动力系统”。

运算控制

Bose悬架系统由一套精确的运算器控制，该运算器是Bose 24年来的研发结晶，运算控制器通过遍布于车上的探测传感器测定行驶状态，并向安装在每个车轮上的动力放大器发出指令。运算控制器的作用就是确保车辆能够在各种道路上平顺的行驶，同时帮助改善操控性能。

原型产品基本完成后，Bose便把它安装到标准量产车上。他们选择了以豪华著称的雷克萨斯Ls400，并把它作为试验车进行了大量的各种路况、各种环境下的测试，包括赛道和多样化的开放道路。测试证明，在试验车与原厂车以及性能出众的保时捷911的对比中Bose悬架的确展现出令人震惊的特性。

为了适应当今汽车底盘结构， Bose优化了这套悬架系统。前部采用了改良的麦弗逊支柱设计，后部采用了双叉臂，并都连接了线性电磁马达。扭杆弹簧用来支撑车身的重量。另外每个车轮都装备了车轮减振器，但不同于常规的减振器会把振动传至驾驶舱并影响舒适性， Bose的车轮减振器不会向车身施加反向

推动力，从而确保了最佳的驾乘舒适性。

当动作激烈地控制车辆转弯时，例如紧急变换车道，驾驶者会立刻感知车身的侧倾瞬间被抑制了。同样效果，当紧急制动或急加速时，车身的前倾和后仰姿态也会迅速得到控制。专业试车手和赛手也给出了同样的结论，他们在驾车通过颠簸路段时，感觉车身的动量很小，舒适性和操控性能比传统车辆都大为改善。

勿庸置疑Bose已经向人们展示出革命性的悬架系统应该具有的出色性能。然而有趣的是这么重要的革新却不是出自汽车厂商，而是一家音响制造商。不过，也正是Bose的企业特色造就了他们的成功，他们更潜心于技术的研发，而不急于把成果变为利润。所以，Bose能坚持长达24 年并最终把它做到近乎完美。要问它何时进入市场，Bose的回答是计划3至4年内，要与汽车厂商紧密合作把这个研究项目变成标准量产车的配备，所以具体的时间表还要看能否找到情投意合的合作伙伴。

什么是MRC悬挂 揭秘凯迪拉克赛威电磁感应系统

凯迪拉克SLS赛威已经上市一年了，但仍有许多消费者在问MRC悬挂系统到底是什么？之于SLS赛威又有什么特别之处？由于涉及到凯迪拉克的高科技技术，笔者通过努力才最终找到了相关资料，为大家揭开这个奇怪名字背后的秘密。

试驾过凯迪拉克SLS赛威的消费者可能都注意到SLS赛威的中控触摸屏上有一组行驶模式选择按键：“舒适模式”和“运动模式”。在运动模式下，驾乘者能明显感觉到悬挂较硬，尤其是入弯和刹车时感觉明显。而调整至舒适模式下，悬挂又变软了，即便遇到了两次急刹车，仍然不觉得座下磕绊。在笔者看来，令

SLS赛威实现这一功能的关键技术，正是它敏感的主动式悬挂系统，也就是今天的主角：MRC。

MRC工作原理白话版

理论上讲，一般汽车悬挂避震器的工作原理是减震活塞内的阻尼油通过活塞接口（小孔）时，速度变慢,产生了阻力，从而产生阻尼效果达到减震的目的。而采用了“MRC”技术的减震活塞中的阻尼油加入了微小的铁粒，使得阻尼油的“浓稠度”可以根据电流强弱的变化而变化，电流强度越大，阻尼油中的铁粒产生的阻力越大，活塞运动的速度越慢，这样悬挂显得比较硬，更能体现车辆的运动性和操控性；而当电流强度越弱，阻尼油中的铁粒阻力越弱，活塞运动速度越快，这样悬挂显得比较软，更能体现车辆的舒适度。

简单来说，也就是减震器中的液体粘性能够通过电磁控制。所以，减震器的减震效果可以根据驾驶者的意愿而改变，从而保证减震器在各种行驶条件下都能够提供合适的减震效果，计算机传感器能够对驾驶状况在毫秒内进行分析，从而最大限度的提供驾驶的舒适性或动态操控性。

法拉利也用了这套技术

由于无须移动任何机械部件，所以这套系统在使用时响应非常及时。控制感测电脑通过传感器每0.0001秒就采集一次路面数据，因此MRC每秒最多调整至1000次。由于电流的控制是可变的，减震力也就可以进行无限设置。这意味着MRC能极为敏感地响应来自路面的冲力。据专家介绍，法拉利599和奥迪TT上都采用了这一技术。所以说凯迪拉克SLS赛威是目前中国汽车市场上科技含量最高的豪华商务用车之一，这一点，从悬挂上就能证实。