中国汽车销量分析报告、汽车销量预测及影响汽车销量的的主要因素分析报

2023年11月25日发(作者：5万买什么二手车好点)

中国汽车销量分析、汽车销量预测及影响汽

车销量的的主要因素分析

一、2018年汽车行业景气度下行

2018年1-11月汽车行业累计销量2542.0万辆，同比下降1.7%，较2017年同期小幅

下降，其中乘用车销售2147.8万辆，同比下降2.8%；商用车销售394.1万辆，同比增长

5.0%。我们预计2018年全行业共销售汽车2,808万辆，同比下滑2.8%，其中乘用车2,377

万辆，同比下滑3.8%；商用车431万辆，同比增长3.6%。

汽车行业景气度下行

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月度销量同比增幅

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受宏观经济增速放缓、中美贸易摩擦、消费者信心下降等因素影响，下半年乘用车市

场景气度明显下行，加之去年同期由于购臵税优惠政策退出提前消费形成的较高基数，导致

车市9至11月连续3月同比出现双位数下滑。1-11月乘用车销量同比减少2.8%，其中SUV

与轿车销量小幅下滑，MPV与交叉型乘用车销量仍呈现较大幅度下滑。卡车行业增势良好推

动商用车销量小幅增长。蓝天保卫战与重点省市陆续提前实行国六排放标准拉动重卡需求，

重卡市场在较高基数下1-11月仍实现1.6%增长。受益部分微卡需求转化为轻卡、皮卡在部

分省市解禁需求释放，轻卡1-11月同比增长11.0%。分阶段补贴政策导致上半年新能源客

车销量有所透支，下半年销量较为低迷，1-11月客车销量同比下降7.0%。

1-11月乘用车景气度下降

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1-11月商用车销量增势良好

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轿车、SUV车型销量小幅下降，自主品牌市场份额有所下滑。1-11月乘用车四类车型

中均呈现不同程度的下滑，其中轿车和SUV销量小幅下滑，同比分别下降1.4%和0.8%，SUV

销量占狭义乘用车总销量比例继续提升至42.8%，MPV与交叉型乘用车销量下滑较大，分别

下降16.1%和18.1%。

1-11月乘用车细分车型销量同比均现下滑

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SUV销量占狭义乘用车总销量比例持续提升

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随着小排量购臵税优惠政策退出与SUV车型逐渐进入低增长区间，加上低价车型滞

销，2018年1-11月自主品牌乘用车市占率为41.9%，与上年同期相比下降了1.5个百分

点，自主品牌市场份额有所缩减。受大众品牌换代和多款有竞争力车型陆续上市影响，德系

品牌份额有较为显著的提升，预计市占率仍会继续提升；日系品牌市占率也提升较快；美系

品牌受贸易战和福特品牌的影响，市占率出现较大的下滑；韩系品牌由于终端促销较大，市

场份额有所提升；法系车市场持续低迷。

自主品牌市占率微降，德系、日系提升较快

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重卡市场表现强劲。2018年1-11月重卡累计销量为106.5万辆，同比增长1.6%。国

务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，多地限制国三柴油车进城或鼓励淘汰更新国三

柴油车，也拉升了重卡新车购买需求，市场表现强劲，预计2018全年销量有望再创新高达

114万辆左右。2018年1-11月轻卡累计销量169.8万辆，同比增长11.0%，受益部分微卡

需求转化为轻卡与皮卡在部分省市解禁需求释放，轻卡增长强劲。

卡车分类销量情况

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客车市场表现低迷。2018年1-11月，客车累计销量41.9万辆，同比下降7.0%，其

中大型客车、中型客车和轻型客车销量同比分别下降12.4%、9.6%和5.2%。我们预计2018

年客车销量约48.1万辆，同比下滑8.7%。2018年1-11月客车行业销量为20.7万辆，同比

下滑8.6%。新能源汽车分阶段补贴政策导致上半年新能源客车销量有所透支，客车行业下

半年增速有所下滑，2019年补贴政策或将继续退坡并设臵过渡期，预计12月销量环比上

升，但全年销量预计同比仍将有所下滑。我们预计2018年客车销量约25.0万辆（中客网口

径），同比下滑约4.0%。

客车行业2018年1-11月分车型销量

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二、2019年乘用车有望逐步回暖，重卡销量有望维持高位

我们预计2019年全行业共销售汽车2,807万辆，同比基本持平，其中乘用车2,400

万辆，同比增长1.0%；商用车407万辆，同比下滑5.6%。汽车进口关税下降，合资股比将

放开，汽车产业投资管理规定发布，推动行业整合。在市场与政策双重推动下，预计汽车行

业集中度进一步提升，龙头车企的市占率将会进一步提升。

人口总数、经济发展水平与千人保有量（剔除经济水平）是乘用车销量的决定性影响

因素，人口数决定了一国汽车需求的基数，千人保有量决定了发展阶段与未来的空间，经济

发展水平则是制约乘用车达到保有量上限的重要因素。保有量随着销量的增长而增长，其水

平又反过来影响汽车销量，随着乘用车保有量的提升，保有量带来的更新需求将逐渐超越首

购需求成为购车的主要影响因素。根据国务院印发的《国家人口发展规划（2016－2030

年）》,2020年全国总人口达到14.2亿人左右，2030年达到峰值约14.5亿人左右。在一国

人口数保持稳定或较低增速的情况下，人口对于乘用车销量的影响将趋于稳定，此时经济发

展水平将决定其乘用车销量水平。韩国千人保有量约在300-400辆，德日法三国千人保有量

约在500-600辆，美国则在800辆左右，全球主要汽车生产国家千人保有量与人均GDP两者

呈现明显的正线性相关。

我国是世界上最大的发展中国家，目前仍处于工业化和城镇化快速发展阶段，经济增

速较快，未来经济发展具有巨大的空间。从中长期看，汽车市场也仍有巨大的潜力，以中等

发达国家水平或发达国家平均水平测算，未来我国汽车千人保有量达到300-500辆左右，汽

车保有量有望达到4.35-7.25亿辆。考虑到乘用车报废周期一般在10-15年，预计未来销量

峰值约在3600-4800万辆左右。

汽车千人保有量与人均GDP关系

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人均可支配收入则直接决定了居民的购买能力。2017年我国总人口达13.9亿，城镇

化率达58.5%，我国城镇居民人均可支配收入36396元，同比增长8.3%。未来随着国家经济

发展和人民收入提高，个税的调整也将激发消费活力，人口持续稳定的增长与城镇化率的持

续提升也将带来持续的购车群体，汽车仍有较大增长空间。

2005-2017年国内城镇居民人均可支配收入

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2000-2017年我国总人口与城镇化率

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截至2017年底，国内私人汽车拥有量1.85亿辆，国内私人汽车千人拥有量约133

辆，远远低于欧美日等国家500-800辆的水平，仍有较大增长空间。从区域来看，除直辖市

外，仍有20个省私人汽车千人拥有量在150辆以下，5个省私人汽车千人拥有量在100辆

以下，三四线城市与农村地区保有量仍较低，渗透率仍有较大提升空间，汽车行业销量仍有

望持续增长多年，未来高的保有量带来的更新需求也将成为购车的主要影响因素。

国内私人汽车拥有量和汽车驾驶员人数

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2017年各省/直辖市私人汽车千人拥有量

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关税下调，利好进口车销售，市场价格体系将有小幅调整。国务院关税税则委员会发

布公告，自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税。将汽车整车税率为25%

的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%，将汽车零部件税率分别为8%、

10%、15%、20%、25%的共79个税号的税率降至6%。进口汽车税种包括关税、消费税和增值

税，目前关税为25%、增值税16%、消费税根据发动机排量征收0%-40%不等。根据我们测

算，汽车进口关税若由25%降至15%，进口车成本预计下降8%。2017年中国市场进口整车

125万辆，占比仅约4.3%，并主要集中于豪华车与小众车型。根据我们统计，目前豪华车宣

布官降降幅整体在5%-7%，相对较小，且目前主流豪华车品牌除雷克萨斯外，大都已经实现

国产化，进口车型的降价对于整体市场的冲击相对有限。目前汽车零部件进口税率多为

10%，税率降至6%，大部分零部件进口成本有望降低3.6%。2017年中国进口汽车零部件370

亿美元，与国内汽车零部件整体市场规模相比占比较小，国产零部件与进口零部件大都在不

同品类竞争，因此进口关税降低对国内零部件市场总体影响较小。此外进口零部件关税的同

步降低，有望缓解整车企业的成本压力。

中美贸易摩擦反复，暂停加税关税有利于美国进口汽车市场修复。2018年12月1

日，在二十国集团领导人布宜诺斯艾利斯峰会期间，中美两国领导人就经贸问题达成了重要

共识，美方暂停加征新关税，与中方进行90天双方磋商协议。2018年12月14日，国务院

关税税则委员会决定从2019年1月1日起，对原产于美国的汽车及零部件暂停加征关税3

个月，涉及211个税目。

中美贸易摩擦进展

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目前中国对美国进口汽车产品征收关税为40%，本次暂停期间关税降至15%，美国进

口汽车等成本降幅约为18%，终端售价有望大幅降低，利好美国进口汽车销售。2017年中国

进口整车125万辆，其中自美国进口整车约28万辆，占比约22%，主要包括特斯拉、福特

林肯、克莱斯勒、奔驰、宝马等品牌车型。目前特斯拉、宝马等已开始下调部分进口车型售

价，后续美国进口汽车销量将得到修复，国机汽车、特斯拉产业链等有望受益。本次暂停加

征关税时间为3个月，后续政策需关注两国贸易谈判结果。从中美贸易摩擦表现来看，双方

贸易冲突或将是长期过程，不排除后续政策会出现反复。

汽车产业投资管理规定即将实行，控制产能扩张，推动行业整合，加大简政放权。国

家发改委发布《汽车产业投资管理规定》，自2019年1月10日起施行。规定总体思路是有

序发展新能源，严控燃油车产能，抑制整车及零部件的低水平产能建设，鼓励行业兼并整

合，并加大简政放权力度，取消汽车投资项目核准事项，全面改为地方备案管理，其中整车

类投资项目由省级发展改革部门备案，有助于明晰地方政府的权责，加强监管。

新能源汽车方面，在投资项目区域、企业法人、投资项目等方面提出了较高要求，明

确企业法人承担车用动力电池回收利用生产者责任，新增研发技术与团队、设施、技术指标

等要求，造车门槛提高，推动产业健康发展；燃油汽车方面，规定明确提出禁止新建独立燃

油汽车整车企业等投资项目，并对扩产项目提出了较高要求，抑制低水平产能重复建设，区

域集中度有望提升。规定中明确提出鼓励企业通过股权投资开展兼并重组和战略合作，提升

产业集中度，并重点提出推动国有汽车企业与其他各类企业强强联合，组建具有世界一流水

平的汽车企业集团，鼓励多元化合作，做大做强汽车产业，行业整合时代即将来临，民营企

业中发展较好的车企如吉利汽车等有望获得较好的整合机会。

从市场集中度上来看，2017年日本前三家（丰田、本田、雷诺-日产）汽车集团销量的市场

占有率达71.6%，德国前三家（大众、戴姆勒、标致雪铁龙）的市场占有率达56.2%，美国

前三家（通用、福特、菲亚特克莱斯勒）的市场占有率达46.5%，我国前三家（上汽、东

风、一汽）的市场占有率达49.8%，略高于美国，但与德、日仍有一定差距。从前十家的市

场占有率来看，我国前十家市占率为88.5%，美国、德国、日本均在90%以上，我国龙头企

业的市占率仍有向上提升的空间。

2017年各国汽车集团销量市场集中度

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国企改革有望加速推进，关注相关投资机会。国务院于2018年8月3日下发《国企

改革“双百行动”工作方案》，将在2018-2020年期间实施国企改革“双百行动”，在“双

百企业”的改革政策上给以最大支持和倾斜，未来两年国企改革将继续成为中央政府工作的

重要内容。一汽富维于2018年8月17日公告公司被纳入本次“双百企业”名单，2018年

11月15日公告董事会通过“双百行动”工作方案，并就股权多元化混合所有制改革、健全

激励机制等制定了具体的时间表，计划2018年12月完成引入各类战略投资者，实现股权多

元化和混合所有制。历时不足3个月便落定方案，改革进度加快，超市场预期。

近期国有资本投资、运营公司试点，也是央企改革提速的主要标志。2018年12月21

日，国机汽车公告，收到控股股东国机集团通知，国机集团成为国有资本投资公司试点企业

之一，未来一汽集团、东风汽车等多家汽车央企有望入围混改名单。即将实行的《汽车产业

投资管理规定》明确提出推动国有汽车企业与其他各类企业强强联合，组建具有世界一流水

平的汽车企业集团，预计随着国企改革企业相继披露与持续推进改革进程，未来两年国企改

革有望成为汽车板块的一大投资主题。

近日中美两国领导人就经贸问题达成重要共识，双方暂停加征关税并提出90天谈判

计划，中美在贸易问题上态度趋于缓和，个税的调整也将促进居民消费，预计2019年乘用

车市场将有所回暖，商用车销量由于基数较高或有小幅下滑，我们预计2019年全行业共销

售汽车2,807万辆，同比基本持平，其中乘用车2,400万辆，同比增长1.0%；商用车407

万辆，同比下滑5.6%。

预计2019年乘用车小幅增长，商用车小幅下滑

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2018年1-11月SUV销量减少0.8%，占狭义乘用车比例为42.8%，预计广州车展之后

随着各家厂商新推出的SUV车型陆续上市，SUV销量增速将有所提升，SUV与轿车将共同助

力乘用车市场回暖。我们预计2019年乘用车销量达2,400万辆，同比增长1.0%。车型方

面，预计SUV1,020万辆，同比增长2.0%；轿车1,170万辆，同比增长0.9%；MPV168万

辆，同比下降2.3%；交叉型乘用车42万辆，同比下降6.7%。

SUV与轿车将共同推动乘用车2019年小幅增长

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2018年乘用车销量承压，车企分化加剧。从车系来看，1-11月德系、日系份额同比

均增加1.5%，预计是由于主要车企换代或推出多款重磅新车（德系大众换代，并推出T-

roc、TAYRON、Tharu、奥迪Q2L等多款SUV，日系广丰凯美瑞换代、C-HR上市，广本雅阁换

代等）。自主份额由于SUV销量下滑有所收缩，但1-11月上汽乘用车（+35.3%）、广汽乘

用车（+4.3%）、吉利汽车（+29%）由于有多款新产品布局，逆势实现较快增长。预计未来

随着乘用车市场销量增速放缓，分化格局延续，处于强产品周期的优势龙头企业份额有望提

升。

上一轮重卡销量在2010、2011年时达到顶峰，距今车龄已有8-9年，近两年也正是

重卡更新的高峰期，国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，多地限制国三柴油车进

城或鼓励淘汰更新国三柴油车，也拉升了重卡新车购买需求，重卡市场在2018年表现强

劲。目前经济体量大，重卡保有量高，仍有较大更新需求基础，预计2019年重卡销量有望

达95万辆。

2018年重卡仍将维持高景气度，轻卡小幅增长

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2016年7月底颁布并实施新GB1589政策，根据我们测算单台重卡运力普遍下降10%-

20%，加上2016年9月开始交通部、公安部联合制定治超政策并对超载超限严厉打击，2016

年四季度开始物流重卡（半挂牵引车与部分重卡整车）销量大幅增长，2017年多地基建启

动与开工好转，带动2017年工程重卡（重卡底盘与部分重卡整车）也实现高增长。2018年

以来，由于前期透支较多，半挂牵引车销量有所下滑，但重卡整车与底盘在较高的基数上仍

实现较高的增长。未来随着基建加码、环保升级，预计2019年重卡销量仍将维持在较高水

平，但由于基数较高，物流重卡与工程重卡或出现小幅下滑。

重卡分类别历年销量及同比增速

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2017年7月1日起重卡全面实施国五，2020年重卡或将全面实施国六排放法规，

2020年7月1日与2023年7月1日起轻卡全面实施国六a与国六b排放法规，排放标准逐

步升级是大势所趋。为满足国六排放标准，预计DPF将被重卡与轻卡大规模使用。国六政策

实施后，国三车将面临加速淘汰，带来大量更新需求，推动重卡销量维持高位。

重卡排放标准逐步升级

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各地为达到环保要求出台多项政策，北京、郑州、深圳等地陆续发布国三车禁令或必

须加装DPF，深圳市提前实施国六排放标准，预计未来将有更多城市出台类似政策。根据我

们调研数据显示国三车加装DPF的成本在2-3万元左右，而在国六政策实施后或又面临报

废，预计将促进国三车报废进程。根据我们测算，目前全国重卡保有量中国三车约有250万

辆左右，排放升级有望加快更新过程，重卡高景气度有望延续。

不同地区重卡政策要求

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在治超及环保等多重因素推动下，重卡销量中枢有望提升至90-100万辆左右。重卡

持续热销为产业链公司带来较大盈利弹性，潍柴动力、威孚高科有望持续受益。

重卡销量测算

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2019年客车行业预计仍将承压，龙头车企市占率有望提升。新能源补贴政策退坡较

大，导致2018年客车行业销量有所下滑，从电车汇此前报道2019年新能源补贴政策来看，

新能源客车补贴退坡幅度仍较大，加之前几年客车部分透支，预计2019年客车行业仍将承

压，我们预计2019年客车销量约24.0万辆（中客网口径），同比下滑约4.0%。

2019年客车销量预测

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2018年1-11月5米以上客车企业中销量前五与前十的企业市占率分别为58.3%与

78.7%，宇通客车排名稳居第一，福田欧辉、中通客车、比亚迪稳居前五，龙头企业地位稳

固。未来随着新能源客车渗透率提升及购车补贴持续退坡、技术要求加严的影响下，客车市

场份额有望逐步向龙头集中。

2017年客车市场占比分析

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2018年1-11月客车市场占比分析

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三、影响汽车销量的的主要因素分析

1、宏观经济因素影响

本章我们选取GDP（不变价）增速、人均可支配收入和利率等经济指标，分析对汽车

行业销量的影响。GDP增速与汽车行业增速整体正相关，汽车行业是周期性行业，其周期性

比宏观经济的周期性更为显著，新车消费支出占可支配收入比重与GDP增速高度相关，利率

在一定程度上会影响新车的销量。

1）GDP增速与汽车行业增速整体正相关

1929-2017年美国GDP复合增速为3.3%。1934-1936年，1941-1944年GDP复合增速

在10%以上；1929-1933年与1945-1947年美国发生经济危机，GDP年增速为负。进入20世

纪70年代后美国GDP增长趋缓，第一次石油危机和第二次石油危机也曾引起GDP负增长；

2008年金融危机爆发，2008和2009年GDP增速分别为-0.1%至-2.5%。

1929-2017年美国GDP（不变价，十亿美元）及其同比

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1964-2017年，美国汽车年销量同比与GDP同比走势总体一致，相关度高。汽车行业

销量同比的波动幅度高于美国GDP同比的波动幅度，汽车行业的周期性较经济的周期性更为

显著。

1964-2017年美国汽车年销量同比与GDP（不变价）同比

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分时段美国GDP复合增速与汽车年销量复合增速对比

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1929-1940年：该阶段美国GDP复合增速为1.7%，在所有时段中增速最低，汽车销量

复合增速亦达到最低，为-1.1%。1929-1932年美国GDP从11094亿美元下降至8173亿美

元，降幅达25.4%，汽车销量从462万台下降至128.5万台，降幅高达72.2%。GDP复合增

速放缓，汽车行业复合增速为负，汽车行业增速波动幅度大于GDP增速波动幅度。

1940-1955年：该时段GDP复合增速为5.3%，是1929年以后复合增速最高的时段，

汽车销量复合增速提高至5.0%，也为1929年后复合增速最高的时段，两者趋势相符。

1955-1973年：该时段GDP复合增速较上一时段下降1.4%至3.9%，汽车销量复合增速下降

1.9%为3.1%。两者增速同步放缓，趋势一致。

1973-1990年：该时段GDP复合增速放缓，下降至3.0%，汽车销量复合增速也放缓，

下降至-0.2%，1973-1975年、1978-1980年、1986-1990年三次石油危机影响了美国汽车行

业销量的增长，此期间汽车行业销量波动较大，同时也影响了美国经济的增长。

1990-2000年：GDP复合增速小幅回升至3.4%。汽车销量复合增速回升至2.3%，两者

增速同时回升，变化趋势一致。

2000-2017年：美国GDP复合增速下降为1.9%，汽车行业复合增速为-0.2%，两者增

速均有下降，汽车行业增速下降幅度更大。2008年金融危机爆发，2008年和2009年GDP增

速分别为-0.1%和-2.5%，汽车销量和增速为-18%和-21.4%。

2）新车消费支出占可支配收入比重与GDP增速高度相关

1929-2017年，美国人均可支配收入总体呈持续增长趋势。1929-1933年世界经济危

机爆发，美国人均可支配收入从685.9美元跌至369.2美元。1941-1943年，美国人均可支

配收入从716美元跃升至1,020美元。1973-1981年为人均可支配收入从4,758美元增至

9,822.7美元。受2008年金融危机影响，美国人均可支配收入从2008年的35,906美元下

滑至2009年的35,500美元。

1929-2017年美国人均可支配收入及其同比

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人均可支配收入的同比变化与汽车行业销量同比变化的趋势基本一致，汽车销量同比

变化幅度大于人均可支配收入的同比变化幅度，石油危机对汽车行业销量影响更大，因此石

油危机的期间汽车有明显降幅，而人均可支配收入变化并没有那么显著。

1964-2017年美国汽车年销量同比与人均可支配收入同比

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新车消费支出占可支配收入比重，与GDP增速高度相关。当经济下行，GDP增速放缓

时，新车消费支出占可支配收入比重下降，例如1969年经济衰退、三次石油危机经济下

滑、2008年金融危机时，新车消费支出占可支配收入比重都出现了明显的下降。当经济企

稳时，新车消费支出占可支配收入比重有所回升。

我们认为，因为汽车是可选且耐用消费品，当经济下行时，汽车的消费优先级相对靠

后，因此新车消费支出占人均可支配收入比重下降，这也解释了新车销量波动幅度大于GDP

波动的幅度。

1947-2016年美国人均新车消费支出占人均可支配收入比重与GDP同比

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3）利率可能是汽车销量的先导指标

利率可能是汽车销量先导指标。每当利率有调整时，汽车销量大概率也会发生相应的

变化，利率提高，汽车行业增速下降，利率降低，汽车行业增速上升。我们认为，利率下

降，货币政策放宽松，促进消费，有利于新车销售；利率上升，货币政策紧缩，居民消费意

愿下降，汽车销量减少。其次，美国汽车市场的金融渗透率较高，消费者多选择贷款购车，

利率影响贷款买车的成本，当利率下降时，贷款购车成本减少，促使消费者购车；当利率上

升时，贷款购车成本增加，这部分消费者可能会选择放弃购车。因此，利率会影响消费者的

购车意愿和购车成本，进而影响汽车销量的变化。

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2、人口影响

本节将从人口总量、人口结构和千人保有量等方面讨论人口因素对汽车行业销量的影

响。人口总量会影响汽车行业销量的上限，人口结构对汽车行业同样有重要的影响，18~64

岁（或者20~64岁）人群是购买汽车的主要人群，该年龄段人口数量对于汽车产业的影响最

大，我们称他们为购车主要人群。以美国市场和日本市场为例讨论，2000-2016年美国65

岁以上人口占比不超过15%，购车主要人群的数量没有出现下降，因此人口结构没有限制汽

车行业销量；而同期日本65岁以上人口占比突破20%，超过了27%，购车主要人群的数量出

现下滑，人口结构对日本汽车销量有重要影响。

1）人口结构暂未限制美国汽车销量

从1900年到2017年，美国的人口数量从7611万增加到3.26亿，年复合增速为

1.25%，除了1918年人口下降了0.1%，其他年份人口数量均为增长。18~64岁的人口基本上

也是逐年增长，2010年后增速开始低于1%。

80年代后，年轻人口占比下降，老龄人口占比逐渐上升。1901~1928年间，美国人口

增速较高，17岁以下人口占比均在35%以上，从大萧条开始，该年龄段人口占比逐步下降，

1947年在人口结构中占比降到30%以下，随着婴儿潮的到来，年轻人口占比再次提升，1965

年17岁以下人口占比达到36.3%。此后占比持续下降，2016年17岁以下人口占比下降到

22.9%，18~64岁人口比例下降到62.2%，65岁及以上人口比例上升至14.9%。

美国的千人保有量稳定800辆/千人左右，18~64岁人口的千人保有量在1300辆/千

人左右。从2001年开始，美国的千人保有量基本上800辆/千人左右，在2007年达到峰值

819.6辆/千人，2008-2009年金融危机时汽车行业销量下降，导致2008-2012年千人保有量

略有下降，2016年恢复到803辆/千人。18~64岁人口的千人保有量在2007年达到峰值

1,305.7辆/千人，经历金融危机略有下滑，2016年恢复至1,299辆/千人。整体而言，进入

21世纪后，美国的千人保有量和18~64岁人口的千人保有量都处在稳定水平。

2000-2016年，人口因素对美国汽车销量产生影响不大。21世纪后，由于美国千人保

有量和18~64岁人口的千人保有量都处在较稳定水平，总人口和18~64岁人口都在缓慢增

长，18~64岁人口占比在62%左右，虽然老龄人口占比逐渐提高，但是占比没有超过15%，

2000-2016年间人口总量和人口结构并没有对美国汽车销量产生重大影响。

2）日本汽车销量受人口影响大

20世纪90年代后期，20~64岁人口下降，是导致日本汽车行业销量下滑的主要原

因。日本汽车销量在1990年达到顶峰778万台，此后步入下行趋势，在1996年时曾反弹至

708万台，此后基本上持续下降。从日本的人口结构来看，1998年时20~64岁的人口达到顶

峰7,912万人，此后该年龄段的人口持续下降。1996年汽车销量达到的第二峰值，1998年

20~64岁人口达到峰值，两者基本同步。我们认为，20~64岁人口下降，购车主要人群数量

下降，是导致日本汽车行业销量下滑的主要原因。

1955~2017年日本汽车销量（万辆）及同比

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日本20-64岁人口与汽车销量对比

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日本20-64岁人口增速与汽车销量增速

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21世纪后，日本人口不增长，老龄化凸显。日本的人口在2010年达到峰值1.28亿

人，此后人口步入逐步下降。20~64岁的人口在1998年达到顶峰7,912万人，此后该年龄

段的人口持续下降。进入20世纪80年代后，日本20岁以下人口占比下降到30%以下，65

岁及以上人口占比超过了10%。进入21世纪后，20岁以下人口占比下降到20%以下，而65

岁以上人口占比逐年上升，2017年占比达27.7%。日本人口老龄化非常明显。

1947-2017年以来日本人口（千人）及同比

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20-64岁日本人口及同比

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2005年后日本千人保有量区域稳定。1980-2000年期间，日本总人口的千人保有量快

速上升，从330.7辆/千人提升至587.6辆/千人，进入2005年以后，总人口的千人保有量

相对稳定，2017年达到641.3辆/千人，比美国的793.6辆/千人低19.2%。20~64岁人口的

千人保有量变化趋势与总人口千人保有量变化趋势相同，2017年到1,161.4辆/千人。

1960-2017年以来日本人口结构

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日本千人保有量及20-64岁千人保有量

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21世纪后，美、日汽车销量走势不同，主要是两国人口结构不同。日本千人保有量

并没有美国高，但是日本的汽车销量逐年下降，主要差别就在于人口结构。日本在21世纪

后，人口老龄化严重，20~64岁的人口从1998年开始下降，2010年后总人口开始下降，因

此，21世纪后，人口成为影响日本汽车销量的主要因素。美国并没有出现过人口下降的情

况，购车主要人群数量也没有出现过下降，老龄人口的占比也低于日本，因此人口因素并没

有造成美国汽车行业销量下降。人口对于汽车行业的影响，不仅体现在人口总量，千人保有

量上，人口结构对于汽车行业也有着非常重要的影响，18~64岁（或者20~64岁）人口对于

汽车销量的影响更为重大。如果总人口没有持续增长，千人保有量渗透率较高，处于基本稳

定的水平，但是老龄化较严重，购车主要人群数量下降，汽车销量有可能逐渐下降。

3、石油价格的影响

一百多年来，汽油都是汽车的最主要能源，石油作为汽车的上游产品，其供应量和价

格的变化，对汽车市场有着重要的影响。石油不仅影响了汽车行业的整体销量，也会影响市

场的购车偏好和购车习惯，进而影响汽车行业的竞争格局和车企的利润。

1）石油价格影响汽车行业总销量

20世纪共爆发了三次石油危机，每次石油危机都引起原油价格大幅上涨，汽车销量

下滑。80年代初和90年代原油价格的下降，在一定程度上促进了汽车的销量增长。

1908-2017年原油价格（美元/桶）及其同比

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三次石油危机引起原油价格上涨，汽车销量明显下降。

1973-1975年第一次石油危机：1973年10月石油输出国组织OPEC采取了提价、减产

以及对西方国家禁运的措施，第一次石油危机爆发。

1973-1975年，原油价格从3.29美元/桶提升到了11.58美元/桶，增幅超过250%。

1974年和1975年美国汽车销量分别下降了20.8%和3.8%。

1978-1980年第二次石油危机：1978年伊朗国内爆发的革命和1980年两伊战争的爆

发，使得世界石油产量急剧缩减，再次引起油价上扬。

1978-1980年的第二次石油危机，使原油价格从14.02美元/桶猛增至36.83美元/

桶，增幅超过160%。1979年和1980年美国汽车销量分别下降了8.2%和19.1%。

1986-1990年第三次石油危机：1990年，伊拉克攻占科威特后暂停原油供应，海湾战

争发生，原油价格在短期内从14美元/桶涨至40美元/桶，国际能源机构将原油储备投放市

场，原油价格在一天内暴跌10余美元。1986-1990年，原油价格从14.43美元/桶上升到

23.73美元/桶，美国汽车年销量从1,632.3万台下降到1,414.9万台。

原油价格下降，促进汽车销量增长。1980-1986年期间，原油价格从36.83美元/桶

下降至14.43美元/桶，美国汽车年销量从1,144.4万台增长到1,632.3万台；1990-1998

年，原油价格从23.73美元/桶下降到12.72美元/桶，美国汽车销量从1991年的1,255万

台上升到1999年的1,741.5万台。

2008年金融危机爆发，2008年和2009年汽车销量的下降与宏观经济的关系更大。

1964-2017年原油价格同比与汽车销量同比

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2）石油价格影响车型结构

石油价格不仅影响到汽车的总销量，也会影响到消费者的购车偏好。石油危机使得紧

凑型车占比提高，两次石油危机不仅带来的油价大幅上涨，而且造成了石油短缺的现象。一

些美国人为了给汽车加油而不得不在加油站排队数小时，这些促使美国司机对汽车价值形成

新的看法，他们不再满足于大型豪华的“油老虎”，开始青睐尺寸合理、燃油经济性好的小

型车。90年代石油价格下降，消费者对石油价格敏感度降低，紧凑车型的部分市场份额被

中型车取代。

1971-2005年不同车型市占率及原油价格同比

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3）石油价格影响行业竞争格局

两次石油危机，油价大涨，以本田、丰田为代表的日系车燃油经济性优于美系车，借

此机会扩大在美国汽车市场的份额。20世纪70年代，美国车企燃油经济性与日本车企有较

大差距，这也使得在70年代到80年代，日系车市占率持续提高，美系的市占率逐步下降。

90年代后，美系车与日系车在燃油经济性上差距逐步缩小。1970年日系在美国的市占率为

3.7%左右，1981年日系在美国的市占率达到了18.6%。

80年代后期，伴随石油价格上涨，日系市占率再次提升。1981-1985年，石油价格下

降，叠加美日自愿出口协议的签订，日系车在美国的市占率基本都在18%~19%之间，没有发

生变化。1987年起，石油价格再次上涨，伴随着日本车企在美国的汽车工程投产，1991年

日系车在美国的市占率上升到24.5%。1991年后，油价持续降低，卡车(含SUV)在美国市场

的欢迎度提高，此时日系在卡车领域没有竞争力强的车型，叠加日元持续的升值，日系的市

占率出现了一定的回落，1995年的市占率为21.6%。

日系完善产品系列，市占率逼近40%。1996年后，日元汇率逐步稳定，而且日系推出

了多款竞争力强的SUV车型，日系在美国的市占率持续提升，2009年日系的市占率达到了

39.7%。2011年日系市占率回落到34.2%，主要是因为日本发生海域地震，日本的汽车总产

量同比下降，与原油价格无关。2017年，日系的市占率达到37.4%左右。石油危机后，美系

车市占率持续下滑。石油危机之前，美系车在美国市场占据了90%左右的份额，而且基本上

都被通用、福特和克莱斯勒三家巨头瓜分。石油危机后，日系不断获得美系的市场份额，从

20世纪90年代末，德系车和韩系车的市场份额也快速提升，德系的豪华品牌的销量不断上

升，韩系则主打中低端市场，美系车的市场份额进一步下滑。

相关报告：网发布的《2019-2025年中国智能汽车行业市场深度监测及投资机会研究

报告》

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