V6是一种态度

2024年1月3日发(作者：马内欧冠6冠王)

V6是一种态度

也许再过一些年，V6发动机会和大排量自然吸气发动机一样成为汽车世界里的稀有物种，那不妨把握当下，细细琢磨它平稳不失激情、雄厚不失底气的味道。

文：姚宋平 摄影：施毓麟

当超级跑车们逐渐远离V12发动机时，我们平日里所能接触到的V6发动机也在逐渐变少。过去在三十万元以内也并不少见的六缸发动机，如今甚至在一些百万级的豪华SUV上也被2.0T所取代。

不过，在主流豪华品牌中，V6扮演着重要的角色，它既可以是运动型轿车的好搭档，也可以是高端旗舰轿车的入门级动力。它既可以在增压器的协助下成为性能好手，也能兢兢业业地发挥其天生的平顺性优势。

Mercedes-benz S S400 L不可替代的江湖地位

提到“梅赛德斯-奔驰”这个品牌，相信多数人第一个联想到的就

是奔驰S级轿车，也就是中国人俗称的“大奔”！S级轿车象征着梅赛德斯-奔驰最顶尖的造车工艺，每一代S级轿车的登场，梅赛德斯-奔驰都会用尽其最先进的技术和最大胆的创新，以引领全球车坛领导者的姿态，成为众多竞争对手所追随、模仿的对象。

事实上，从1972年代号W116、也就是第一代S级轿车问世以作为崇高身份的象征。两年前，代号W222，也就是第十代全新梅赛德斯-奔驰轿车上市时，就喊出了“汽车发明者重新发明汽车”的品牌口号，这展现了S级轿车长期称霸车坛傲视群雄的王者气场。

来，S级轿车受到了全球富豪及政要的青睐，无不以拥有一辆S级轿车如今，身为品牌最具代表性的旗舰产品，全新S级轿车可以说将梅赛德斯-奔驰所有最新的设计元素集于一体，从头到尾我们都能发现

其熟悉的全新家族设计语言，展现出极具雕塑感的大气外观。再加上梅赛德斯-奔驰对迈巴赫品牌的战略调整，也使得梅赛德斯-奔驰在S级轿车的定位、质感以及在奢华程度上，有了更多可以发挥的空间。

当然，如果要诠释一款车是否配得上“豪华”二字，空间绝对是第一要素。全新S级轿车将车身尺寸再度升级，虽然轴距维持与上一代长轴距车型相同的3165毫米水平，但长、宽、高进一步放大到

5246毫米×1899毫米×1491毫米，这让追求大而美的中国消费者得到了极大的满足。

在新车设计上，“轻量化”自然是不变的话题，新车不减个百八十斤，都不好意思拿出来说事。梅赛德斯-奔驰的工程师们以独家3D造车概念，结合轻量化、空气力学及安全的创新造车科技，打造了全新S级轿车的车身，新一代S级轿车的车身重量较前代车型减轻了近

100千克，同时还提升了百分之五十的车体刚性。再透过面积加大百分之三十的前水箱格栅设计，新车展现出独有的王者气质。

无论是驾驶者还是乘坐者，和车接触最多的地方无非是车内空间，奔驰深谙内饰之道。当我们坐进奔驰S级轿车的驾驶室中，我能感到一种古典设计与现代科技碰撞出的奢华。桃木装饰嵌在门板以及驾驶台上，你会感到在你四周环绕的是来自中世纪的皇室家具。桃木装饰的方向盘精美程度之高，甚至单把方向盘摆在家中都能称为一件艺术品。

当然，以科技创新赢得车坛领导地位的S级轿车，在这款全新力

作上更是火力全开。坐进驾驶座，你会惊奇地发现，在新一代S级轿车的座舱内已看不见传统的仪表盘，取而代之的则是两个12.3英寸8∶3比例的彩色液晶显示屏，能以1140×540的高分辨率呈现3D视觉与1∶2的分割画面。

将行车信息以更详细的方式呈现在驾驶以及前座乘客眼前，而内

置的COMAND Online多媒体系统，则具备 10GB 的数据容量，能支持MP3/WMA/AAC播放、而六片式DVD播放器与SD卡插槽，具有蓝牙串流功能，还可利用手机上网与提供原厂3D中文导航系统，给予驾驶与乘客超乎想象的超强科技娱乐功能。

而且对于S级轿车那些处于金字塔顶端的目标群体来说，车主对于“后座”的重视程度要远超于“前座”，梅赛德斯-奔驰已为新一代

S级长轴距轿车提供了5种座椅选择（短轴版仅2种），标准配置为椅背倾斜角度为27度的行政级座椅，同时还可提供“Luxury”以及“Executive”两种座椅供买家依需求选择。

其中“Luxury”的椅背角度可从19度至37度之间任意调整，而“Executive”的座椅则能够进一步将倾斜的角度增加至43.5度，而不论是“Luxury”或是“Executive”的座椅，都能提供头等舱级独立双座或是行政级座椅的选项。同时，原厂还提供“后排活力按摩”、

“前后排空调座椅”、“后排腿部空间拓展组件”等多种座椅舒适套件可选择。

相较于新一代S级轿车庞大的动力阵容，我们此次试驾的这款S

400 L车型搭载了3.0升V型六缸高功率汽油发动机，此套动力系统也搭载在GLE400和E400等车型上。在缸内直喷科技及双涡轮增压系统的辅助下，发动机可在转速5250至5500转/分钟之间输出245千瓦的最大功率，而480牛·米的最大扭力，则在1600转/分钟的低转速时即可全数蹦出。

与这台发动机搭配的、则是S级轿车标配的7G-Tronic Plus 七速

手自排变速系统，并提供S运动模式与E经济模式两种模式选择，以及ECO Start/Stop发动机怠速节能启闭装置。与前代S 350 L所搭载的3.5升缸内直喷自然进气发动机相比，这台发动机虽在排气量部分有所缩减，但在双涡轮增压系统的辅助下，不但在最大马力部分小幅增加了27马力，在最大扭力部份更一举提升达110牛·米的水平，低速的响应也更好，已可明显看出这款发动机的优异之处。

驾着S 400 L驰骋于道路之上其实是一种很惬意的享受。在发动机低转速即提供充分的扭力设定下，S 400 L的动力表现颇为让人惊艳，虽然考虑到大型豪华房车的车型诉求，原厂刻意调整了变速箱及油门响应的设定，使其车辆起步时的动力输出较为和缓，但驾驶者仍可感觉到动力输出随着油门渐深而不断涌现。

且若是刻意将变速箱切换至“S模式”并大脚全油门，就可感受到发动机在双涡轮增压的鞭策下，带来更为强劲的加速感受，不过即使这台发动机的最大功率全数释放，转速再往上提高后的动力输出却渐趋缓和，主要强调的是低中转速区域的动力表现诉求。

而为求更臻完美的舒适性表现，S 400 L在前后多连杆式的悬架结构中，还导入了带有自动水平调整的AIRMATIC气动式空气悬架系统，

让驾驶者可根据自身的偏好调整悬架系统的软硬及车身高低，更能有效抑制车身侧倾并保持水平的能力，还可在高速行驶时降低车身以提高稳定性与减少油耗。

Audi A6 allroad多面好手

已经很久没有一款轿车可以像A6 allroad quattro这样让我感到满足，虽然论价格它并不十分昂贵，但它却可以囊括轿车、旅行车甚至一部分SUV的属性。虽然看起来它没有国产A6L那样有性价比，但某种程度上“以一敌三”又何尝不是一种性价比呢？毕竟现在车牌和停车位都是稀缺资源。

基于A6 avent开发的A6 allroad quattro从诞生至今历经三代车型演化，不过即便是在旅行车大受欢迎的欧洲地区，它的销量和普通的A6 avent相比也不算很多。但A6 allroad quattro却积累了相当不错的口碑，全面均衡的性能和强大的实用性相结合，造就了中大型轿车中为数不多的跨界好手。

由于是A6的衍生车型，所以无论外形风格还是内部陈设，都最大限度和整个A6家族保持一致，不会有太过陌生的感觉。当然，轮拱罩和前后保险杠下部的黑色塑料蒙皮，不锈钢制成的前后底盘护甲、侧裙及车顶行李架，这些allroad车型标志性的外观元素以及车尾、仪表盘、方向盘等处设置的allroad标识，也在提醒人们不要忘记它的特殊身份。

我们试驾的车辆选装了造型霸气的20英寸轮毂，相比标配的19

英寸轮毂更有阳刚之气，不过也意味着日后使用中需要悉心呵护胎壁较薄的轮胎。由于是中期改款车型，所以A6 allroad quattro也与时俱进地采用了全LED大灯和动态转向灯，这些装备让奥迪得以继续保持“业界第一灯厂”的称号。

A6 allroad quattro搭载一台3.0L TFSI机械增压燃油直喷发动机，最大输出功率为245千瓦，峰值扭矩为440牛·米，这台实力不俗的发动机已多次斩获“沃德十佳发动机”殊荣。

从理论上说A6 allroad quattro相比普通轿车版本重心更高，但在实际驾驶过程中并不会感受到这种差别，在平整度较高的公路上它的行驶品质和A6家族的其他车型无异，平稳、舒适、安静，这些形容A6L的词汇都可以原封不动地复制到A6 allroad quattro上。

A6 allroad quattro有多种驾驶模式，但感觉舒适模式和自动模式差别不大，都适合日常使用，如果以此为基准线，经济模式会变得肉一些，动态模式会变得很亢奋。从舒适模式切换至经济模式，油门响应会明显减慢，急加速的时候需要踩深一点，除此之外，空调系统的风量也会相应降低，节省能源。

总体上虽然产品定位并不相同，但整个A6家族在动力方面表现出的脾性是非常相似的，即便是搭载3.0T发动机的车型也不会表现出过于暴躁的性格。发动机噪音会被最大程度地抑制，双层隔音玻璃保证

了最佳的车厢静谧性，无论进口A6 allroad quattro还是国产A6L皆是如此。

A6 allroad quattro在寻常路上所展示出的舒适性和运动感，在我看来是理所应当的。但是能够在豪华轿车望而却步之时依旧保持从容和体面，这才是它值得夸耀的特质，这一点在多种恶劣路况上被充分验证。A6 allroad quattro拥有的空气悬挂系统可以更加智能、高效地提升车辆的动态表现。

悬挂系统可以根据行驶模式进行5个级别的调整，车身高度也可

以一并在模式选择界面进行自动或手动操作，通过提升和降低离地间隙以适应不同的行驶路况。5个挡位可以让悬架高度实现最大60毫米的高度变化，满足从铺装公路到非铺装越野状态的切换。

不过考虑到越野路况的使用情况毕竟不多，所以奥迪也给出了一个更简单的折中办法，在时速超过35公里/小时的时候，车辆会自动下调一挡悬架高度以保证舒适性。

从A6 allroad quattro的车名不难判断，除了功能强大的空气悬架，quattro全时四驱系统也是这款车开疆拓境的一把利器。全新一代A6 allroad quattro搭载了奥迪2010年最新推出的冠状齿轮中央差速

器，结构更紧凑，质量也更轻。

4∶6的前后轴常规动力配比突出了这款车的运动特征，如果发现轮胎打滑，大部分动力将以闪电般的速度转向附着力较大的轮轴。前后轴动力调节范围比前代产品有所增大，前轴为15%到70%，后轴则是30%到85%。

另外，进口到国内的版本全部加装了在欧洲地区作为选装件出现的后桥运动型差速器，可以额外对两个后轮实施独立扭矩分配，实现弯中姿态的有效控制。

其实说了这么多与机械性能有关的话题，同样不能忘记A6

allroad quattro的特别属性。除了豪华轿车、多功能越野车，它还有第三重性格——旅行车。旅行车的重要功能就是要在休息日带全家到郊外共享天伦之乐。虽然没有A6L惊人的后排空间，但A6 allroad

quattro的乘坐空间已经相当够用，同时还有一个标准容积为565升的宽大后备厢。

同时，A6 allroad quattro在配置上也比较大方，除了齐全的主动安全配置外，前后排分区空调、BOSE音响、220V电源以及高品质的真皮座椅，都能够保证所有家庭成员长途旅行的舒适惬意，即便和中高配的A6L相比也并不落下风。

Jaguar XF矫健新绅士

当中国人早已习惯买豪华轿车先看“ABB”时，捷豹的价值在哪里？带着这个问题我来到了厦门与全新XF见面，最终我得到的答案是：驾驶。

谈论捷豹、谈论英国车，老生常谈的无外乎英国车独特的气质。

诚然，捷豹品牌是有很多特别之处的。翻看捷豹品牌的历史，除了皇室贵胄社会名流的垂青所带来的高贵感，捷豹骨子里还是一个充满激情的品牌。在所有英国汽车品牌中，捷豹与赛道、赛事的渊源最深，且久负盛名。所以当全新XF打出“驾控”牌时，我并不觉得意外。

乍看之下，全新XF和上一代车型在样貌上变化不大，仍然是宽大扁平的前脸和流畅紧致的侧面线条，加上英国设计师最拿手的快背式车尾。但正如大家已经熟知的那样，捷豹通过材料工艺上的大幅进步实现了整车机械品质的提升。

全铝车身架构不仅大幅减重190千克，整车刚性还提升了28%。

数字上的变化更是直接反映在了实际驾驶感受中，全新XF的车身整体感非常突出，甚至第一时间会难以辨别XF与XE之间的差异，虽然事实上它们的车身尺寸相去甚远。

虽然全新XF的轴距有所加长，但车辆的前悬反而还缩短了60毫电子助力转向，赋予了新车优异的转向灵敏度。

同时，为了让电子助力转向仍然可以还原真实的路面回馈，捷豹为转向机撰写了一套精密的程序代码，这套代码甚至考虑到了温度对

米，双叉臂式前悬挂同样大量采用铝合金打造，配合全新开发的EPAS转向机运转的影响。从实际效果看，XF的转向手感保留了较多液压转向的特性，具备更多的真实感。

全新XF除了顶配车型搭载四驱系统外，其余各款均为后轮驱动。这与同级别竞品没有太大差别。但XF在此基础上增加了两项特别的标准装备。首先是ASPC全路况自适应控制系统，这套系统可以帮助车辆在低附着力路面上更平稳地起步。

对驾驶经验丰富的老司机而言，湿滑路面起步似乎并不是什么难事，但ASPC系统可以同时兼顾油门和刹车，进一步避免打滑，换言之给北方地区用户的冬季用车多了一重保障。

其次是扭矩矢量分配系统，这套系统可以在弯道中对内侧车轮实节中，这套系统的价值得到了完整体现。我可以走一条更大的“8”字

施单独制动从而实现内外轮转速差，提升过弯性能。而在18米绕桩环线并且可以更激烈地回正方向，这样的方式对后驱车而言很容易造成打滑，但全新XF却用更凌厉的过弯表现和更高的机械极限予以回应。

甚至对于车尾的打滑，电子系统都予以更多宽容，并不会在发生打滑的第一时间予以介入，而是会稍稍滞后半拍，但却又尽在其掌握

之中。换言之，XF很愿意服从激烈的驾驶动作，车辆的极限也比较高，而电子系统又有足够的能力来容忍驾驶者犯错。所以无论是从安全还

是乐趣这两方面而言，XF都会让人爱不释手。

如果说XF有什么地方缺乏新意，那么恐怕就是发动机了，两款汽油发动机都并没有变化。当然这并不意外，横向对比之下它们和同排量对手之间的实力都在伯仲之间，但正因为车辆的其余各部分几乎都是全新的，所以反映在动力层面上的变化依然不小。

体态轻盈之后即便发动机马力不变，2.0T车型加速成绩也能提高近1秒，而3.0T车型更是达到5.4秒。如果还觉得不过瘾，还有一款380马力的3.0T四驱高性能版本，不过我的意见是，后驱3.0T车型足矣。

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