奥迪a6电控点火系统组成原理及故障分析

2023年12月13日发(作者：陆风全部车型报价图片)

奥迪a6电控点火系统组成原理及故障分析

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奥迪A6电控点火系统组成原理及故障分析

摘要：汽车点火系统是汽油发动机的重要组成部分，从最开始的磁电机点火系统发展为传统的触点式蓄电池点火系统、晶体管

辅助点火系统、、电控点火系统

其性能的好坏直接影响着发动机能否正常工作。熟悉点火系统的组成和工作原理，掌握其故障检修方法，是从事汽车维修工作

的技术人员和工人所必须的。就在二十世纪70年代，美国GM公司采用了集成电路（IC）点火装置，高能点火（HEI）系统，

并在分电器内装上点火线圈和点火控制线路，力图将点火系统做成一体，这种电路具有结构紧凑、可靠性高、成本低、耗电

少、不需冷却、响应性好等特点。后期又采用数字式点火时刻控制系统，称为迈塞（MISAR）系统。该系统体积小，由中央

处理器（CPU）、存储器（RAM/ROM）和模/数（A/D）转换器等组成。系统可根据输入的冷却液温度、转速和负荷等信号，

计算出最佳点火时刻。美国克莱斯勒公司（Chrysler corporation）首先创立了模拟计算机对发动机点火时刻进行控制的控制系

统。传统的点火系统，其点火时刻的调整是依靠机械离心式调节装置和真空式调节装置完成的，由于机械的滞后、磨损及装置

本身的局限性，故不能保证点火时刻在最佳值。而用ECU控制的点火系统，则可方便地解决以上问题。因为用微机可考虑更

多的对点火提前角影响的因素，使发动机在各种工况下均能达到最佳点火时刻，从而提高发动机的动力性、经济性、改善排放

指标。ECU控制的点火系统是随着电子技术的进步而发展起来的一门新技术，也是汽车电子化的必然趋势，接下来就浅谈一

下奥迪A6点火系统组成原理及故障分析。

关键词：奥迪A6；电控点火系统；组成及原理；故障分析

ABSTRACT：Automotive gasoline engine ignition system is an important part, from the beginning of the development of

magneto ignition system for traditional contact-type battery ignition system, transistor assisted ignition system, electronic

ignition system

A direct impact on the performance of the engine is working. Familiar with the ignition system of the composition and working

principle, control over their troubleshooting methods, is engaged in vehicle maintenance technicians and workers needed.

To 70 years in the twentieth century, the U.S. GM has used a integrated circuit (IC) ignition, high-energy ignition (HEI)

system, and built on in the distributor ignition coil and ignition control

circuit, trying to make one of the ignition system, which kinds of circuit has a compact structure, high reliability, low cost, low

power consumption, without cooling, response and good characteristics. Late and use of digital ignition timing control

system, known as the Mai Sai (MISAR) system. The system is small, the central processing unit (CPU), memory (RAM /

ROM), and analog / digital (A / D) converters and other components. System can be based on the input coolant temperature,

speed and load signal, calculate the best ignition timing. U.S. Chrysler (Chrysler corporation) created the first analog

computer to control engine ignition timing control system. Conventional ignition system, the ignition timing adjustment is to

rely on mechanical adjustment device and the centrifugal vacuum conditioning plant completed, the lag due to mechanical

wear and the limitations of the device itself, it can not guarantee the best value of the ignition timing. The ECU controls the

ignition system used, you can easily solve the above problem. Because the computer may consider using more of the factors

affecting the ignition advance angle, the engine can achieve the best conditions in a variety of ignition timing to improve

engine power, economy and improve the emission targets. ECU controlled ignition system, with the progress of electronic

technology developed a new technology, but also the inevitable trend of automotive electronics, the next to look at the Audi

A6 ignition system of the composition principle and failure analysis.

Key Words：Audi A6; electronic ignition system; composition and theory; failure analysis

目录

绪论.......................................... ......................................... ...............................................

第一章奥迪A6发动机的新特点...................................................................................

第二章电脑点火控制系统组成................................. ........................... ........................

2.1 基本知识................................................. .......................... ................................

2.2 微电脑点火控制系统电路的识读......................................................................

2.3 电路元件连接关系及作用..................................................................................

2.3.1爆震传感器........................................................................................ .....

2.3.2温度传感器........................................................................................ .....2.3.3曲轴位置传感器......................................................................................

2.3.4发动机转速传感器...................................................................................

2.3.5发动机负荷信号................................................... ............................... ......

第三章奥迪A6工作原理........................... ......................... ................... ........................

3.1点火系统有关的传感器及开关信号................................. .......................... ........

3.1.1 曲轴转角与转速传感器：................................. ....................... .............

3.1.2 曲轴基准位置传感器（点火基准传感器）：..................... .................

3.2点火提前角.................................................... ................................................. ......

3.2.1概念....................................................... ............................................... .....

3.2.2发动机启动时点火提前角的控制：............................ .............................

3.2.3发动机启动后点火提前角的控制................................. ............................

3.3 闭合角.............................................. ................................................. .....................

3.3.1概念：点火线圈初级线圈通电时间.............................. ......................... ..

3.3.2影响初级线圈通过电流的主要因素有发动机转速和蓄电池电压。.......

3.4通电时间的控制：......................................... .............. ......................... ..................

第四章点火系统检修.................................... .............. ......................... .........................

4.1点火系统概述................................................ .............. ......................... ....................

4.2 6缸发动机点火系统技术数据.............................. .............. ......................... ...........

4.3点火系统主要部件的检修...................................... .............. ......................... ..........

4.3.1点火线圈的检查............................................ .............. ......................... .........

4.4发动机转速传感器-G28的检查............................ ......................... ........... ....... ......

4.5控制单元供电的检查..................................... .............. ......................... ........... .. .....

4.6爆震控制装置的控制极限的检查................................. .............. ......................... ....

4.7爆震传感器G61和G66的检查................................. .............. ......................... ......

4.8霍尔传感器G40和G163的检查................................. .............. ......................... .....

4.9火花塞工作原理与检修............................... .............. ......................... ....................... 参考文献............................................

........................................... ............................................. 致谢............................................ ...........................................

.....................................................

绪论

奥迪(AUDI)公司成立于1932年，它是由DKF、Audi、Horch和Wanderer四家公司(这些公司曾经是自行车、摩托车及小客车的

生产厂家)联合而成。当时，取名为联合汽车公司。1958年1月1日才正式定名为奥迪股份公司，如今它已是大众汽车公司的最

大子公司。图形商标采用四个圆圈连接的图案，喻意为四个公司的联合，表示兄弟四人正手挽着手、雄赳赳地共创大业，充分

体现了“团结就是力量”的氛围。这四个相同的紧扣着的圆环，象征了公司成员向往那种平等、互利、协作的亲密关系和奋发向

上的敬业精神。“Audi”是奥迪轿车的文字商标，通常标注在车尾或车身的两侧。

奥迪A6主动安全系统拥有带EBV电子制动力分配的ABS防抱死制动系统，EDS电子差速锁，ASR 驱动防滑系统，四连杆前悬

挂系统，随速转向助力调节装置等高科技，令您防患于未然；压损区设计的车身，前后保险杠，安全气囊，车门侧防撞梁等被

动安全装置，可将伤害减少到最小程度；防盗安全系统均为电子智能式，您尽可放行泊车，时刻安枕无忧。奥迪A6车身加长

90毫米，前后排座椅和腿部空间都非常充裕；驻车加热/通风装置，带有记忆装置的全电动座椅，座椅加热装置，智能式自动

空调系统，保证车内时刻处于适宜状态；城市舒适型底盘，16英寸轮辋和宽轮胎等令乘坐更平稳舒适。

第一章奥迪A6发动机的新特点奥迪、大众轿车的燃油供给系统从化油器进步到电控多点顺序喷射以后，功率从66kW提高到74kW；后又改为每缸5气门，功

率提高到92kW；由于轿车车体较大，低速时的加速能力稍感不足，在采用废气涡轮增压以后，功率又增加到110kW；此后还

增加了进气歧管切换、凸轮轴配气相位的调整等，功率的增加不再明显。为了从根本上解决功率不足的问题，又回过头来在发

动机排量上做文章，因此每缸5气门的2.4L或2.8LV形排列的6缸发动机便应运而生。

奥迪A6的V型6缸发动机最明显的结构特点是V形，气缸体之间的夹角为90°，这不仅降低了发动机的总高度，而且大大缩减了

发动机的总长度。按汽车前进方向看，1、2、3缸居V形右列；4、5、6缸居V形左列。在两列气缸体中间形成了一个合适的空

间来安装紧凑的进气歧管及进气稳压腔，如图1所示。

奥迪A6的ATX（2.8L）和APS（2.4L）发动机的点火顺序设计为1—4—3—6—2—5，从图1可见1缸点火作功后，是对面的4

缸点火作功；然后是后排的3缸作功和6缸作功；再次是中排的2缸和5缸作功??如此循环。发动机完成一个工作循环需曲轴回

转2周（720°），各缸点火间隔角为720°/（气缸数），4缸发动机的点火间隔角为720°/4=180°；6缸发动机点火间隔角为

720°/6=120°。为了严格保证点火间隔角以达到多缸发动机的运转平稳，奥迪A6发动机曲轴的连杆轴颈（即曲柄销）有其新

颖的显著特点，即处于同一排的V形相对2缸的连杆轴颈（曲柄销）在曲轴转角上相差30°，而不像8缸发动机那样处于同一根

曲柄销，也不像6缸直列发动机那样分成3组（其中1、6缸曲柄销中心线重合，2、5缸曲柄销中心线重合，3、4缸曲柄销中心

线重合，各组之间的曲柄销轴线相隔曲轴转角120°）。

V型6缸发动机曲轴的形状如图2所示。1缸和4缸曲柄销共用1对曲柄；2缸和5缸曲柄销共用1对曲柄；3缸和6缸曲柄销共用1对

曲柄。整根曲轴只有4道主轴颈，第1主轴颈前端用平键固定正时

齿轮和曲轴皮带轮，曲轴后端法兰盘固定飞轮。

从图1、图2可见，第4缸曲柄销滞后于第1缸曲柄销30°；第6缸曲柄销滞后于第3缸曲柄销30°；第5缸曲柄销滞后于第2缸曲柄

销30°。

V形两侧缸体间夹角为90°，当第1缸活塞处于上止点时、第4缸曲柄销滞后于第1缸30°，曲轴要再转过30°+90°=120°才能使

第4缸活塞处于上止点位置（图1b），这种结构保证了相邻两缸之间的点火间隔角为120°。也就是说，当第1缸处于压缩上止

点时，第4缸也已经压缩了60°的曲轴转角，已经压缩了1/3的行程。

为了同时表达6个气缸的工作状态，依据图1、图2绘出其工作示意图，如图3所示。

图3中，设O为曲轴主轴颈中心，1、4、3、6、2、5分别为各缸连杆轴颈（曲柄销）的中心，可见各曲柄销的中心处于同一圆

周。4缸滞后1缸30°，5缸滞后2缸30°，6缸滞后3缸30°。1、2、3缸之间各相差120°和240°，处于气缸体左列；4、5、6缸

之间也是各相差120°和240°，处于气缸体右列。当1缸处于排气上止点时，6缸活塞正处于压缩行程上止点，微机控制的点火

模块正好切断某个点火线圈的初级电流，初级线圈产生自感电动势的同时次级线圈感应出高电压，1缸和6缸同时点火，处在

排气上止点的1缸点火无效，处在压缩上止点的6缸点火有效，推动活塞连杆及曲轴飞轮作功。

若从发动机的纵剖面来观察各缸活塞连杆组与曲轴飞轮的关系，可以参看图4。这是按照投影关系表示的一个瞬时状态:当1缸

处于排气上止点时6缸也在压缩上止点，4缸、2缸、5缸和3缸活塞都同处于相同的高度。按1—4—3—6—2—5的点火顺序可

以推断出:4缸滞后于1缸120°曲轴转角，活塞在向上运动（排气1/3）；3缸滞后于4缸120°，活塞正向下运行至作功2/3行程；

6缸滞后于3缸120°，活塞处于压缩上止点，刚要作功；2缸滞后6缸120°，活塞上行，压缩行程1/3；5缸又滞后2缸120°，活

塞下行，吸气2/3行程。

从图4可见V型6缸发动机曲轴只有4道主轴颈，不像普通直列6缸机必须7道主轴颈。1、6缸曲柄销都处在最高（上止点）位置

时，3、4缸曲柄销位置居中，2、5缸曲柄销处在最低位置。各缸连杆长度不等则是因为V形气缸投影关系所致。

根据以上分析，用曲轴转角为横坐标，按6—2—5—1—4—3点火顺序排列各缸的工作循环——即发动机工作时序图（图5），

可以清楚地说明各缸点火提前角与配气相位的相互关系，这对于后面要介绍的调整进气凸轮轴改变配气相位，以及了解点火提

前角有很大帮助。以2.8LATX发动机为例，排气门在下止点前提前38°开启，在上止点前8°关闭，排气门开启延续角为

38°+（180°-8°）=210°曲轴转角；进气门在排气上止点后12°开启，在吸气下止点后42°关闭，进气门开启延续角为

（180°-12°）+42°=210°，在排气上止点附近没有进、排气门重叠（同时）开放的时刻。如果有了凸轮轴调正电磁阀，在不

同的转速和负荷下，“排气门开”与“进气门开”的配气相位就会在排气上止点前后出现交叉重叠的角度，这就比在直角坐标系里

表示曲轴转2周完成一个工作循环所表达的气门重叠角要清楚得多。

用时序图也可以更清楚地说明各缸在某一瞬间的工作行程、曲轴活塞位置。如当6缸处在排气上止点时，1缸正在压缩上止

点；2缸在排气行程1/3，活塞向上行；5缸在作功行程2/3，活塞向下行；4缸在压缩行程1/3，活塞上行；3缸在吸气行程2/3，活塞向下行。此刻点火系统向1缸和6缸同时提供高压电，6缸的高压火花在废气中发生，是废火；而1缸高压电火花则可以引

燃混合气推动活塞连杆曲轴作功。从时序图中还可以看到:每缸每个工作循环点火2次，压缩上止点1次，排气上止点1次；双缸

同时点火:1、6缸同时点火，2、4缸同时点火，3、5缸同时点火。同时点火的两气缸，一个当时处在压缩上止点，一个当时处

于排气上

第二章电脑点火控制系统组成

2.1基本知识

微电脑在汽车上应用非常广泛，在目前为止它主要用来控制发动机、底盘（传动、转向、行驶及制动）、成员安全保护、信息

与报警等方面。微电脑一般集成在发动机ECU（电子控制器、电子控制装置）中，与发动机电控结合在一起。有的汽车将这

两部分电路画在一起，有的将微电脑点火控制系统电路单独画出，但是识读方法基本上一样。

发电机工作时，点火提前角的大小对发动机的动力性、经济性和排放都有十分重要的影响。最佳点火提前角与发动机的转速、

负荷、压缩比等许多因素都有关系，其中转速和负荷为主要因素。

微电脑控制的点火系统，不受机械装置的限制，在发动机任何工作情况下均可提供最佳点火提前角和初级电路导通时间，因此

可以改善发动机的动性、经济性和减少排放尾气污染。另外，ECU控制的点火系统还可以在发动机发生爆震时自动减小点火

提前角，实现闭环点火控制。若传感器没有安装在分电器内，还可以取消分电器的点火系统。除此之外，微电脑控制的点火系

统还具有故障自诊断的功能，给使用和维修带来了极大的方便。

微机电脑控制点火系统一般由传感器、微电脑控制器、点火控制器、点火线圈、分电器、火花塞等组成。

2.2微电脑点火控制系统电路的识读

图1.53为奥迪A6型轿车涡轮增压型发动机微电脑点火控制系统电路原理图。例1.52简述读识微电脑控制电子电路的一般规

律，读图时可以先找出信号输入部分元件（即传感器）、被控部分元件（即执行元件）、以及控制单元或封装在控制单元内的

元件。通常情况下，各种传感器的信号是提供给微控制器的，属信号输入部分元件，包括通过开关提供给微处理器的传感器。

各种继电器的线圈，凡是由微电脑控制器控制其内电流通断的，都属于部分元件。另外还要确定哪些元件与微电脑点火控制系

统无关，不过在分析微电脑点火系统时可暂时排除不同。

图1.52微电脑点火控制系统组成方框图

2.3电路元件连接关系及作用

2.3.1爆震传感器

爆震传感器与其他元件没有联系，检测的信号直接加到微电脑控制器上。在微电脑点火控制系统中，因为发动机的最佳点火提

前角曲线和它的爆震曲线（爆震时的点火提前角）很接近，所以发动机工作时可能发生爆震。爆震时会产生一特殊频率的振

动，使发动机功率下降、油耗增加，加速机件磨损。爆震传感器由电压电晶体制成可检测爆震时产生的振动频率并转换成电信

号，从微电脑控制器爆震时修正点火提前角的依据。

2.3.2温度传感器

温度传感器包括进气温度传感器和冷却温度传感器。进气温度传感器安装在节气门后方的进气道处；冷却液温度传感器安装在

发动机的冷却水套上。温度传感器由热敏电阻组成，用以将温度传感器信号从控制器进入微电脑内，作为控制系统根据进气温

度和冷却液温度修正点火时刻的依据。

2.3.3发动机转速传感器

发动机转速传感器是由永久磁铁和传感线圈组成的磁脉冲式传感器，装在飞轮的侧面与飞轮上的135个齿相对应。发动机曲轴

每转一周产生35个脉冲信号。转速传感器产生的电信号从微电脑控制器插脚脚进入，作为计算机发动机转速和点火提前角的

主要依据。

2.3.4曲轴位置传感器

曲轴位置传感器是检测发动机的曲轴转角、活塞位置的重要传感器，包括点火基准传感器和霍尔传感器。霍尔传感器由霍尔触

发器、永久磁铁和缺口转子组成，并安装在分电器内，转子只有一个缺口，发动机凸轮轴每转一周产生一个脉冲信号。霍尔传

感器的信号与点火基准传感器的信号一起从微电脑控制器的插脚脚进入。

2.3.5发动机负荷信号

燃油控制电脑模块插脚向点火控制模块插脚传输发动机负荷信号。负荷信号和转速传感器信号是点毫伏；怠速运转时负荷信号

约为370毫伏；当发动机负荷增加时，负荷信号值也随时增加；当负荷信号没有事，点火提前角由发动机全负荷工况的设定值

代替，但怠速开关接通时除外。第三章电控点火系统的工作原理：

电控点火系统主要由与点火有关的各种传感器、电子控制单元（发动机控制ECU）、点火电子组件（点火器）、点火线圈、

高压配电器和火花塞等组成，如图8-35所示。

3.1点火系统有关的传感器及开关信号

电子控制点火系统中所用到的主要传感器有曲轴转角/转速传感器、曲轴基准位置传感器（点火基准传感器）和爆震传感器，

另外，还根据进气压力传感器或空气流量传感器、进气温度传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器以及起动开关信

号、空调开关信号、空挡开关信号等开关信号对各种工况下的点火提前角进行必要的修正。

3.1.1曲轴转角与转速传感器：

电控点火系统中，发动机转速信号是微机用来读取或计算基本点火提前角最主要的依据之一，而曲轴转角信号则用来计算具体

的点火时刻。

a.霍尔式曲轴转角传感器：如图8-55所示是霍尔式传感器工作原理示意图。

如图8-45（a）所示，霍尔元件有4个接线端，其中A、B分别为电流Ig的输出和输入端；C、D 分别为霍尔电压Eh两输出端。

永久磁铁的磁力线可穿过空气间隙垂直进入霍尔元件如图8-45（c）虚线所示，也可由叶片遮挡而不进入霍尔元件如图8-

45（b）虚线所示

3.1.2 曲轴基准位置传感器（点火基准传感器）：

该传感器可在曲轴转至某一特殊的位置，如一缸上止点或上止点前某一特定的角度时，输出一个脉冲信号，微机将这一脉冲信

号作为计算点火提前角的曲轴位置基准点，并与曲轴转角信号一起计算曲轴任一时刻所处的具体位置。

3.2点火提前角

3.2.1概念：点火提前角是指从火花塞跳火开始到活塞至压缩上止点时刻曲轴转过的角度。

3.2.2发动机启动时点火提前角的控制：

发动机起动时，按ECU内存储的初始点火提前角（设定值）对点火提前角进行控制。起动时点火提前角的设定值随发动机而

异，对一般的发动机而言，起动时的点火提前角是固定的，一般为10°左右。

在发动机起动过程中，发动机转速变化大，且由于转速较低（一般低于500r/min），进气歧管绝对压力传感器信号或空气流量

计信号不稳定，ECU无法正确计算点火提前角，一般将点火时刻固定在设定的初始点火提前角。此时的控制信号主要是发动

机转速信号（Ne信号）和起动开关信号（STA信号）。

3.2.3发动机启动后点火提前角的控制

发动机正常运转时（起动后），发动机ECU根据发动机的转速和负荷信号，确定基本点火提前角，并根据其他有关信号进行

修正，最后确定实际的点火提前角，并向电子点火控制器输出点火指令信号，以控制点火系的工作。最佳点火提前角= 初始点

火提前角+ 基本点火提前角+ 修正点火提前角（或点火延迟角）

（1）初始点火提前角：

为了控制点火正时，电控单元根据上止点位置来确定点火提前角。在一些微电子控制点火系统中，有些发动机电控单元把G1

或G2信号出现后第一个Ne信号过零点定为压缩行程上止点前10°，并以这个角度作为点火正时计算的基准点，称之为初始点

火提前角，其大小随发动机而异。

（2）基本点火提前角：发动机正常运转时，电控单元按怠速工况和非怠速工况两种情况，确定基本点火提前角。

a .发动机处于怠速工况时，电控单元根据节气门位置信号（怠速触点闭合）、发动机转速信号及空调开关信号，确定基本点

火提前角，如右图所示。

b.发动机处于非怠速工况时，电控单元根据发动机转速和节气门位置信号，从预置在储存器中的数据表中查出相应的基本点火

提前角，如下图所示。

(3)修正点火提前角（或点火延迟角）

a.暖机修正：发动机冷车起动后，冷却水温度较低时，应增大点火提前角。在暖机过程中，随

冷却水温度的升高，点火提前角修正值逐渐减小，如右图所示。修正值的变化规律及大小随发动机暖机修正的主要控制信号包括冷却水温度信号（ECT）、空气流量信号、节气门开度信号

（TPS）等。

b.过热修正：发动机处于正常运行工况时（怠速触点断开），若冷却水温度过高，为了避

免产生爆震，应将点火提前角推迟。发动机处于怠速工况时（怠速触点闭合），若冷却水温度过高，为了避免发动机长时间过

热，应将点火提前角增大。过热修正值的变化规律如右图所示。

过热修正的主要控制信号包括冷却水温度信号（ECT）、节气门开度信号（TPS）等。

c. 空燃比修正：装有氧传感器的电控汽油喷射系统，其电控单元根据氧传感器的反馈信号空燃

比进行修正。髓着修正喷油的增加或减少，发动机转速在一定范围内波动。为了高怠速的稳定性，在反馈修正油量减少时，点

火提前角相应地增加，如右图所示。

空燃比反馈修正的控制信号主要有氧传感器信号（λ）、节气门位置信号（TPS）、冷却水温度信号（ECT）、车速信号

（VSS）等

d.怠速稳定性修正：发动机处于怠速工况时，电控单元不断地计算发动机的平均转速，当发动机的转速低于规定的怠速转速

时，电控单元根据实际转速与目标转速差值的大小相应地增大点火提前角；当发

动机转速高于目标转速时，则减小点火提前角，如右图所示。

e.爆震修正：爆震修正需要从爆震传感器传来的信号进行点火提前角的控制，当不爆震时加大点

火提前角产生爆震时逐步减小点火提前角，然后又加大，重复进行以使发动机既尽可能不产生爆

震，又输出足够的功率。

3.3闭合角

3.3.1概念：点火线圈初级线圈通电时间。

3.3.2影响初级线圈通过电流的主要因素有发动机转速和蓄电池电压。为了保证在不同的蓄电弛供电电

压和不同的转速下都具有相同的初级断开电流，电控单元根据蓄电池电压和发动机转速信号，从预置

的闭合角数据表中查出相应的数值，对闭合角进行控制。

当发动机转速高时，适当增大闭合角，以防止初级线圈通过电流值下降，造成次级高压下降，点

火困难。蓄电池电压下降时，基于相同的理由，也应适当增大闭合角，如下图所示。

闭合角与转速、蓄电池电压关系脉谱图

3.4通电时间的控制：

导通角即前述的闭合角，它主要影响点火线圈初级绕组的通电时间和点火线圈的储存能量，而点火线圈通电时间和储存能量取

决于发动机转速和蓄电池的供电电压。控制原理框图如图8-40所示。

3.5奥迪A6点火系统电路图

第四章点火系统的检修

4.1点火系统概述只有在关闭点火开关时，才可拔下和连接蓄电池接线，否则可能损坏发动机控制单元。发动机控制单元有自诊断功能。为了使

电器件正常工作，蓄电池电压不应低于11.5V。进行某些检测时，控制单元有可能识别并存储故障，因此，检测及修理后应查

询并清除故障代码。故障查寻、修理或检查后，如短时起动发动机后又熄火，那么可能是防盗器锁住了发动机控制单元，因而

须查询存储器并进行控

制单元自适应。

为了避免人员伤害或损坏喷射和点火系统，应注意下述内容：

a发动机运转或由起动机拖动时，不要触摸或拔下点火线。

b.连接或拔下点火系统接线、高压线及测试仪接线前应关闭点火开关。

c.如需用起动机拖动发动机但不起动发动机（如检查气缸压力）时，应拔下点火线圈功率放大器插头及喷油器插头。工作完成

后应查询并清除故障代码。

d.清洗发动机前，必须关闭点火开关。

e.关闭点火开关后，方可拔下或连接蓄电池接线。否则会损坏发动机控制单元。

4.2、6缸发动机点火系统技术数据

6缸发动机点火系统技术数据见表2-30。

表2-30 6缸发动机点火系统技术数据

项目参数

发动机代码ATX APS（2.4L/5V/121KW）

怠速转速（不可调，由怠速稳定装置控制）前轮驱动：720～820r/min

四轮驱动：670～770r/min

前轮驱动：720～820r/min

四轮驱动：670～770r/min

转速限制通过关闭节气门

通过关闭喷油器6600r/min

6800r/min

6600r/min

6800r/min

点火正时点火正时不能调整，由控制单元确

定

点火正时不能调整，由控制单元

确定

点火装置带3个点火线圈的双火花点火系

统

带3个点火线圈的双火花点火系

统

火花塞拧紧力矩：30N2m 拧紧力矩：30N2m

点火顺序

4.3点火系统主要部件的检修点火系统的部件分解如图2-29所示。

图2-29 点火系统部件分解图

1-火花塞（30 N2m）2-带点火线的火花塞插头3-隔套4-橡胶垫圈5-螺栓（10N2m）6-点火线圈N，N128，N158（带功率放大

器N122和点火线标记且不可互换）7-5孔插塞连接（黑色）8-3孔插塞连接（端子镀金）9-螺栓（20 N2m）10-右侧缸体爆震

传感器2-G66 11-左侧缸体爆震传感器1-G61 12-螺栓（10N2m）13-右侧缸体霍尔传感器-G40 14-螺栓（25 N2m）15-圆锥形

垫片16-霍尔传感器转子17-霍尔传感器-G40或-G163 3孔插头连接（黑色）18-左侧缸体霍尔传感器-G163

4.3.1点火线圈的检查

a.点火线圈原理

点火线圈的上端装有胶木盖，中央突出部分为高压接线柱，其他的接线柱为低压接线柱。根据低压接线柱的数目不同，点火线

圈有二接线柱和三接线柱之分，其内部结构如图8-49所示

b.点火线圈的故障检修：

点火线圈的故障主要有初、次级绕组断路、短路和搭铁，绝缘盖破裂漏电，检查、试验和修理方法如下：

c.点火线圈的检查：

肉眼直观检查：检查的主要内容和要求是察看绝缘盖与外壳封装应完好，周围不得有绝缘物溢出。初、次级绕组断路、短路和

搭铁的检查：（如图8-51所示）

点火线圈和功率放大器是一个部件。点火线圈初级电阻无法测量，测量次级电阻时，应先将点火线插到点火线圈上，通过相应

气缸的火花塞插头来测量（测量时，也测量了点火线线的抗干扰电阻）。

d.点火线圈N，-N128和-N158的检查

拔下点火线圈的5脚插头。从火花塞上拔下点火线。将万用表（电阻档）接到被检点火线路的两个火花塞插头之间，如图2-30

所示，其电阻值应均为16～27kΩ。如果未达到规定值，从点火线圈上拔下点火线，分别测量点火线和点火线圈。

图2-30 检查点火线圈（带火花塞）

将万用表V.A.G1526接到被检查点火线圈的两个点火线接头之间，如图2-31所示。其电阻值应均为8.0～14.0kΩ；将万用表

V.A.G1526接到被检查点火线圈的两个接头之间。其电阻值应为3.0～7.0 k Ω。如果仍未达到规定值，则更换损坏的部件。

图2-31 检查点火线圈

e.功率放大器接地的检查

将二极管电笔V.A.G1527接到蓄电池正极和插头端子2（地）之间，如图2-32所示，二极管电笔应亮。如果二极管电笔不亮，

按电路图检查并排除断路故障。

图2-32 点火线圈插头

f.点火线圈供电的检查

检查点火线圈供电前要先检查并确保点火线圈保险丝正常。检查时将二极管电笔V.A.G1527接到发动机搭铁和插头端子1（正

极）之间（图2-32），起动发动机几秒钟，二极管电笔应亮。如未达到规定要求，按电路图检查并排除导线断路故障。

特别提醒：点火线圈是从燃油泵继电器得到供电的。

g.触发功能的检查

拔下6个喷油器的插头，打开点火开关。将二极管电笔依次接到发动机搭铁与端子3、4、5之间。操纵起动机几秒钟，二极管

电笔均应亮。如果二极管电笔不闪亮，将检查盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，检测从点

火线圈5脚插头端子到发动机控制单元的导线是否断路以及对正极/地短路。如需要，排除导线断路或短路故障。如果导线和接地无故障，则更换发动机控制单元。

4.4发动机转速传感器-G28的检查

发动机转速传感器是转速传感器与参考点传感器的复合体，如果-G28没有信号输出，发动机则不能起动。发动机正在运转

时，如-G28信号中断，发动机立即停转。

检查发动机转速传感器前，应保证传感器正确安装并可靠定位。拔下发动机转速传感器插头（标识：灰色插头）。用

V.A.G1594接线将V.A.G1526（电阻档）接到转速传感器插头端子2和3之间，如图2-33所示，其电阻值应为730～

1000Ω（20℃时，如温度升高，电阻会相应变大）。如果未达到规定值，更换发动机转速传感器。如果达到规定值，将万用

表V.A.G1526（电阻档）接到端子2（地）