给低速电动车一个发展空间

2024年4月2日发(作者：名爵敞篷跑车)

给低速电动车一个发展空间　

撰文／豪彦　

国　篓　

多种进入产品目录，但真正已生产　动电动汽车产业化，靠小型低速电　

的电动车只有众泰５００８ＥＶ、朗悦、　

动汽车的低成本优势产生效益，带　

中明确指出新能源汽车指的是纯电动　

比亚迪Ｆ３ＤＭ、ｅ６、力帆６２０ＥＶ、奇　

动关键零部件技术与产业化。从低　

汽车和插电式混合动力车，试点城市　瑞等车型。２Ｏ１　１年４月１　１日，在杭　

端切入，靠成本优势创效益，以效　

为上海、长春、深圳、杭州、合肥、　

州一辆众泰朗悦电动出租车发生自　

益支持发展升级，进而发展高端技　

北京６个城市，而每个城市都提出了　

燃，引起公众广泛关注。从目击者　术的方针。　

私人购买新能源汽车补贴政策，并提　

和乘车者看到，是车厢后部起火，　

由于我国电动自行车、电动摩　

出了到２０１　２年私人购买新能源汽车　后部装的是万向电动车有限公司的　

托车的发展（我国有近５Ｏ。０万辆电动　

的目标（２～３万辆）及分阶段实施（２０１　０　

蓄电池，虽然至今尚未得出起火原　自行车），带动了蓄电池、电机、电　

年、２０１　１年和２０１２年）的目标，但从　

因，但蓄电池的安全性重新又进入　控单元等的发展，电动自行车和电　

２０１　０年实施情况来看没有一个城市能　人们的视野。目前蓄电池安全性检　动摩托车产业形成了完整铅酸蓄电　

完成既定的目标，估计到２Ｏ１２年６个　查主要是针对蓄电池的单体电池，　

池回收的产业链，解决了废旧铅酸　

城市私人购买新能源汽车目标是很难　

而蓄电池模块或蓄电池包安全性较　蓄电池污染问题。电动自行车产业　

达到的。　

难测试，也没有相应标准。虽然国　有２万多个经销商，形成了遍布全国　

家将发展电动车作为重点，但要　废旧电池有偿回收网络。我国目前　

在“十二五”期间产业化是不可能　

有９亿ｋＷｈ低谷电，可供５０００万辆电　

我国目前纯电动汽车发展的现状　

　

目前蓄电池应用最多是铅酸蓄　的，在“十二五”期间新能源技术　

动车充电。

　小型低速电动汽车主要使用在　

电池、镍氢蓄电池、锂离子蓄电池　

仍应以混合动力车产业化为重点。

（锰酸锂、磷酸铁锂、三元材料）。现　

在世界各国和我国电动汽车都采用　

低速电动汽车发展现状　

能量密度较高的锂离子蓄电池。但　近期两院院士郭孔辉、杨裕生、　

中小城镇和广大农村，不需要建立　

大规模充电站，尤其是乡镇和广大　

农村能方便地实现充电，基础设施　

至今，锂离子蓄电池的能量密度（国　陈清泉纷纷发表文章，两院院士力推　投入成本低，适合于发展小型低速　

内一般在９０～１ＯＯＷｈ／ｋｇ，国外最好　

低速电动汽车。他们认为：　“低速　

电动汽车。　

为１４０Ｗｈ／ｋｇ）￣ｉ不能满足电动车的需　

电动汽车是现阶段电动汽车产业化　

要（要求能量密度２５０～５００　Ｗｈ／ｋｇ）。　

小型低速电动汽车是指最高　

的突破Ｅｌ，是电动汽车产业化的初　车速低于８０ｋｍ／ｈ，一般在４０～７０　

目前国外主要在日本，纯电动车批　期产品”；　“发展电动车有两条途　

ｋｍ／ｈ，外形尺寸较小，重量轻、整　

量生产只有三菱ｉ—Ｍ　ＥＶ：￣Ｄ日产聆风　径，一条是市场引导、扶小带大、　

备质量不大于１　１Ｏ０ｋｇ，续驶里程　

（Ｌｅａｆ），而串联插电式混合动力车　

低端切入、多样发展的路线；另一　在４０～６０ｋｍ左右。在关键零部件　

（称之为增程式电动车）准备批产的是　条是管制主导、指标为先、坚持高　

方面，动力蓄电池采用成本低廉的　

通用Ｖｏｌｔ。而国内电动乘用车虽有许　

端发展路线”。　“靠市场需求来拉　

铅酸蓄电池，能量密度较低，只有　

新能嚣汽车ＮＥＶ（Ｎｏ　２）２０１　１—２２　

给低速电动车一个发展空间Ｉ匾囝圜　

生证”，这些企业的小型低速电动　

　

２０～３０Ｗｈ／ｋｇ，使用寿命较短，只　

蓄电池进行技术研究不够。

目前，反对发展低速电动车的　

汽车的产品均没有进入国家“节能　

有３００～５００次；没有完善的蓄电池　

管理系统（一般采用４～５个蓄电池串　

是铅酸蓄电池的技术落后；二是　

与新能源汽车”产品公告，只能以　

一

联，电压４８～６０Ｖ）；大多采用有换　铅酸蓄电池铅污染问题。　

向器的直流励磁电机或直流无刷电　

机，很少采用稀土永磁同步电机；　个阶段。　

城市观光车、残疾人车、警察巡逻　

型低速电动汽车生产企业没有生产　

铅酸蓄电池的铅污染主要有三　车、场地车等名义在地方使用。小　

目前，我国铅酸蓄电池生产中　

资质。因此，我国应制订《小型低　

以初级电路或简单模拟电路控制为　

主，没有先进的电机控制系统。铅　

酸蓄电池具有安全性高、技术成　

熟、够用的能量密度和功率密度、　

价格低廉等优点，足以满足低速电　

动车的需求。　

现有小型低速电动汽车是由低　

速汽车（四轮汽车）改造而成。现在　

生产低速电动汽车的企业以民营企　

业为主，没有乘用车生产资质。进　

入／Ｊ、型低速电动汽车市场企业来自　

传统的低速汽车生产企业、专用车　

和特种车生产企业、场地车生产企　

业等。主要有山东时风集团、锦州　

万得、天津清源、浙江康迪、深圳　

陆地方舟、河北新宇宙等企业。　

低速电动汽车铅酸蓄电池的技术　

进展和铅污染问题　

在我国有关产业政策和　

“十二五”“８６３计划”中的电动　

乘用车中没有铅酸蓄电池。但近年　

来国外在持续研究铅酸蓄电池。研　

发了不少新技术、新材料，有耐腐　

蚀铅合金正极板栅、泡沫铅板栅、　

泡沫炭板栅、新型负极添加剂、减　

铅添加剂等。新品种有阀控式蓄电　

池、胶体电解质蓄电池、超级蓄电　

池、铅炭蓄电池、双极陶瓷隔膜蓄　

电池等。在新技术引领下，铅酸蓄　

电池的能量密度提高：￣ｌＪ４ＯＷｈ／ｋｇ以　

上，可承受２０倍以上倍率放电，循　

环寿命可达６０００次（放电７０％状态　

下）。２００９年，奥巴马总统拨款２４　

亿美元支持发展“下一代电池和电　

动车”，其中拨款３４３０万美元和　

３２５０万美元分别支持两家公司发展　

“超级蓄电池”、　“铅炭蓄电池”　

等新型铅酸蓄电池。但我国对铅酸　

２０１　１—２２（Ｎｏ　２）ＮＥＶ新能源汽车　

确实存在污染问题，是管理上的问　

题，只要有关部门和地方政府认真　

负责，有效管理，一定可使铅污染　

治理得到有效解决。但目前，我国　

铅酸蓄电池研发得不到政府经费支　

持，因此不得不转变研究方向。大　

型企业购买国外技术装备，小型企　

业因陋就简、低成本参与不正当竞　

争而造成环境污染，再加上管理不　

力，形成了先进技术与落后技术生　

产并存的产业格局。　

目前，铅酸蓄电池技术在不断　

发展，其能量密度、功率密度还可　

继续提高，循环寿命还可提高，不　

仅有利于节省能源，节约材料，更　

有效降低蓄电池成本，又能减轻蓄　

电池铅污染量。　

影响小型低速电动车发展面悔的　

困难和对策　

１没有小型低速电动汽车标　

准。我国即将颁布《电动乘用车技　

术条件》不适用于小型低速电动汽　

车，而适用于最高车速８０ｋｍ／ｈ以　

上高速电动乘用车。全国汽标委也　

已成立小型低速电动汽车标准起草　

组，开始考虑制定小型低速电动汽　

车相应的技术规范和标准法规。明　

确小型低速电动汽车的定义、相应　

的技术条件和测试方法等。在国家　

还没有制订低速电动汽车标准情况　

下，有些地方省市如山东聊城和淄　

博、江苏大丰、安徽阜阳等出台了　

小型低速电动汽车的管理办法，但　

根据《道路交通安全法》，道路交　

通安全、车辆注册和交通管理工作　

属全国管理的范畴。　

２．小型低速电动汽车没有“准　

速电动汽车生产企业及产品准入管　

理规则》，现有《新能源汽车生产　

企业及产品准入管理规则》和《低　

速汽车生产企业及产品准入管理规　

则》不适用于小型低速电动汽车。　

尽快制定小型低速电动汽车管理模　

式，但要根据我国国情实事求是，　

不宜以过高门槛阻止新兴企业的诞　

生。在《节能与新能源汽车产业　

发展规划（２０１　１～２０２０年）（征求意见　

稿）》中提出“研究针对小型低速电　

动汽车的管理制度，适时选择个别　

典型城市开展示范运行，分析评价　

对城市交通体系的影响，研究大规　

模推广的可行性”，应尽快制定具　

体实施细则，规范小型低速电动汽　

车的发展。　

３目前我国不具备大规模发展高　

速电动汽车的条件，在“十二五”　

期间应以混合动力汽车产业化为前　

提，适时研发插电式混合动力车和　

纯电动车及其关键零部件，尤其是　

蓄电池性能的提高。国家应鼓励并　

适当资助市场需求量大的低速电动　

汽车的发展，近期应作为电动车产　

业化的突破口和初期产品，来带动　

电动汽车产业化的发展。ＮＥＶ　

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