2023年12月1日发(作者：宾利车价格一般是多少)
变速箱技术，聊聊4AT、6AT、DSG（DCT）和CVT
又是个由提问引起的帖子，看到有人问4AT和6AT比到底有多大差距
6at换挡平顺、油耗相对较低；
在急加速时，4at的动力输出明显占优，而且结构相对简单，成本较低，
维修较方便
AT自动变速箱
汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机
械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动
变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占
压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造
4AT和造6AT完全不是一个难度等级。由于齿轮构造关系，没有办法
再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。现在多于4AT的变速器，大致
可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4A
T复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就
是靠这么个原理扩充的）。本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，
但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍
数计算的。
所以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部
件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调
校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。而通用在6AT
上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例
子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。但对
于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.
6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，
所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。而且同样是4AT，其内部细分
了很多型号。有些4AT，是绝对不对外供货的。而6AT，却是外销型号。
只要愿意花钱，就能买到。
所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只
能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。而爱信仅仅4AT就有几十
种细分型号，对应不同的发动机和车型。所以，并不是说一定是6AT
比4AT好，还是要看变速箱和发动机的调教和匹配。再好的6AT如果
并不完全匹配发动机，可能使用效果反而不如4AT。
目前，大众、通用和丰田比，最大的差距就在于重要部件的核心竞争力。
丰田拥有电装、爱信两大零部件集团，其他任何厂商都没有这个实力。
通用自己的零部件配套集团德尔福已经破产瓦解。
而大众从来就没有建立起自己的配套体系，大部分零件都是全球采购，
大众严重依赖日本零部件，关键的时候就被卡脖子。
迈腾热销的时候，自动档车型就脱销，爱信的变速器卡死了迈腾的脖子，
使它在热销的时候销量上不去。大众下定决心另搞DSG，就是要摆脱
对爱信的依赖，可惜DSG还是外购的技术（双离合器中的湿式离合，
是跟“BorgerWarner 博格华纳”购买的，有兴趣的朋友可以去他们网
站看看），而且也不成熟，奥迪Q5等高端车型只好又选用德国ZF的
变速器。其实大众多年前就一直使用ZF变速器，只是ZF的变速器价
格过于昂贵，对于大众这样的低端品牌难以承受成本压力。大众这样的
大企业，却在关键的自动变速器方面缺乏核心技术，运作起来真是可怜
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下面说说DSG，
DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，
DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自
动变速箱，因此，它也是AMT（机械式自动变速器）的一员。
DSG只是双离合变速器的一种，是大众公司的叫法，大家耳熟能详也
只是因为大众公司推广的比较早，实际上双离合变速器应该叫DCT(Du
alClutchTransmission 双离合变速器）更合适些。
DCT的技术基本被美国的BorgerWarner（博格华纳）公司给垄断了，
各家汽车公司都是和它合作研发，如大众。还有一个德国的LUK公司
（隶属于“Schaeffler 谢夫勒集团”旗下的LUK离合器公司，总部位
于德国的纽伦堡）做的是干式的双离合器。
而中国在自动变速箱这块基本没有一点自主知识产权，基本依赖进口。
2010年由发改委牵头，包括上汽在内的十几家国内汽车公司联合引进
BorgerWarner的DCT双离合器技术。具体效果还有待观察。
双离合的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其
实际应用早在80年代初的保时捷Prosche 962C和1985年的奥迪A
udi sport quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马
功劳。
双离合变速箱的工作原理好比是一辆车有两套离合器，正司机控制一套
（1、3、5档及倒档），副司机控制另一套（2、4、6档）。正司机挂
上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏
板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离
合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连
续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协
调工作。
应该说双离合变速器的设计理念很好，解决了MT和AT之间的矛盾，
即有MT的性能，又有AT的方便。
一般来说，对自动变速箱（DCT可以看成是自动变速箱的一种）的要求，
无非是平顺性，加速性和油耗三方面。
平顺就不多说了，DCT和CVT（无级变速器）一定比普通AT和MT
强。
加速性也是DCT的优势，以前认为MT一定比AT有优势，但DCT可
以在0.2秒内完成换挡，这是任何优秀的车手也做不到的，很多高性能
跑车如：GTI R36、EVO X、BMW M3、NISSAN GT-R都采用了双
离合变速器。
油耗一直是争论比较多的一点，进口大众论坛上大家的感觉也是——并
不像想像中那么省油——看来和CVT一样，虽然理论上会比AT省油，
但实际上油耗还是和很多因素有关，日常正常驾驶的话还是MT更省油
些。
DCT也不是十全十美，首先是众所周知的温度问题。前段时间大众召回
进口迈腾，说是DSG温度传感器有问题，可能会使变速箱行驶中跳入
空档保护。但有人分析并不是传感器有问题，而是因为DSG基于MT
基础，在市区内长时间低速行驶，处于半联动状态，很容易引起温度过
高。
说起温度，这里有一个新的知识分支，干/湿式双离合变速器
干式和湿式的区别：
湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实
现，而干式的则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。由于节省了
相关液力系统，并且干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性(湿式
离合器相比干式在换档滑摩时要消耗更多能量)，因此干式系统很大程
度地提高了燃油经济性。
例如，同样是1.9 TDI(105 PS/ 77 Kw)的发动机，配备7档干式DS
G变速箱的要比6档湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。由于
干式扭矩传输比湿式的小些，所以用在小排量车上的比较多，湿式的较
多用在大排量车上。
大众新的DSG是干式7速的，相对于原来的6速湿式，体积更小，效
率更高，但耐高温和承受扭矩都较低（换个说法，就是更容易坏）。
这两款DSG双离合变速器，在大众内部的代号分别为DQ200和DQ2
50，从直观数据上分析，代号DQ200的干式七速双离合变速器，能承
受的最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如高尔夫A6、
速腾等。
而代号DQ250的湿式双离合变速器有六个挡位，能承受最大扭矩为3
50NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和迈腾。
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CVT变速箱
最后来聊聊CVT，
级变速器的区别在于，CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没
有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它
主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。它的变速比不是间
断的点，而是一系列连续的值(譬如可以从3.455一直变化到0.85),从而
实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上
采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该
公司生产的汽油机汽车上。
进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别
是在微型车中，CVT被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新
的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。
1997年上半年，日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此
基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手
动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一
个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，
日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子
控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路
面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司计划将它的CVT的应
用范围从1.0 L扩大到3.0L的轿车。
先说优点——
1、经济性
CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工
况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。德国的大众公司在自己的Gol
f VR6轿车上分别安装了4-AT和CVT进行ECE市区循环和ECE郊区
循环测试，证明CVT能够有效节约燃油(见下表)
2、动力性
汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈
大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功
率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自
动变速器(AT)。
3、排放
CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃
烧过程，降低了废气的排放量。ZF公司将自己生产的CVT装车进行测
试，其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。
4、成本
CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦
汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于采用该系
统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件
(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低2
0%-30%。
勿庸置疑，CVT变速器的技术含量和制造难度都要比MT变速器高，
与AT变速器相仿，由于金属带式CVT的结构简单，所含的零件数量比
AT变速器少40%左右，整车的质量因而也有所减轻。
5、驾驶平顺性
由于CVT的速比变化是连续不断的，所以汽车的加速或减速过程非常
平缓，而且驾驶非常简单、安全。从而使用户获得全方位的“行驶乐趣”。
说说缺点——
1、相比传统自动挡变速箱而言，CVT变速箱制造成本要略高，可靠性
不理想，并且如果操作不当的话，出问题的概率更高。目前无论国内还
是海外，CVT变速箱很多情况下还无法维修只能整体更换，这就直接导
致了其维修成本的居高不下。
2、CVT变速箱本身还有它固有的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受
的力量有限。一般而言超过3.0L排量或者300Nm以上的动力是它的
上限，不过随着技术的不断发展，已经打破了这个上限，但是由于构造
原理和机械磨损的不可逆行，钢制皮带的使用寿命始终无法完美的解
决，尤其是在用户喜欢暴力驾驶的情况下，可靠性得不到充分的保证。
在某著名汽车网站逍客论坛中，关于CVT变速箱的故障问题反映越来
越多，并且在4万公里以后是高发时期，就目前来看已经有多名消费者
针对该问题在论坛中发起联名贴。
而根据调查总结得出以下典型的五种典型情形：
1.长时间高转速和高扭矩运行变速箱异响，同时动力明显不足，切换到
手动模式居然没有档位显示。
2.行进中黄灯忽然亮起，D档起步时感觉动力不足，深踩油门到底发动
机转速不超过2500转。
3.持续高速行驶后，油门会突然松掉，就跟挡位在空挡一样，换手动挡
也无效，只能停车熄火再启动。
4.持续高速行驶后，发动机转速和车速下降，深踩油门车速无法提高，
车辆降温15－20分钟，或以＜120Km/h的速度继续行驶，待温度降
低后程序会自动解除。
2.需要提醒车主注意的是，当高液温保护模式启动后，驾驶者不要急于
迅速突破限制高速行驶，或在担心车辆是否已经发生故障的前提下，随
意采用各种方式验证车辆是否故障。这样的行为极有可能导致CVT机
体受损。当不良处置行为造成CVT机体出现较轻微损伤后，CVT仍然
可以正常工作，但当不良处置行为如此反复多次，CVT机体受损的程度
会逐渐加剧至不能正常工作。
于是有人就总结了以下极端办法：
1.严禁S档长时间行车（主要原因）更禁止S档高速行车！
2.严禁大油门起步，突然加速！
3.严禁正常行驶中，推入N档（一般不存在这个问题）
4.行车中尽量避免D档S档之间相互切换（不论速度快慢）
5.尽量合理使用油门，避免刚提起速度就重踩刹车（这样会直接烧毁C
VT钢带）
同样由于CVT变速箱出现故障导致车辆返修的情况实际上并不仅限于
日产逍客车型。根据相关调查，在早先的时候，广汽本田飞度以及奥迪
部分车型均出现过CVT变速箱故障。至此，能够多少总结出CVT变速
箱在日常使用中对于扭矩方面会显得更为敏感。
总的感觉CVT比较适合城市环境下使用，多数城市道路限速不会超过9
0，而且城市路况拥堵比较多，车速更是缓慢，也正因为是无级变速，
不会出现换挡的顿挫感，舒适性和经济性比较好。这种情况下CVT几
乎是没什么缺点的。
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最后的总结，仅代表个人观点：
性能优势：DSG>MT>AT>CVT
舒适性：CVT>DSG>AT>MT
经济性：MT>CVT>DSG>AT（理论上讲，CVT还是比DSG省油的）
驾驶乐趣：MT>DSG>AT>CVT
维护保养：MT>AT>CVT>DSG（虽然日产的CVT都是免维护的，但
感觉可靠性还是低于普通AT）
如果换算成分数的话，最高4分，最低1分，得分应该是：
MT 16分
普通AT 10分
DSG 13分
CVT 11分
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