新能源汽车行业趋势总结:传统制造、电动化、智能化

2023年11月26日发(作者：2022年力帆新消息)

目录

格局研判：主机厂话语权削弱，自主崛起逻辑犹在

1 传统制造能力：传统车企优势明显，新势力仍待提升

2 电动化能力：三电重塑汽车价值链，电池企业异军突起

3 智能化能力：未来软件定义汽车，核心供应商有望崛起

4 汽车产业：产业生态面临重塑，竞争格局仍存变数

格局研判：主机厂话语权削弱，自主崛起逻辑犹在

汽车产业崛起的核心竞争力是技术能力。汽车行业正处于百年未有之大变

局中，对于身处这个时代的政府部门、整车企业、零部件企业、从业者以及金融

服务企业而言均是机遇与挑战并存。正如前文所述，目前新能源汽车处于行业初

级阶段，行业竞争格局尚存变数。我们要在变化中挖掘不变的底层逻辑，类比上

世纪七八十年代日本汽车产业的崛起，当时处于石油危机的历史机遇期，日本汽

车企业依靠技术进步，推出小排量高动力性的车型，叠加一定的成本策略，日本

汽车企业开始走向世界，现已成为全球汽车行业重要的一支分支力量。总体而言，

汽车产业崛起的核心竞争力是技术能力。

我们认为新能源汽车的核心技术能力可以分为传统制造能力、电动化能力、

智能化能力。基于上述三种核心技术能力，接下来我们将以传统外资品牌（大

众）、传统自主品牌（比亚迪）、造车新势力（特斯拉与小鹏）、互联网企业

（华为）为代表，研究各企业技术能力的优劣势。

1 传统制造能力：传统车企优势明显，新势力仍待提升

图 19：CPMP 整车开发管理流程

在新能源汽车时代，虽然整车动力总成系统升级重构，制造门槛有所降低，

同时行业正处于新一代信息通信、新能源、新材料等技术与传统汽车产业加速融

合阶段，但是考虑到汽车的应用环境与生命周期，我们认为对于汽车行业而言，

传统制造能力仍至关重要。

传统车企在制造能力方面拥有绝对优势。传统制造能力是百年汽车产业所 具

备的基本能力，需要企业在设计开发、试验验证、质量管控、工艺升级、售后服

务等方面的长时间积淀，而非一日之功。从造车时间、年销量、累计销量、工厂

产能指标来看，相较造车新势力与互联网企业，传统车企拥有绝对优势。与 特斯

拉相比，大众造车时间比其多 68 年，汽车累计销量在其 70 倍以上，工厂产能约

为其 11 倍。而对于互联网企业而言，其在传统制造能力方面的经验几乎为零。

表 5：各车企传统制造能力对比

品牌 造车时间（年） 2020 年销量（万辆） 累计销量（万辆） 生产方式 工厂产能（万辆）

大众 超 10000

自产 洲、亚洲、北美、南

81 930.5

比亚迪 约 600

自产 西安、长沙、常州等

16 41.6

特斯拉

小鹏 代工+自产 25，代工 15+自产 10

华为 0

13 50.0 140.1

4 2.7 4.4

2013 年布局

智能网联

1182，产能遍布欧

美、非洲等地区

80，产能分布深圳、

地

105，产能分布美国与

中国

自产

0 - -

注：大众工厂产能为 2019 年年报数据，造车时间以第一款车量产时间为起点，累计销量的截至时间是 2020 年底

造车新势力的传统制造能力有待提升。虽然 2020 年造车新势力销量远超

预期、融资进展顺利、市场关注度超前，但陆续发生的召回事件凸显了其在整

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车开发、质量管理、试验验证等传统制造能力方面的缺陷。目前新能源汽车处

于行业初级阶段，造车新势力企业处于创业初级阶段，终端用户对产品质量缺

陷的包容度较高。正如最新版的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035

年）》中释放了强化行业安全管理和监测信号，随着行业逐渐成熟，产品质量

要求趋严是必然趋势。同时随着车辆保有量的提升和使用时间的延长，整车质

量问题的暴露概率将明显提升。对造车新势力而言，产品质量是其未来面临的

众多挑战之一，其传统制造能力亟待提升。

2 电动化能力：三电重塑汽车价值链，电池企业异军突起

三电系统成为汽车动力总成的核心部件。在新能源汽车转型升级过程中，

汽车动力总成系统核心部件由燃油车时代的发动机、变速箱切换为三电系统

（电池、电机、电控），整车动力总成系统被重构，整个汽车产业价值链被重

塑。

图 20：传统燃油车与新能源汽车动力总成系统对比图

电池是三电系统的核心部件。从成本维度来看，在传统燃油汽车时代，发

动机与变速箱合计占整车成本的 25%左右；在新能源汽车时代，三电系统占整

车成本的 50%左右，其中电池占三电系统成本的 76%左右。从技术维度来看，

新能源汽车的核心痛点如续航里程、使用寿命和安全性等均由电池决定。总体

而言，电池是三电系统的核心部件。

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图 21：传统燃油乘用车成本组成 图 22：纯电动乘用车成本组成

主机厂不再掌握动力总成系统的核心部件——电池。由于动力电池行业属

于技术密集型和资本密集型行业，具备较高的技术、资金门槛，需要长时间的工

艺积累才能生产稳定可靠的产品，因此单体电池的核心技术一直由电池企业掌握，

下游大部分整车企业只能依赖电池企业供应电池。对于电池系统、电机、电控领

域，由于整车企业前期均具备一定的经验积累，因此大部分车企采用自供模式。

表 6：各车企三电系统供应情况

品牌 电机 电控

电池

单体 系统

LG、宁德时代、SK、三星 自供

大众

布局：控股国轩，合资 Northvolt 三星

自供 自供 自供 自供 比亚迪

松下、LG、宁德时代

布局：未来拟自供

宁德时代

亿纬锂能

联动天翼

比克电池

- 自供 - 华为生态 自供

自供 自供 自供

自 供 精进电动

宁德时代上海电驱动

欣旺达 合普动力

猛狮新能源

自供

采埃孚

方正电机

联合电子

日立汽车

大陆集团

德尔福

汇川

精进电动

特斯拉

小鹏

注：大众电池系统、电机、电控为国内供应情况

在新能源汽车转型升级过程中，动力总成领域的话语权逐渐由整车企业转

向动力电池企业。主要系传统燃油车时代整车企业将发动机技术牢牢掌握在自

己手中，而新能源汽车时代电池核心技术由动力电池企业掌握。从营业收入指

标来看，宁德时代 2019-2020H1 动力电池业务营收分别为 385.8、134.8 亿元，

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是同期各公司新能源汽车业务营收的数倍；从 ROE 指标来看，动力电池企业

议价能力较强，宁德时代 2019-2020H1 ROE 分别为 12.0%、4.9%，而同期新

能源汽车企业 ROE 为负值，造车新势力中表现较好的理想汽车 2019-2020H1

ROE 仅分别为-53.2%、-3.3%。

图 23：电池企业和车企的营收对比（亿元） 图 24：电池企业和车企的 ROE 对比

注：传统品牌未单独列出新能源汽车业务，故选择造车新势力

纯电动平台是电动化趋势的重要方向（也可作为电动化能力的另一重要参

考指标）。相比油改电平台，纯电动平台能生产出综合性能更优的电动车。油

改电平台上，电动产品不得不屈就于传统结构，开发过程束手束脚。而纯电动

平台以电池布局为出发点，依次设计其他构件的关键尺寸、车内空间、车辆造

型，因此纯电动平台具有以下优点：（1）车身结构更灵活，空间利用率更高：

纯电平台无需考虑发动机、变速箱、传动轴等部件的位置布局，得以更专注于

车身结构的优化，提升乘客舱与储物空间的总体积；（2）安全性更高：燃油车

主要保护前舱的发动机和底盘后方的油箱，纯电平台基于灵活度高的优势，

可针对性地对三电系统进行各种防护加固，重点保护底盘中部的电池；（3）

续航天花板更高：相同尺寸的车身下，纯电平台通过优化电池布局来容纳更多

电池，从而提高续航；（4）操作稳定性更强：电动车重量普遍比燃油车大，

纯电平台则可对电机和电池布局位置作灵活调整，从而将车辆前后比重调节到

最合理状态，提高操控稳定性能。

自主品牌纯电平台布局积极，外资品牌稍显迟缓。外资品牌在新能源汽车 领

域布局较为保守，路线选择上倾向于循序渐进（混动、插电混动、纯电动），

近两年才发力纯电动车型，大部分纯电动平台产品要 2020 以后才能上市。相反，

在国内补贴政策的刺激下，自主品牌在新能源汽车领域布局较早，且一开 始就坚

定纯电为主的技术路径，因此纯电平台产品的推出时间明显优于外资品 牌，如广

汽 2019 年就推出了基于GEP 纯电平台的 Aion S 车型。

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表 7：各车企纯电动平台规划情况

车企 纯电平台 对应车型 上市时间

小鹏

上汽

广汽 GEP2.0

比亚迪 e 平台

丰田 2020Q2

大众

通用

PSA - 2023 eEVP

David G3 2018Q4

Edward

E0

E1

P7 2020Q2

Ei5 2019Q1

ER6 2020Q3

Aion S 2019Q2

Aion LX 2019Q4

Aion V 2020Q2

e1 2019Q2

e2 2019Q3

e3 2019Q4

C-HR EV/奕泽IOZA EV

ID3、ID4

Q5 e-tron/Macan EV 2022 PPE

凯雷德

Lyriq 2022

2020Q4

2021

e-TNGA

MEB

BT1 平台

BEV3 平台

总体而言，在电动化领域，汽车行业的话语权逐渐由整车企业转向动力电

池企业。此外，国内自主品牌在电动化领域布局较早，三电系统领域储备深厚，

纯电动平台布局积极，因此在电动化方面具有一定优势。例如比亚迪作为国内新

能源汽车的引领者，也是全球为数不多能够全部自供三电系统的车企，并在

2019 年就正式发布了全新的纯电动平台——e 平台。

3 智能化能力：未来软件定义汽车，核心供应商有望崛起

智能化重塑汽车产业，未来软件定义汽车。随着新一代信息通信技术与传

统汽车产业深度融合，汽车从高度机电一体化的机械终端延伸成为可拓展、可

持续迭代升级的移动智能终端，汽车产业价值链也将从一次性整车销售转向持

续的软件及服务溢价。未来智能化是车企提供差异化体验、提升用户满意度最

重要的方式。随着汽车智能化程度的不断提升，软件和汽车电子价值之和有望

超过硬件，继而成为整车价值的核心。据德勤预测，2030 年整车成本中软件

的占比将由目前约 10%增长到近 50%。

汽车智能化可以分为三个部分：智能座舱、智能驾驶和智能网联，其中智能

驾驶是智能化的核心。其中智能座舱：主要涵盖座舱内饰和座舱电子领域的创新

与联动，从消费者应用场景角度出发而构建的人机交互（HMI）体系。智 能驾

驶：指汽车通过搭载先行的传感器、控制器、执行器、通讯模块等设备协助驾驶

员对车辆的操控，甚至完全代替驾驶员实现无人驾驶的功能。智能网联：利用互

联网技术，建立车与人、车与路、车与车、车与外部世界之间的连接，

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从而实现“人-车-路-网-云”五维高度协同。从技术壁垒与对行业革新程度而

言，智能驾驶是智能化的核心。

图 25：汽车智能化分类及发展趋势

智能驾驶核心技术体系可以分为三个方面：感知层、决策层、执行层，其中

决策层是智能驾驶的核心。智能驾驶的工作原理：感知层使用摄像头、雷达和

高清地图，收集环境、车体自身状态信息，并把相关信息传导到决策层；决策

层通过数据和算法决定驾驶策略，并将命令传导到执行层；执行层接到信号后

完成具体的驾驶任务，包含对制动、转向、照明和油门系统等进行控制。目前

智能驾驶正处于示范应用向规模应用过渡阶段，大规模商业化应用的是 L2 级

ADAS 辅助智能驾驶，而高等级智能驾驶（L3/L4）由于技术、成本、法规等

因素仍处于研发或特定场景应用阶段。其中决策层的计算平台和自动驾驶算法

直接决定着智能驾驶的等级，因此决策层是智能驾驶的核心。

图 26：智能驾驶三大基础层面及构成

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大部分主机厂未掌握智能化的核心能力，而互联网企业与部分造车新势力在

智能驾驶核心领域具备全栈自研能力。各车企在智能驾驶系统布局方面差异较

大，对感知层零部件（如摄像头、雷达、高精地图等）而言，大部分车企

（含传统车企与造车新势力）采用外购模式；对决策层零部件（如芯片、智能驾

驶算法等）而言，传统车企由于不具备相关方面的技术储备，采用外购模式，造

车新势力由于具备互联网基因且智能驾驶方面布局较早，部分采用全栈自研模式。

而互联网企业由于前期积累的软硬件技术优势，可以提供全栈自研的智能驾驶系

统，包含核心零部件如感知层的激光雷达、决策层的芯片与智能驾驶算法等，可

满足 L2~L4 不同级别的智能驾驶需求。因此，互联网企业与造车新势力在智能

驾驶方面具有明显优势。

表 8：各车企智能驾驶零部件供应情况

智能驾驶配件 奥迪 比亚迪 特斯拉 小鹏 华为生态

相关车型 汉

自动驾驶级别

摄像头(个) 5 6 9 14

供应商 Autoliv/Aptiv 自研 LG

超声波雷达(个) 12 12 12 12

供应商 博世/Aptiv 未知 法雷奥 博世

毫米波雷达(个) 5 3 1 5 有

供应商 博世/Aptiv 未知 法雷奥 博世 自研

激光雷达(个) 1 0 0 0 有

供应商 法雷奥 - - - 自研

高清地图 有 有 无 有

供应商 高德

智能芯片 有 昇腾 310 FSD Drive Xavier 昇腾 310

决策层

A8 Model 3 P7 -

L3 L2 L3 L3 -

四维图新/Here 百度/高德 -

Mobileye/英伟达

Traffic Jam Pilot DiPilot Autopilot Xpilot Full Stack 自动驾驶算法

- -

华为 自研 英伟达 自研 供应商

联创电子

/Moblieye

自研 自研 自研 供应商

-

感知层

-

注：部分未公开披露的消息标注为-

电子电气架构（ EEA） 是智能化能力的另一重要指标。电子电气结构

（EEA，Electrical/Electronic Architecture）是汽车电子电气系统的顶层设计，

是将汽车的各类传感器、处理器、线束连接、电子电气分配系统和软硬件整合

在一起，以实现整车的功能、运算、动力及能量的分配。传统的电子电气架构

属于分布式架构，即软硬件一体化，汽车的每个功能拥有独立的电子控制单元

（ECU），各功能的传感、控制、执行部分均分散在各个控制器，整个架构由

若干独立控制器组成。传统的分布式架构具有升级迭代困难、算力弱、带宽低

等缺点。

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在智能化时代，类似手机的操作系统，汽车的电子电气架构（EEA）面临

重塑。随着智能化的推进，汽车中 ECU 的数量明显增多，传统的分布式架构已

逐渐不能满足技术要求，整个 EEA 架构沿着分布式→域集中→中央集中式的方

向演进，架构的集中度、安全性、可迭代性、可拓展性以及数据处理能力不断提

升。关于域集中架构（部分车企开始应用），同类型功能的逻辑被集中，如根据

汽车电子部件的功能将整车划分为动力总成、车身电子、智能座舱和智能驾驶等

几个域，利用处理能力更强的域控制器（DCU）相对集中的去控制每个域 ，以

取代传统的分布式架构。在域集中架构中，软硬件解耦，硬件可超前设计 ，无需

频繁更新换代，功能更新依赖软件更新，可通过 OTA 远程升级。关于中央集中

式架构（未来的电子电气架构），中央计算平台直接整合了各大域控制器功能，

整车网络架构体系被重新整合划分，架构的数据处理能力、可迭代性等性能大幅

提升，传统的EEA 架构被彻底革新。

图 27：汽车电子电气架构（EEA）技术路线

互联网企业与造车新势力在电子电气架构方面具有一定优势。汽车 EEA 架

构的升级主要是围绕强有力的通信架构和整车级计算平台两个维度展开。传统

车企以硬件为中心的竖井开发模式明显不利于 EEA 架构的迭代升级，而互联

网企业与造车新势力以功能为中心的跨模块横向开发模式天然有利于集中式

EEA 架构的开发，叠加软件方面的积累，因此其在集中式 EEA 架构方面的布

局明显领先于传统车企。例如，特斯拉 Model 3 的 EEA 架构中，中央计算模

块（CCM）直接整合了辅助驾驶系统（ADAS）和信息娱乐系统（IVI）两大

域，以及外部连接和车内通信系统域功能，而左车身控制模块和右车身控制模

块分别负责剩下的系统功能；华为推出了跨域集成软件架构（Vehicle Stack）

和基于 ZOA 的计算与通信架构（CCA），通过分布式通信、数据、安全框架、

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集成跨域能力与统一开放，可以按照整车的应用场景和体验需求调用系统能力，

实现性能最优、体验最优。

总体而言，在智能化领域，汽车行业的话语权逐渐由整车企业转向软硬件

核心供应商。此外，互联网企业与造车新势力在智能化领域布局较早，智能驾

驶核心领域具备全栈自研能力，EEA 架构具备较高集成度，因此在智能化方面

具有一定优势。

4 汽车产业：产业生态面临重塑，竞争格局仍存变数

接下来我们将基于前述三种核心技术能力的变化，重点分析在新能源汽车

转型升级过程中汽车产业生态与竞争格局的演变。

汽车生态：传统主机厂拥有绝对话语权的封闭式汽车生态，有望演变为基于

传统制造能力、电动化能力、智能化能力三权鼎立的融合式汽车生态。在传统

燃油车时代，由于掌握汽车的核心零部件（如发动机、变速箱、底盘），整车企

业对产业链上下游拥有绝对的话语权。步入新能源汽车时代，由于核心竞争力由

传统动力总成系统转向三电系统与智能网联系统，汽车行业的知识体系由过去机

械体系转向电化学体系与通信体系，传统整车企业不再拥有绝对话语权，整个汽

车产业的话语权逐渐向三电系统与智能网联系统的核心供应商倾斜，渐成三权鼎

立的局面。

未来开放融合、合纵连横、深度协作将成为汽车产业的常态，同时各汽车

产业玩家也将基于自身资源快速扩张生态边界，我们研判未来汽车产业有望形

成两种产业模式：（1）核心技术全栈自研的类传统产业模式，如比亚迪、特

斯拉等；（2）传统车企-电池企业-互联网企业合纵连横的新型产业模式，如长

安-宁德时代-华为三方联合打造的高端智能汽车品牌。

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图 28：汽车生态演变

格局研判：行业处于变革初期，竞争格局尚未定型。新能源汽车行业正处

于渗透率仅为 5%左右的低基数时代，目前相关企业的市场份额只是阶段性结

果，未来整个产业格局尚存变数，我们基于行业不变的底层逻辑——技术能力

决定产业崛起，得出以下三个观点：

核心观点 1：自主品牌崛起之势已成定局。从新能源汽车核心技术能力：

传统制造能力、电动化能力、智能化能力三个维度来看，在传统制造能力方面，

中国汽车产业经过近 20 年的发展，汽车工业能力已达到国际先进水平，如外资

品牌垄断多年的传统燃油车领域，自主品牌车型在 15 万以下领域已具备较强竞

争力，同时部分品牌如一汽红旗等跻身 30 万以上的豪车领域；在电动化能力方

面，国内自主品牌在新能源汽车领域布局最早，三电系统技术储备深厚， 纯电动

平台布局积极，车型产品力明显优于外资品牌，同时中国拥有完备的三电系统产

业链；在智能化能力方面，国内自主品牌顺应产业变革，积极布局智能 网联，同

时中国的软件应用与 5G 技术领跑全球。基于上述三方面的能力，在新能源汽车

时代，自主品牌无需再像传统燃油车时代一样对标外资品牌，而是摇身一变成为

行业的“弄潮儿”，未来自主品牌有望崛起，有望在国内新能源汽车红海市场中

过度竞争之后走向全球，成为汽车行业继欧洲、北美、日韩之后的第四支重要分

支力量。

核心观点 2：全栈自研模式 or 合纵连横模式，产业最终模式尚不能判断。

关于核心技术全栈自研的类传统产业模式，由于核心企业掌握了产业链核心技

术与底层数据，车型设计开发效率较高，更新迭代速度较快，利于企业筑造技

术壁垒和应对快速的产业变革，目前大部分企业朝全栈自研的模式方向努力，

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如大众预计每年投资 20~25 亿欧元在汽车软件上，拟推出一套统一的软件堆栈。

然而，这种方式对核心企业要求较高，要求企业具备较强的研发能力。我们认 为

新能源汽车核心技术能力重要性方面：智能化技术＞电动化技术＞传统制造 技术，

未来在三维度均掌握较多核心技术的全栈自研企业有望崛起。

关于传统车企-电池企业-互联网企业合纵连横的新型产业模式，有利于三

方发挥自身分别在传统制造、电动化、智能化方面的优势，实现资源最优配置，

但汽车复杂程度远高于手机，在合纵连横模式中，汽车产业的安全责任归属、利

润分配、产品设计话语权、开发沟通效率等都将面临严峻挑战。我们认为当下

判断何种模式能够胜出，还为时过早。预计 2025 年左右智能化相对成熟，新能

源汽车产业达到一定规模（渗透率 20%左右），届时产业格局可能会相对明朗。

核心观点 3：电动化与智能化领域的核心供应商有望崛起。新能源汽车时

代，传统汽车行业的壁垒被打破，汽车行业的核心零部件由发动机、变速箱、

底盘转为三电系统与智能网联系统。电动化与智能化领域的话语权逐渐由整车

企业分别转向动力电池企业与智能化软硬件核心供应商。未来无论前述哪种产

业模式胜出，在电动化与智能化领域拥有核心技术的供应商均有望充分享受新

能源汽车行业的增长红利，因此电动化与智能化领域的核心供应商有望崛起。

风险提示

1. 新能源汽车销量不及预期风险：由于全球疫情、汽车芯片短缺、中美贸

易战、地缘政治等不确定因素，叠加优质新车型投放不及预期等，可能导致新

能源汽车销量不及预期的风险。

2. 供给侧竞争激烈风险：随着造车技术门槛下降，越来越多的企业涌入新

能源汽车赛道，除传统车企，还包括造车新势力、互联网企业以及房地产企业

等，供给侧的竞争压力明显加剧。未来新能源汽车行业存在价格战、军备竞赛

等恶性竞争的可能。如果企业无法推出有竞争力的车型，未来存在被淘汰的风

险。

3. 新能源汽车质量风险：新能源汽车行业处于初级阶段，新能源汽车研发

经验不足，验证周期较短，相关车型的质量有待验证。而随着车辆保有量的提

升和使用时间的延长，整车质量问题的暴露概率将明显提升，同时相关部门对

车辆的安全与质量问题监管渐趋严格。如果相关企业出现大面积的车辆召回，

可能会对企业的品牌、生产经营等造成不利影响。

4. 技术迭代风险：新能源汽车技术一直处于不断发展状态，新型技术的突

破可能颠覆原先主流技术路线，如电动化领域的固态电池、智能化领域的激光

雷达等，需关注技术迭代风险。

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5. 上游材料价格波动风险：上游锂、钴等金属原材料由于资源有限，存在价

格波动的风险，导致动力电池采购成本上升，而终端汽车价格上调难度较大，

因此极有可能压缩相关企业的盈利水平。

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