2018年我国汽车产销量全球第一

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2010年我国汽车产销量全球第一

2008年，我国汽车产销量累计分别为934.51万辆和938.05万辆

2009年，我国产销汽车1379.10万辆首次超过日本成为世界第一汽车生产大国

2010年中国汽车产销双超1800万辆蝉联全球第一

车企疯狂扩产计划遭遇治堵：产能过剩可能重现

2011：车市分化年

汽车行业上市公司产销快报

长安汽车2010年12月汽车销量增近50%

一汽夏利2010年销量同比增近18%

上海汽车2010年销量数据点评:盈利仍有上升空间

江淮汽车盈利预增点评:传统业务依然稳健，轿车业务突破在即

江铃汽车2010年销售数据点评:产品市场份额快速提升

2010年我国汽车产销稳居全球第一

2010年，我国汽车产销双双超过1800万辆，分别达到1826.47万辆和1806.19万辆，

同比分别增长32.44%和32.37%，稳居全球产销第一。12月份，汽车产销分别为186.48万

辆和166.67万辆，环比分别增长6.27%和下降1.79%；同比分别增长22.30%和17.90%。

2010年，销量排名前十位的汽车生产企业分别是上汽、东风、一汽、长安、北汽、广

汽、奇瑞、比亚迪、华晨和江淮，上述十家企业共销售汽车1559.61万辆，占汽车销售总量

的86%。其中上汽销量突破300万辆大关，达到355.84万辆，东风、一汽和长安销量均超

过200万辆，分别达到272.48万辆、255.82万辆和237.88万辆，上述四家企业共销售1122.02

万辆，占汽车销售总量的62.12%。（中国汽车工业协会）

2010年中国汽车产销双超1800万辆蝉联全球第一

中新网1月10日电今日，中国汽车工业协会发布了2010年汽车产销数据，中国国内汽

车产销双双超过1800万辆，创全球历史新高，再次蝉联全球第一。

数据显示，2010年各车型全面增长，自主品牌份额有所提升，汽车出口逐步恢复，大

企业集团产销规模整体提升，行业经济效益明显提高。综合起来主要有以下十大特点：

特点之一：延续上年走势产销再创新高，但增速逐月回落

继上年高速增长后，我国汽车工业再次取得良好成绩：2010年全国汽车产销1826.47

万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，产销再创新高，刷新全球历史记录。

但由于2009年走势前低后高，而2010年上半年产销水平较高，造成2010年以来增速呈逐

月回落态势，同比增长由年初80%回落至32%；与上年产销增长48.30%和46.15%相比，增幅

分别回落15.86个百分点和13.78个百分点。

今年的增长表现为高速增长，既有政策的促进因素，也有消费者担心政策退出引发的提

前消费因素。

特点之二：各类车型全面增长，整体增幅达三成

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2010年，各类车型全面增长，其中，乘用车产销1389.71万辆和1375.78万辆，同比

增长33.83%和33.17%，增幅较上年回落20.28个百分点和19.76个百分点；商用车产销分

别为436.76万辆和430.41万辆，同比增长28.19%和29.90%，增幅与上年大致相当。

特点之三：基本型乘用车（轿车）继续保持较快增长

2010年，基本型乘用车（轿车）市场继续保持较快增长，共销售949.43万辆，同比增

长27.05%，增幅与上年48.07%比较，回落21.02个百分点。在轿车主要品种中，除排量3

升以上销量同比有所下降外，其它均呈现不同程度增长，其中，排量1.6-2.0升和2.5-3.0

升增幅均高于同期，分别销售215.27万辆和6.67万辆，同比分别增长29.77%和39.72%，

增幅高于上年同期12.44个百分点和5.86个百分点；排量1.6升以下车型继续保持较快增

长，但增速明显减缓，共销售663.18万辆，同比增长27.98%，增幅与上年66.83%比较，回

落38.85个百分点。

特点之四：SUV和MPV增势迅猛，交叉型乘用车需求由热趋稳

2010年SUV销售132.60万辆，同比增长101.27%，高于乘用车平均增速68个百分点。

2.0升及以下车型仍呈现高速增长，保持了市场占有率第一（市场份额占到SUV销售总量的

60%）的位置，其中2.0升及以下四驱车型销售30.11万辆，两驱销售49.87万辆，同比增

长均超1倍。

2010年MPV销售44.54万辆，同比增长78.92%，增幅高于同期52.80个百分点。分排

量看，1.6升及以下增速最高，2010年销售15.10万辆，同比增长3.9倍；2.0-2.5升继续

占最大比重，销售16.74万辆，同比增长47.47%，占MPV销售总量的37.58%；2.5升及以

上大排量品种需求有所下降，共销售3.31万辆，同比下降2.94%。

2010年交叉型乘用车受购置税优惠政策力度减弱等因素影响，增幅明显减缓。销售

249.21万辆，同比增长27.77%，与同期相比，增幅减缓55.62个百分点。细分看，排量小

于1升车型需求依旧旺盛，销售133.02万辆，同比增长59.60%，1-1.6升增势大幅下降，

销售115.61万辆，同比增长3.83%，增幅较上年减缓79.13个百分点。

特点之五：1.6升及以下排量乘用车受政策影响最为明显

2010年1.6升及以下乘用车销售占乘用车总量比重68.77%，比同期下降0.88个百分点；

1.6升及以下轿车销售占轿车总量的比重69.85%，比同期增长0.51个百分点。

大多消费者对购置税优惠政策力度敏感。2010年优惠政策力度有所减弱，1.6升及以下

车型市场份额开始下降，7月落至最低点。节能惠民产品补贴政策的实施，对该类车型市场

份额回升起到了积极作用。随着消费者对购置税优惠政策退出的预期，四季度该类车型销售

火爆，11、12月市场份额均超过70%。全年呈“V‘字形态。可以看出，1.6升及以下乘用

车销售受政策影响非常明显。

特点之六：乘用车自主品牌市场份额有所提升

2010年自主品牌表现值得肯定，同比增长高于行业同比平均增长，市场份额有所提升。

2010年，乘用车自主品牌销售627.30万辆，同比增长37.05%，占乘用车销售总量的45.60%，

比上年提高1.30个百分点；自主品牌轿车销售293.30万辆，同比增长32.28%，占轿车销

售总量的30.89%，比上年提高1.22个百分点。

特点之七：客货车市场全面增长，重型货车销量首超百万

2010年，客货车市场全面增长，客车表现明显好于上年，重型货车销售火爆，首次突

破百万大关。2010年货车销售386.11万辆，同比增长30.47%。其中，重卡101.74万辆，

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同比增长59.93%，增幅高于同期42.22个百分点；中、轻、微卡增幅较上年呈不同程度减

缓。2010年，微卡销售61.21万辆，同比增长19.90%，增幅较上年减缓52.90个百分点；

中卡销售27.18万辆，同比增长4.94%，增幅较上年减缓19.62个百分点；轻卡销售195.98

万辆，同比增长26.13%，增幅较上年减缓3.85个百分点。

2010年，客车销售44.31万辆，同比增长25.14%，增幅高于同期21.19个百分点。其

中，大客增速明显，销售6.88万辆，同比增长45.87%；轻客增速居次，销售28.44万辆，

同比增长26.42%；中客增速相对略低，销售8.99万辆，同比增长9.68%。

特点之八：大企业集团产销规模整体提升

2010年，大企业集团产销规模整体提升。与同期比，上汽销量由上年270.55万辆提升

至355.84万辆，同比增长31.53%，净增85.29万辆；东风、一汽和长安同时跨入200万辆

阵营，分别销售272.48万辆、255.82万辆和237.88万辆，同比分别增长36.05%、31.55%

和27.22%。上汽、东风、一汽、长安和北汽共销售汽车1271.01万辆，占汽车销售总量的

70%，其中，乘用车共销售1005.69万辆，占乘用车销售总量的73%；商用车销售265.32万

辆，占商用车销售总量的62%。

2010年销量前十家企业共销售汽车1559.60万辆，占汽车销售总量的86%。

特点之九：汽车出口逐步恢复

汽车出口呈现逐步恢复态势。据中汽协会对汽车整车企业出口的统计，2010年汽车出

口54.49万辆，同比增长63.94%。其中，乘用车出口28.29万辆，同比增长89.18%，商用

车出口26.19万辆，同比增长43.28%。2010年与2008年比较，出口下降11.83%。由于国

际经济仍没有恢复到金融危机前，汽车出口还没有回到危机前水平。

特点之十：汽车行业经济效益明显提高

据我会整理的全国汽车行业15163家规模以上企业主要经济指标快报数据，1-11月主

要经济指标均高于上年同期，行业规模以上企业累计实现主营业务收入39350亿元，同比增

长38.82%，累计实现利税总额5119亿元，同比增长54.81%。

17家重点企业集团主要经济指标显示，1-11月完成营业收入19124亿元，同比增长

41.52%，约占行业的48.60%；完成工业增加值3987亿元，同比增长45.21%。

2011年我国汽车工业仍将呈现较好的发展态势，一方面，我国宏观经济仍将快速发展，

城乡居民生活水平稳步提高，城镇化、工业化进程加快，出口逐步恢复；另一方面，购置税

优惠等多项促进政策已经退出，北京市限购政策的示范效应，用车成本将有所增加等。有利

和不利的因素以及可能出现的不确定因素，将对2011年我国汽车工业的发展带来诸多影响。

调整结构，鼓励和发展小排量、节能环保汽车应成为我国汽车工业发展的主基调。

2011年协会预测，汽车产销增长速度为10-15%。

车企疯狂扩产计划遭遇治堵：产能过剩可能重现

1月8日，《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案(讨论稿)》发布。

广州跟进治堵，今年车市可能“重现产能过剩”

1月8日，《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案(讨论稿)》发布，提出包括“年内

提高停车费”、“研究收取交通拥堵费”、“研究推行限禁外来车进城”等30项措施。

业内人士分析，广州将成为继上海、北京之后，第三个可能出台限制汽车消费政策的城

市。如果越来越多的城市限购汽车或提高汽车的使用成本，今年汽车业或将再现产能过剩，

车企特别是跨国车企在华的投资步伐或将放缓。

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庞大的扩产计划

可查资料显示，目前全国667个大中城市中，有2/3的城市称高峰时段交通拥堵。这让

车企担心北京、广州的做法会起到示范作用，2011年的车市有零增长或负增长的可能。

据悉，今年仅北京一个城市，汽车销量将由2010年的80万辆减少至24万辆，加上以

旧换新，估计新车销量也只有去年的一半。

值得关注的是，由于2010年各大合资车企都出现供不应求、产能紧张的情况，跨国公

司此前纷纷宣布扩产计划。

1月7日，大众汽车集团(中国)宣布，2011年至2015年大众汽车集团将在中国投资106

亿欧元。这被称作中国汽车行业最大的投资。

不止是大众，标致雪铁龙也已宣布将把它与东风汽车公司的合资企业的生产能力从45

万辆提高到75万辆，同时还将在深圳与中国的长安汽车公司合资建一家新的汽车生产厂。

宝马汽车公司去年6月宣布在沈阳的第二家工厂动工，将合资企业的产能由现在的7万

多辆提升至30万辆；吉利汽车收购沃尔沃后也计划在国内建设产能可达30万辆的3家工厂。

相比之下，自主品牌车企的扩张更迅猛。

可查资料显示，比亚迪将新增80万辆产能，吉利汽车新增的产能在100万辆以上，长

城汽车在天津的新基地规划的产能也在50万辆。

仅到2011年底，若各大汽车公司规划产能变成现实，届时国内14家主流汽车公司累计

产能将达到2300万辆，加上国内其他汽车公司，汽车行业总产能将在2500万辆以上。也就

是说今年汽车销量比去年增加700万辆才能消化这些产能。

车市前景难以预料

不仅如此，车企在扩张产能的同时还疯狂扩张经销商网络。而当像北京这样的情况开始

蔓延时，投入巨资的经销商势必面临生死考验。

对车企来说，今后的经销商网络布局如何调整也是一大难题。

分析人士指出，一旦其他城市纷纷效仿北京，再加上汽车购置税优惠、以旧换新、汽车

下乡等鼓励汽车消费的政策同时退出，2011年车市的前景难以预料。

“中国的汽车销量是最难预测的。”多家车企相关负责人此前在接受早报记者采访时表

示，影响中国车市的因素太多，不想错过像2009、2010年这样的井喷，但又担心猝不及防

的“调控”，导致产能过剩。

中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺接受早报记者采访时表示，实际上，去

年中国汽车爆发式的增长是不正常的，而车企在去年的基础上宣布扩张，难免会出现产能过

剩。

据了解，目前车企都在密切关注市场的变化，暂时还没有车企宣布调整扩产计划。

2011：车市分化年

自主品牌为生存而战？

“自主品牌今年日子可能会苦乐不均，坚持走技术路线的日子可能会好过一些。但一直

走低价路线的企业，受的影响会更大。”

“如果小苗长成树了，那么寒冬来的时候，它不会受太大影响。如果还是正在成长的小

苗，那问题就大了。”奇瑞汽车新闻发言人金弋波昨日在接受《第一财经日报》采访时说。

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他做的这番比喻是指2011年车市对自主品牌企业的影响，寒冬代指汽车消费增速放缓，

小苗则隐喻自主品牌汽车公司。对于2011年的汽车市场形势，汽车企业、汽车经销商以及

咨询机构普遍认为，增长率将降低至10%~15%。

危机四伏

对自主品牌的担忧，并非杞人忧天。

在过去2年车市高增长中，自主品牌车企坐享车市向上的利益，大部分企业对产能均实

施了大幅扩张。市场一旦下滑，产能即存在过剩风险。对于自主品牌而言，由于畅销产品均

集中在1.6升以下市场区间，市场下滑将促使这一区间竞争加剧，这也正是自主品牌区别于

合资品牌更大的风险所在。

一位不愿意透露姓名的自主品牌汽车公司人士则更直接地表示，规模比较小的自主车企

将到生死存亡的关头。“过去2年市场好的时候都没发展起来，市场不好的时候还会有机会

吗？”他反问。

风险首先来自于产能。

数据显示，国内排名前六的汽车集团2012年产能(含规划中)已达2200万辆。尤其是在

2009、2010两年，圈地扩张成为自主车企的主旋律。包括长安、比亚迪在内的汽车公司纷

纷扩建产能。国土资源部一度叫停比亚迪汽车西安产能项目。在微车市场，产能扩张也到了

无以复加的地步。2009年，我国微车总产能约为200万辆，到2012年，这一数字将达500

万辆。

其次，当市场出现增速下滑，原本相对稳定的竞争格局也将被打破，自主品牌汽车公司

将面临更大的竞争压力。“合资企业产品下探可能性会越来越大，包括合资的自主品牌也会

投放到1.6升以下车型市场，对自主品牌产生影响。”金弋波说。

在过去20年里，自主品牌在几乎“无人问津”的廉价车领域站稳脚跟，成长为中国第

一大汽车阵营。不过从2010年开始，外资品牌开始涉足自主品牌的“根据地”。

2010年初，上海通用雪佛兰新赛欧上市，最低售价5.68万元。此后，上汽通用五菱、

东风日产等公司纷纷推出合资自主品牌。根据其品牌定位，拥有合资品牌血缘关系的“合资

自主”将主攻10万元以下市场区间，与自主品牌短兵相接。

盖世汽车网总裁陈文凯对本报记者表示：“合资公司一旦大举进入低端市场，对自主品

牌而言将是灾难性的后果。”他表示，即使自主品牌汽车公司产品的配置与合资公司相当，

但由于品牌相差甚远，更多的消费者甚至愿意多花1万~2万元去购买知名品牌的产品。

与此同时，合资公司资金与技术实力强于自主品牌公司，使得合资企业完全有能力通过

价格战打垮竞争对手，通过牺牲一个细分市场来实现整体市场的掌控，这样也挤压了自主品

牌的生存空间。

“自主品牌今年日子可能会苦乐不均，坚持走技术路线的日子可能会好过一些。但一直

走低价路线的企业，受的影响会更大。”海马汽车市场部部长汤斯对本报记者表示。

如果将自主品牌企业按其销量规模分成三个层级，年销量低于10万辆、自身又缺乏资

金背景的自主品牌车企日子将更加难过。

“如果你的盘子已经有几十万辆了，具备了一定的占有率、品牌知名度，像吉利和奇瑞

这样的，受的影响不会太大。但是如果基数很低，又没有办法弄到足够的发展资金，那么这

个时候就有生死存亡的风险了。”一位在自主品牌汽车公司就职的人士说。

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他认为，力帆、华泰、华晨等自主车企2011年将面临更大的风险。以力帆为例，该公

司从2005年进入乘用车市场，2009年，年销量方达到6万辆。尽管力帆通过上市可以谋求

更多的发展资金，但自身业务如果无法实现突破性的发展，其生存仍有较大的风险。“市场

好的时候你都没有发展起来，市场不好的时候不是更加难搞了？”

探寻新药方

面对重重困难，自主品牌的应对之策恐怕难以再沿用之前的老方子了，需要从根本上寻

找一条真正属于自主品牌的发展道路。

目前，自主品牌低排量、低价格的产品在二三线以下市场依然有巨大的优势。据吉利高

层透露，在中国汽车市场上，以吉利、奇瑞为代表的自主品牌在三四线市场的份额已达80%。

但是，如果不能向上突破，合资自主的下压将难以规避。

比亚迪汽车公关部经理徐安对本报记者表示，2011年，比亚迪还将在高性价比的基础

上，继续尝试高端突破，打破合资品牌在10万元以上价格区间的市场垄断。

除了自主品牌自开药方，业内专家也为其支了招。汽车专家张志勇表示，2011年，车

市回归常态，自主品牌可以探索内涵式发展道路。前2年，车市的疯狂增长，使自主品牌的

精力都放在了市场上，只是重复地开拓渠道、销售产品，以此去满足政策刺激下产生的需求，

忽略了品牌、技术、营销等其他方面。

另外，对于自主品牌来说，还需要顺应汽车市场重心的发展趋势，把握细分市场的潜在

需求。除了轿车市场之外，SUV、MPV等目前潜力巨大的细分市场应该成为自主品牌产品布

局的重点。

去年年底，江淮汽车正式布局多功能商业车市场，以此开拓新的细分市场。江淮多功能

商用车公司总经理林啸虎表示，目前国内进入这个细分市场的厂家非常少，同时该市场的潜

力还没有被完全激发出来，多功能商用车结合了国家产业结构调整和产品技术的升级。

相对乐观的人士认为，虽然自主品牌2011年面临的挑战大于机遇，但也不会太过严重，

一方面，在近几年的品牌培育中，自主品牌的知名度已经有很大的提升。另一方面，政府早

就明确表示，将在自主研发和创新方面给予自主车企更大的财政支持，在终端消费市场也将

继续加以更多税收优惠的间接扶持。

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