两田一马比较

2024年3月30日发(作者：混合动力汽车)

说起“两田一马”，只要是对汽车，特别是日系汽车有一定认识的人没有不知道的。早些年，中国国门刚打开时，丰田、马

自达、本田这三家老牌日本厂商就让自己的产品早早地进入中国。经过多年的合资发展，到现在这三个品牌已经得到了人们的

认可。凯美瑞、睿翼、雅阁作为这三个品牌的扛鼎之作，各有千秋，在中级车市场上表现也是有目共睹。于是它们之间的对比，

变成了一个很有难度的选题。不过车是有性格的，总有一款是最适合你的。下面就为你破解这个难题。

外型尺寸：雅阁有容乃大

“日系三杰”在车身尺寸都体现了中级车的气度。广汽本田引进的这代雅阁为面向北美地区开发的车型，在车身尺寸上更加豪放。

车身长度达到了4.94米，轴距为2.8米。可以说这是跨级的尺寸。凯美瑞和睿翼的外形尺寸比较合理，保持了必要的充裕空间，同

时也不至于让车身过于庞大。凯美瑞全长4.825米，轴距为2.77米；睿翼虽然长度为4.755米，轴距就占了2.725米，空间利用率很

高。

外观与设计风格：睿翼更新潮

买车绝对是件“以貌取人”的事情。这三辆车的外观都传达着各自品牌的气质和内涵，让我们从整体到细节上进行对比

凯美瑞的外观设计体现出了丰田的一个理念——中庸。照顾到最广泛人群是审美是他们的追求。在前脸、侧面腰线，乃至车身比例

上都显得四平八稳。我们试驾的2008款的车型只是在前保险杠下部和尾灯处进行了细节修改。

第八代雅阁想突出的是本田品牌内涵中的“科技感”。它改变前代车型的充满锐角和弧面的外观，把更有力量感的长条矩形引入。

例如前中央格栅，侧面雕塑的腰线和棱角分明的尾灯造型，有人说这一代的雅阁是“最具有雕塑感”的一代

马自达睿翼的设计时间比两个竞争对手都晚，而且受马自达特有的“ZOOM-ZOOM”的品牌理念，整体显得更有运动气息。大型的五

边形中央格栅得到的充分的扩张，前脸的张力被凸显。两侧与之相连的是被抬高的发动机罩。有初次看过睿翼的朋友告诉我，这样

的车头让人的视线不由自主地吸引过去，并在车标处汇集。前轮翼子板也是睿翼强调力量感的地方，它犹如健壮的男士宽厚的肩膀

微微隆起。此外，睿翼的前大灯和后尾灯也是三车中最有立体感和流线型的，灯具里面通过增加“漂浮”的镀铬框架，让灯具突破

的平面的限制，这可以说是睿翼的外观的另一亮点。

小结

总之，这三辆日系中级车都拥有自己的鲜明特点。美有时候是主观的，不过凯美瑞的中庸之道，雅阁略带豪气的科技感，还有睿翼

充满流动感的新时代造型，这些客观存在也是选车时不得不考虑的。

日本车型的内饰以人性化的设计见长。造型上灵活，空间利用率高。凯美瑞、雅阁、睿翼可以说是汇集了日系三大家的优良设计，

下面就让我们对三车的内饰和配置进行对比。

我们似乎已经习惯了丰田有着较为精细做工，当然，习惯的东西，也就变得有些平常，客观地讲，浅色内饰和木纹搭配会让很多中

庸的国人会很顺利地接受。

凯美瑞的仪表采用了双环镀铬造型，转速和车速表的背光以白色为基调，采用了逐渐点亮的设计。在车速表内的显示屏上，还集成

了行驶速度、平均油耗、行驶时间和车外温度等行车信息。

中控台设计简洁、布局合理，包括左右独立分区的空调(该空调上还搭载了光触媒空气清新器以及多功能音响系统等众多功能。

凯美瑞的前排座椅能够8向电动调节，前排椅背能够完全放倒。为了体现出对后座乘坐着的特殊照顾，特意为副驾驶席配置了侧面

的调整钮。可以让人轻松地从后排或者驾驶座侧调整座椅的位置。后窗也配置了有防晒功能的电动遮阳帘，这两点是在三车中独有

的配置。凯美瑞240G还配置了座椅加热功能，不过只有一挡温度可选，其他两位竞争对手均有高低两档可选。

试驾车还配置了车顶气氛灯光系统，在天黑后我们一实验了一些。发现整个照明系统的亮度和安装位置并没有达到很好的效果，并

没有“车顶泛滥着温馨的灯光”这样的情景出现。

雅阁的中控台是典型双层分区型，给人很有条理的感觉。仪表盘和多功能显示屏占据仪表台上部，空调和音响控制面板集中在稍低

的位置。整个仪表台采用了典型的上深下浅配色，银色涂层的装饰条镶嵌其中，加上仪表台向前倾斜，给人视野开阔的感觉。

雅阁使用的内饰材料可以说是很普通。不过得益于装配工艺和材质之间的搭配，让人很容易有高档的感觉。

在舒适配置方面，8向电动调节的驾驶座椅还带有腰部支撑调节。座椅加热为高低两档调节，这些都很人性化。雅阁的车身庞大，

配备的电动后视镜也非常大，让后能更轻松的观察两侧和后部的情况。为了保持硕大的后视镜不起雾，带配有电加热功能。这一配

置对于安全驾驶非常有帮助。

睿翼的仪表台是最有设计感的。深黑色仪表台和浅灰色内饰板之间镶嵌着，白色大理石质感的饰条。仪表台和中央扶手连在一起，

形成典型的“T”型，把前部区域划分成左右两块。试驾车装备了大屏幕多功能导航音响系统，让中控面板显得极其简洁。有点遗

憾的是，那块大屏幕在阳光下显得亮度不够，而且有一些反光，会影响观看。

睿翼的仪表盘也体现出强烈的动感。四圆深桶式仪表是典型的运动车型配备的。仪表的背光以鲜红色的刻度为底，幽蓝色作为外圈

装饰，鲜明而新潮。同时配备了独立的仪表背光调整按钮，能根据个人习惯调整背光亮度。

睿翼的三幅式多功能方向盘握感良好，运动的造型上还集成了三车中最多的功能。试驾车配备换挡拨片，让驾驶者左右手都能控制

车辆的挡位，配合脚下的金属防滑踏板，暗示着睿翼拥有更多的驾驶乐趣。另外，音响控制，蓝牙电话，定速巡航系统都集中在方

向盘上，我们试驾时就发现，基本上手不离开方向盘，就能对各种情况应付自如。

睿翼的座椅少了腰部电动支撑调整，但多了三组记忆键，可以根据驾车者的习惯记忆座椅位置，免去频繁调整的麻烦。作为更强调

主动驾驶的车型，睿翼仪表台的左侧还有DSC（动态稳定系统）关闭按钮。当条件容许时，暂时关闭DSC系统，你可以把自己的驾

驶技术发挥到极致，这一点也鼓励着人们去主动安全驾驶。

由于外形尺寸上占优，雅阁的前排空间无论在纵向和横向上都是最充裕的。前排座椅的坐垫也达到了“沙发”级。凯美瑞在前排

头部空间上稍逊，不过同样拥有肥厚的座椅。睿翼的座椅很典型偏向了喜欢驾驶的人，座椅能调到更低，所以头部空间也不成问题。

坐垫和靠背的侧面的支撑面更突出，能提供更足的支持力。

后排空间方面雅阁依靠轴距长度上的优势获得了更多的膝部和脚步空间。这一代雅阁的C柱和后门后三角窗的经过改良，在头部空

间和视野上有更好的表现。头靠着后排头枕，向外望去视野基本不受遮挡。

睿翼虽然车身和轴距都要小于雅阁，但在后排空间的处理上也比较到位。通过优化前排座椅靠背厚度和后排座椅靠背角度，同样获

得了良好的空间。睿翼的后窗同样向后延伸，这对提供良好的视野有帮助。

凯美瑞本来是对排乘坐者考虑得更多的车型，但为了外形流畅，它的C柱倾斜角更大，而且后面三角窗面积较为狭小。加上后坐垫

很厚实，这就造成了对视野和头部空间上的影响。凯美瑞的后排地板是最平整的，凸起很小，因此后排中级位置的空间利用率最高。

雅阁和睿翼一样，后排地板有较大凸起，偶尔坐3个人时会有些不舒适。

灯光照明对比

作为宜家宜商的中级车，在夜晚使用的几率应该比较高。所以我们增加了对三车灯光照明方面的测试。在平整的广场上，我们沿着

左侧大灯的光轴，在距离车头25米的地方放置一个带反光标识的桩桶，在距离50米的地方放置第二个桩桶，并且在近光灯照明区域

最右侧也放置一个桩桶。在拍摄灯光照片时，我们把相机都使用相同的手动设置，包括相同的光圈快门和ISO曝光值

在灯光照明配置方面，我们试驾的睿翼，拥有最“豪华”的组合。带双光透镜的双HID头灯组，并且拥有AFS（主动转向照明）功

能。凯美瑞使用的是单光透镜，远光辅助卤素照明。雅阁的近光照明也是试用的HID（氙气灯组），不过不带透镜，远光照明也是使

用卤素辅助。

小结：睿翼的照明系统最先进，灯光的聚集性也最好，远光的照明光型不发散，近光亮度稍逊。凯美瑞的近光照明范围广，亮度也

高。雅阁的近光照明效果一般，光型不够规矩，右侧照明区域较小，远光有一定发散。

动力与制动对比

对车辆动力系统的最直接的对比就是让他们跑起来，俗话说得好“是骡子是马拉出来溜溜”。对日系三杰的动力性和制动性能，我

们是通过“0-100-0”的方式进行对比测试。测试的路面为城市沥青混凝土路面，气温为30度左右。三辆车我们都经过了热胎的过

程，而且刹车盘也经过了一定的刹车预热。独有起步方式方面，我们放弃了那种“毁车式”的双脚起步方式，改用和大家日常驾驶

习惯一样的静态起步，所以加速的成绩会比厂方公布的成绩稍低

睿翼发动机的排量最大，达到2.488毫升，几乎用尽了标称的2.5升排量。不过，动力输出就没有期望的那么高169bhp/6,000rpm的

最大马力只提升了7匹。事实上，这样车厂特意进行的调校，新发动机在扩大了气缸内径与冲程的同时，缩小了气缸间距并将活塞

轻量化，并且，压缩比也降低到9.7:1，以适应93号这一更低标号的汽油。虽然马力增幅不大，但新发动机通过改善进排气口的流

动性来提高实用区域的扭矩，使得峰值扭力达到226Nm/4,000rpm，这台新机器的一大特点就是具有十分宽广的动力输出，在

1,600rpm-6,000rpm的范围内能发放出超过90%的峰值扭力，这对于市区行驶或中速下的加速超车十分有用。

雅阁的发动机低速时比较安静，输出能说是够用而已。不过在超过4000rpm后，当i-vetc系统转换到高速凸轮后，会感觉还有一股

额外的动力体现。高转顺畅的发力是本田发动机的特性。但K24发动机虽然有180马力的实力，推动如此大的车身还是不那么从容。

对于凯美瑞来说，动力性并不是最需要突出的。不过，11秒破败的加速能力的确，让人也觉得足够了。真话还是要说的。凯美瑞是

一款成功的车型，但其在发动机技术方面与前代相比几乎没有多大差别。国产凯美瑞搭载的型号为2AZ-FE的2.4L发动机，是从前

代CAMRY的L45S-FE 2.2L发动机延伸而来的。虽然换代时进行了重新工程开发和调校，但因为其所应用的技术10年前已趋于成熟，

所以提升的空间非常有限。丰田自创的VVT-i技术是这款发动机最大的亮点，它通过对进气侧凸轮轴进行无级地提前或延后的操作，

提高发动机反应并节约燃油消耗。

底盘与操控对比

让咱们先从物理结构入手。悬架结构比较先进而复杂的是：雅阁和睿翼。它的前悬挂都是使用了双叉臂（双横臂）结构，这样结构

的优点就是，车轮定位于弹性承载元件分离，车轮上下跳动时，前脸的各种定位参数不容易变化。也就是不管悬挂怎么跳动，车轮

怎么倾斜前轮总是最大幅度的贴着地面。凯美瑞使用的是麦弗逊式悬挂，结构简单，部件少。维修方便，但普遍认为这样的悬挂在

操控性方面不如双叉臂式（保时捷部分车型除外）。

在后悬挂方面，雅阁还是一直坚持着使用复杂的五连杆，占用空间不大，稳定性理应不错。而睿翼使用的是低弹簧位置的多连杆悬

架，这也是最新车型普遍使用的一种，偏向于运动性的悬挂。凯美瑞的后悬架是比较古老的结构了，虽然看着也是拥有多根连杆，

但它毕竟还是一种由双连杆加弹簧支柱演变而来的结果，在如果要把它调校成运动型的悬挂是比较难的。

雅阁的悬架本来是最有“运动基础”的。不过庞大的身躯和模糊的转向抹杀了这些基础。饶桩的时候，车尾显得过于懒惰。雅阁的

重心移动也比较明显，不过在整个过程中车身稳定系统介入被帮忙的时候还是比较少。

凯美瑞在18米绕桩时表现为：侧倾大，车头反应慢，属于沉稳有余，一点不积极的那种。如果故意把绕桩的速度提升到50km/h左

右，或者可以离桩桶远一些，让车“绕”的半径大一些，凯美瑞就会突破极限。这时伴随着VSC系统“滴滴”的叫声，方向盘的阻

尼（转动方向盘的力量）会变大，虽然能把车稳定下来，但让人非常不习惯。同行的一个同事就提出，这样的方式有可能会吓到没

有经验的驾驶者。

睿翼因为车身尺寸更紧凑，而且悬挂的刚度增加。在绕桩时表现得比其它两位淡定得多。在50km/h左右入桩，车身初段侧倾很明显，

不过在连续变线会发现车身得到足够的支持。车头对于方向转动反应也较快。所以让人很轻松就能过桩。要指出的是。205/60R16

的轮胎变形很大，而且与地面的摩擦力极限也不高，老是喜欢“叫”。

油耗测试对比

车型 行驶里程 加油量

13.24升

12.93升

12.93升

百公里油耗

8. 8升

8. 7.7升

8. 5.6升

凯美瑞240G 14 9km

雅阁2.4EX 14 7.6km

睿翼2.0 15 1km