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天津理工大学2010届本科毕业论文
第一章 介绍天津港概况
天津港处于渤海湾西端，是环渤海中与华北，西北等内陆地区最短的港口，是首都北京的海上门户，也是亚欧大陆桥最短的东端起点。天津港作为海陆联运的枢纽，国际贸易、商品、储存、分散的中心地带，成为连接国际货物运输和世界经济贸易的重要组成部分。
1.1简述天津港地理位置及交通环境
天津港地处渤海湾西端，位于海河下游及其入海口处（地理坐标为：东经117°42′05″、北纬38°59′08″），是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京的海上门户，也是亚欧大陆桥最短的东端起点。
天津港是我国华北、西北和京津地区的重要水路交通枢纽，对外交通十分发达，已形成了颇具规模的立体交通集疏运体系。京哈、京沪、京津三条铁路干线在此交汇，并外接京广、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、陇海、包兰、兰新等干线与全国铁路联网。北达北京、内蒙古和东北，南抵华东、华南各地，西连西部和西北部内陆地区，进而连通蒙古、俄罗斯及欧洲各国。公路成网，四通八达，京津塘高速公路、丹拉高速公路、京津塘公路（103国道）、津晋高速、海防公路等形成辐射状公路网络，连接了北京、天津及华北、西北地区各省市。水路交错，天津港已于10个国际港口结尾友好港：日本神户港,东京港，澳大利亚墨尔本港，美国费城港，塔科玛港，意大利德利亚斯特港，荷兰阿姆斯特丹港，法国马赛港和比利时布鲁日港，韩国仁川港。管道纵横，有直通北京的航空煤油管线；有连接大港油田和天津石化的原油和成品油管线，并可通过天津至沧州的管线与中石化原油管网相通。
1.2 简述天津港性质功能。
“以国际贸易为导向，以物流为基础，以仓储运输为依托， 以保税交易为连接”天津港保税区经过经过开发和建设，已经成为国际物流运作的区域，形成以保税仓储为基础，以物流为中心的货物集散，分拨配送的体系。展示，展销与贸易相结合的市场交易体系。贸易与加工相结合的工贸一体进出口加工体系，为港区一体化运作提供良好条件。
根据天津港的地理位置、腹地经济发展需求以及在我国和区域综合运输体系中的地位和作用，天津港是我国沿海主枢纽港和综合运输体系的重要枢纽，是京津冀现代化综合交通网络的重要节点和对外贸易的主要口岸，是华北、西北地区能源物资和原材料运输的主要中转 1
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港，是北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重要港口。天津港的发展将为北京市和天津市全面建设小康社会、发展现代化都市圈和率先基本实现现代化服务，为京津冀地区基本实现工业化、优化生产力布局和加快产业结构调整升级服务，为天津市、北京市经济和社会发展及对外开放服务，为华北、西北地区外向型经济发展和能源、原材料及外贸物资运输服务。
随着腹地经济的发展，天津港应具备运输组织、装卸仓储、中转换装、临港工业、现代物流、口岸商贸、保税加工及配送、航运及市场信息、综合服务等功能，并将逐步发展成为设施先进、功能完善、运行高效、文明环保的现代化、多功能的综合性港口。天津港作为海上货物运输和陆地货物运输的集合点，具有利用外部资源发展本地经济的独特优势。同时天津也为天津地区参与全球竞争提供便捷通道，发挥着市场资源配置的基础行为作用。使各种资源运输降低成本，形成良好发展环境，增强天津地区竞争优势。
第二章 天津港发展现状分析
天津港现有陆域面积47平方公里，到2010年规划陆域总面积达100平方公里，主要分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区。北疆港区以集装箱和件杂货作业为主；南疆港区以干散货和液体散货作业为主；海河港区以5000吨级以下小型船舶作业为主；东疆港区为天津港的一个新港区，规划面积为30平方公里。
天津港共拥有各类泊位140余个。其中天津港集团公司所属公用泊位85个，使用岸线长度18162米，生产用泊位78个，设计通过能力21399万吨，集装箱通过能力525万标准箱。
2.1简述天津港发展历程
1.天津港历史发展
天津港的历史最早可以上溯到汉代，自唐代以来形成海港。1860年正式对外开埠，是我国最早对外通商的港口之一。塘沽新港始建于1939年，建国后经过3年恢复性建设，于1952年10月17日重新开港通航。
改革开放以来，随着国民经济的快速发展，天津港的港口生产实现了跨越式的发展。90年代中后期，天津港以每年1000万吨的增长速度进入了快速发展期，2001年，天津港吞吐 2
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量首次超过亿吨，成为我国北方的第一个亿吨大港，此后，又以每年3000万吨的增长速度高速发展，2004年突破2亿吨，集装箱超过380万标准箱，吞吐量进入世界港口前十名，集装箱排名第十八位。2005年港口吞吐量达到2.4亿吨，集装箱吞吐量480万标箱。2006年吞吐量达到2.58亿吨，集装箱吞吐量达到595万标准箱。天津港已经形成了以集装箱、原油及制品、矿石、煤炭为“四大支柱”、以钢材、粮食等为“一群重点”的货源结构。
目前，天津港吞吐量位居世界港口第六位，国内港口第四位，北方港口第一位；集装箱吞吐量位居世界港口第十六位，国内港口第六位。在2006年全国500强企业评选中，天津港位居第409位，港口行业第二位。
2008年1-11月份，天津港累计完成货物吞吐量32,995万吨，位居国内第三位。
2.天津港发展现状
2.1建设两大物流中心，构筑现代物流平台
经济全球化和我国经济的发展，推动着我国主枢纽港向现代物流枢纽和全球资源配置枢纽方向发展。天津港主动适应这种形式发展的需要，在提高港口码头能力的同时，不断拓展港口功能，结合天津港的战略布局，分别建设南疆散货物流中心和北疆集装箱物流中心，以提高港口核心竞争能力，全面提高港口运行效率和经济效益。
2.2引进国内外著名物流企业，推动港口物流合作
为加快现代物流业的发展，天津港不断加大改革开发力度，大胆进行尝试和探索。天津港与荷兰渣华集团合建全国第一个具有保税功能的合资物流企业;与迪拜环球港务公司合资经营天津港东方海陆集装箱码头公司。在南疆港区建立了一大批石油化工企业，使天津港成为全国最大的外商润滑油加工销售基地；在北疆港区，通过集装箱建立项目，引进国内外知名航运企业及运营商参与港口的经营管理。这些都加了天津港向国际化港口迈进的步伐。
2.3加强港口信息化建设，为发展现代物流提供信息支持
天津港是全国首批建立了EDI中心的港口之一。目前，天津港信息化建设在生产调度、网络光纤化、集装箱综合业务查询系统等方面已取得了阶段性的成果，实现了港口、海关、船代之间集装箱船图、舱单的电子数据交换以及港口与海关双信息放行。天津港综合物流信息网的开发利用，实现了港口与海关等口岸相关单位的联合虚拟办公，口岸物流信息能够得到实时交换，为口岸各部门搭建起了一个功能强大的信息共享网络平台。
2.4 改善港口物流服务环境，提高物流服务水平
在港口物流发展建设过程中，天津港充分认识到了“市场、信息、交易”这一物流环节在现代物流链中的重要作用，建立了天津国际贸易与航运服务中心和天津港散货交易中心，以进一步拓展港口物流服务功能，改善港口物流服务环境，提高港口物流服务水平。
3.天津港的特点
3.1、天津港是中国最大的人工港。天津港是在淤泥质浅滩上人工挖海建港、吹填造陆建成的。随着港口治理泥沙回淤技术的发展，人工港在深水化建设上的优势逐渐显现，为天津港跻身世界深水港行列奠定了基础。
3.2、天津港有着独特的区位优势。天津港处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上， 3
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是首都北京的海上门户，北京经海运外贸进出口总值的90％以上经天津港下水。天津港也是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，综合运输成本最低。随着我国经济由南向北的梯次发展，天津港在北方地区的地位和作用日益突出。
3.3、天津港经济腹地广阔、发展潜力巨大。目前，天津港能够服务和辐射的范围包括京津冀及中西部地区的14个省、市、自治区，总面积近500万平方公里，占全国面积的52％。天津港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区，对腹地的辐射力和影响力较强。随着环渤海经济的振兴、中部崛起和西部大开发的推进，天津港腹地经济发展潜力巨大，为天津港提供了良好的条件。
3.4、天津港依托优势明显。天津港所依托的天津市城市载体功能强大，现代交通体系比较完善，金融、贸易、保险、信息等综合服务功能完善，为天津港的发展提供了强有力的依托。
3.5、天津港对外联系广泛。天津港处在欧亚大陆桥的桥头堡地位，距离日本、韩国的海上运距最短，距中亚、西亚的陆地距离最短，是蒙古、哈萨克斯坦等临近内陆国家的出海口，是连接东北亚与中西亚的纽带。天津港的国际交往广泛，目前已同世界上的180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，每月集装箱航班400余班。
3.6、天津港是货类齐全的综合性国际大港。根据市场的需求，天津港已形成了以集装箱、原油及制品、矿石、煤炭为“四大支柱”、以钢材、粮食等为“一群重点”的货源结构，是环渤海地区规模最大的综合性港口。天津港是我国最大的焦炭出口港，第二大铁矿石进口港，中国北方的集装箱干线港，并已跻身全国油品大港行列。
3.7、天津港的现代化水平全国领先。通过广泛采用新技术、新装备、新工艺，天津港的港口现代化、信息化程度在全国港口中位居前列。拥有世界上最先进的连续装卸船设备，南疆港区采用的10公里长皮带长廊煤炭输送技术创世界之最。建立了国际贸易与航运服务中心及电子口岸，可为客户提供快捷、高效的口岸“一站式”服务。
4.其他港口经验模式对比
4.1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿ｔ的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用 4
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和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
4.2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80 ｋｍ处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（ＡＰＩＣＳ）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“ＳＡＤＭＥＬ系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
4.3新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业 5
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以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
4.4香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
2.2 天津港取得的成绩
1.合理的规划
一、主要集疏运通道规划
天津港的集疏运主要有公路、铁路、水运及管道等运输方式。与港口发展有紧密联系的交通干线有：京津塘高速公路、京津塘公路（103国道）、规划建设的津沽二线公路、海防公路、丹拉高速公路及京山、津浦干线铁路、津霸铁路联络线、李港地方铁路等。构成天津港四通八达的内陆集疏运网络。
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1、铁路
为了适应天津港的发展，天津铁路枢纽正规划改造、完善枢纽环线。拟建京沪高速铁路京津段，新建北塘西编组站及进港三线工程；改、扩建津蓟线并与大秦、京秦线沟通；修建枢纽东南环线；改造地方铁路等。争取2010年形成枢纽内铁路环线。
规划北疆新建北塘西编组站和新港进港三线，预留进港四线，增加铁路集疏港的西部通道，在港区内形成铁路环线。南疆2010年前将南疆铁路桥扩建为复线，通过能力达7000万吨；按一级干线标准加紧改造李港线东段（官港至南疆大桥）；结合北塘西编组站建设东南环线；适时改造李港西段、周芦等地方铁路，修建西南环线，并与津浦铁路及规划的（天）津保（定）大（同）铁路衔接；研究开辟南疆港区第二条铁路通道的可能。
2、公路
京津塘高速公路和京津塘公路（103国道）及津沽、港塘、扬北、津北、塘岐和丹拉公路是港口目前的主要公路集疏运通道。
根据城市交通规划，滨海新区近期将修建、改建津汉、津沽二线（津晋高速公路东段）、津北公路、海防路、海河大桥及塘汉、塘港、汉南路等；加速杨北路、海防路、津沽二线、黑潴河路等塘沽外环线建设，与穿越市区的京津塘高速公路、铁西路形成“田”字形交通网络。远期将重点建设京福公路、津唐支线等。
规划北疆港区将海防路和东环路发展为南北向主要疏港道路，对外连接京津塘、津滨高速公路及津塘、塘汉、杨北等公路，并与规划的丹拉高速公路形成通达的公路交通网络。南疆港区东西向的南港路为疏港主干道，西经南疆大桥及复线桥连接规划的津沽二线公路（即津晋高速公路东段），远期必须建设新的东西向通道。规划的津沽二线公路是港区的主要疏港道路，应加速建设、尽快与港区沟通，并与山广高速公路、海防路等南北干线衔接。
3、管道及皮带长廊
天津港管道主要用于油气品运输，现有管道全部集中在南疆港区，沿南疆路设有公用输油管廊，可架设管道45条，现已建成10条穿越海河河道的输油管道。
南疆港区与散货物流中心之间规划以皮带长廊进行煤炭、矿石等大宗干散货的集疏运，开发初期依靠汽车进行短途运输。
二、供电规划
北疆港区现有110kV变电站一座，电源引自孟港后220kV变电站。南疆港区有35kV变电站一座，电源引自防潮闸东侧电网（大沽220kV变电站）。
预测2020年北疆港区用电负荷约14万kW，综合物流园区用电负荷约11万kW(不含保税区)，南疆港区码头作业区用电负荷为4万kW，其他区域(不含天津港散货物流中心) 用电负荷2~3万kW，总用电量31~32万kW。根据用电负荷情况，北疆港区在北港池区域内布置110kV变电站两座，南疆港区布置110kV变电站一座。
三、给排水及消防规划
1、给水
预测2020年北疆港区和南疆港区日最大用水量分别为6~7万吨和3~3.5万吨，总用水量 7
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9~10万吨/日；天津港散货物流中心供水系统自成体系。根据天津市滨海新区基础设施规划，近期港区供水仍以引滦水为主，以深水井和海水为辅；远期除充分利用引滦水外，将开展海水利用的研究和相关工程设施建设，并加大污水处理和回收利用，形成区域内的分质供水系统。
规划北疆和南疆分别建设相对独立的给水管网系统，设生产、生活、消防合一的环状给水管网并自建调节站，经海防路输水干管接入塘沽城区多水源联合供水管网系统（含保税区和经济技术开发区）。
2、排水
北疆港区东突堤附近有污水处理厂一座，日处理能力2000吨。南疆港区已建污水处理厂一座，规模为化学污水处理能力8吨/日、油污水处理能力150吨/日、生活污水处理能力600吨/日。
北疆港区、南疆港区为相对独立的雨污分流制排水系统。干散货区以外的港区雨水采用暗管系统排放，由雨水口收集，就近分散排入水体；干散货堆场含污雨水收集后经处理达标后排入水体；港区生活污水由管道收集，经处理达标后排入海中；港区生产废水设小型处理站分散处理，达标后各自排放。北疆和南疆现有污水处理厂需根据港口发展情况适时扩建，北疆港区视北港池开发进度适时新建污水处理厂。散货物流中心排水与污水处理系统自成体系。
四、消防规划
根据《建筑防火规范》及港口工程消防要求，港区消防用水由生产、生活、消防合一的给水管网按低压制供给。各港区自建消防站，相应配备水上消防系统。散货物流中心消防系统自成体系。
五、港口通信系统规划
预计2010年港口数字程控交换机增加1500线，2020年增加2000线；2010年无线集群调度系统达到800部集群对讲机，2020年达到1000部，通信覆盖全部港区。
2005年前应加快港口通信信息枢纽建设，数字程控交换机实现与公用邮电网互连互通，并开通共路信令(中国7号信令)，指标符合相应的国际技术要求；为适应实时性数据通信的要求，增加港口数字通信等非话业务，开通ISDN、DDN扩容和帧中继、ATM、视频点播，实现语音、图文、数字信息的综合交换；在现有基础上建立覆盖全港的光纤环网并引到用户，为开展高速数据业务提供条件；根据港口发展需要增加甚高频船岸无线电话频道数；建设港区集群通信系统，加强港口调度功能。
六、海事系统规划
天津海事局设新港、南疆、海河等海事处，建立了完整的船舶交通管理系统，但基础设施和管理手段仅能满足低水平管理的需求。
规划2005年以前设南疆雷达站并与VTS中心联网，结合港池、航道建设情况适时调整灯浮标，重建14座主航道导标和船闸中线后导标，改造大沽供电系统及靠泊设施；根据港口发展的规模建设北疆、南疆、塘沽、北塘等4个海事处及业务用房，在南疆支持系统区增加 8
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100m巡逻船码头岸线，用于渤海海区的监督巡逻、海上搜救、污染监视及相关的海上应急行动。
2010年以后天津海事系统逐步形成完整、统一、先进的海上安全监督管理体系，具有全天候、全方位水上执法监督、航海保障和应急支持的功能。
七、信息系统规划
贯彻“统一规划、面向应用、重点突出、联合开发、统一标准、资源共享”的原则，具有企业管理和社会化服务两大功能，建立畅通的内外信息交流渠道和高品位信息服务窗口。近期建设信息基础设施（TPII）、光纤干线和宽带数字通信网，改造小局域网，利用港务局的ATM主干网建立内部互联网（Intranet）；研究解决数据库、中间件、网关接口、交通数字地球等关键技术，统一制定数据标准，优化数据流程，实现港口信息系统集成和子系统数据共享，建立港口数据资源库；制定相关的培训计划、管理制度和规范标准等。
2010年通过相关的业务重组(BPR)，优化数据流程，在数据库和专家系统(ES)的基础上开发决策支持系统；在EDI系统的基础上建立港口电子商务系统(EC)；拓展ISP功能，建立天津港ICP(Internet信息提供商)。
2荣获的奖项
★ 2004年，天津港荣获天津最具影响力品牌企业
★“天津港深水航道、港池、泊位适航水深应用与水深动态维护技术的开发”项目荣获中国技术市场协会颁发的“金桥奖”。
这项新技术的成功应用破解了由于频繁挖泥施工影响该水域正常使用这一难题，延长了维护挖泥周期，减少了维护挖泥对港口正常运营的影响。经专家鉴定，该研究成果总体已达到国际先进水平。
目前，广州港等港口已参照本项目成果开始研究与应用适航水深。本项目独创的适航水深测量方法，已列入国家行业标准《水运工程测量规范JTJ203-2001》中，交通部水运司为在全国同类回淤港口推广本项目成果，以本项目成果为蓝本，编制了《淤泥质海岸港口适航水深应用技术标准》。
★天津港南—泊位30万吨油轮减载靠泊项目获得全国港口科技进步二等奖
据悉，2年来，该泊位共接卸30万吨减载油轮33艘次，适应了当前油轮大型化的发展方向，满足日益增长的接卸需求，帮助货主减少接卸，仓储，运输等中转成本每船可达500万元以上，极大提高了天津港在原油运输市场上的竞争力。
第三章
天津港对天津地区经济发展影响
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天津港的发展将天津市全面建设小康社会、发展现代化都市和率先基本实现现代化服务；为京津冀地区基本实现工业化、优化生产力布局，加快产业结构服务；为天津市经济和社会发展及对外开放，为华北、西北地区外向型经济发展和能源、原材料及外贸物资运输等服务。
第四章 总结结论，展望未来
国家已经明确把天津滨海新区开发开放纳入总体发展战略布局。天津港是滨
海新区的重要组成部分，是天津市最大的优势和核心战略资源。滨海新区的开发开放为天津港创造了难得的历史机遇，天津港的进一步发展，也加快了滨海新区流通领域的资金往来，也增强了滨海新区的竞争优势，对滨海新区的经济起着重要作用。滨海新区的快速发展也将带动天津港成为世界。
3.1天津港对天津地区经济发展影响
1天津港与天津地区经济关系
港口经济是在一定区域范围内，以港口为中心，由港口航运、仓储物流、临港工业以及港口服务业等相关产业有机组合而成的一种区域经济。随着区域间、产业间联系的日益紧密，港口经济被不断赋予新的内涵。第三代港口标准将港口定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。因此，港口的影响力将进一步向腹地延伸，同时也成为港口经济发展的核心资源。
天津港是天津滨海新区经济的重要比较优势。天津港是中国最大的人工海港，是我国对外贸易的重要口岸。现有水陆域面积近200 平方公里，陆域面积47 平方公里，规划到2010 年港口陆域总面积达100 平方公里。目前，天津港航道最大可进出25 万吨级船舶，水深最深达19.5 米。天津港主要分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区，天津港集团公司所属公用泊位85 个，岸线长度18.1公里。北疆港区以集装箱和件杂货作业为主；南疆港区以干散货和液体散货作业为主；海河港区以5000 吨级以下小型船舶作业为主；东疆港区为全国最大的围海吹填造陆港区，2002 年6 月开工建设。2007 年12 月，东疆保税港区实现了首期4 平方公里封关运作，开始接纳国际集装箱班轮。天津港2007 年吞吐量突破３亿吨，2008 年天津港货物总吞吐量达到3.56 亿吨，成为中国排名第三、世界排名第五的大港口。
以天津港为中心，滨海新区已经在仓储物流、港口服务、临港工业等产业初具规模，港口吞吐量与滨海新区经济总量同步增长，互相带动，形成了港区相融、繁荣共济的统一体。天津港是天津滨海新区港口经济的核心，影响港口经济其他产业的发展，港口经济其他产业的创新与发展又同时为天津港的发展提供有利支持。
2天津港经济对天津经济发展分析
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港口经济是在一定区域范内由港航、临港工、商贸、旅游等相关产业有机合成的一种区域经济。作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体港口经济已经成为推动区域经济发展的重要力量。我国沿海地区面临亚洲平洋地区是经济发展最活跃、海洋运输最繁忙、世界经济核心城市分布最密集的地区之一, 这为我国沿海地区利用本区域的港口优势发挥港口具有
的辐射带动作用更深层次地参与国际产业分工利用国际资源发展区域经济创造了得天独厚的条件。从我国经济发展的进程看, 我国沿海地区的迅速繁荣与港口经济的促进作用密不可分。
天津港经济已经成为天津地区经济发展的增长极。发展经济学认为在区域经济发展的过程中不同的时期、不同的行业、不同的地区发展是不平衡的。在一个时期,经济的增长往往集中在一个或几个主导产业或地区这些产业或地区就是经济增长极。近几年天津地区港口经济发展迅速成为天津区经济发展的重要带动力量。
天津港经济成为配置资源调整本天津产业结构的重要力量。经济的发展离不开各种资源而资源空间分布存在着不均衡性这就需要靠运输来进行调节。港口城市作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点拥有更为广阔的经济腹地具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。同时现代化港口也为本地区参与全球竞争提供了高效便捷的通道,发挥着市场配置资源的基础性作用使各种资源运输成本降低同时还可降低区域经济发展中的交易成本形成良好的发展环境增强本区域的竞争优势。因而港口使各种资源向港口及港口周边地区集中。这就促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中形成相关产业链条,促进区域经济产业升级。
天津港口经济关联性强, 对区域经济发展带动作用大。首先,天津港经济的发展将直接推动天津的基础设施建设。同时天津港经济的发展直接导致对道路、港口等公共设施需求的增加可以吸引大量外来投资推动有关基础设施及相关配套设施建设, 这将进一步促进城市建设与经济发展的良性互动。其次天津港经济可以带动关联行业的发展。港口的发展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持也会极大带动这些产业的发展。
3.2 在天津港发展中存在的问题
1.天津港发展的优势
1.天津港位置优势。天津港位于渤海湾上的海河入海口，处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是环渤海港口中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京和天津市的海上门户，也是亚欧大陆桥的东端起点。天津港同时还是环渤海地区规模最大的综合性港口，腹地广阔，服务辐射范围包括京津冀及中西部地区的14 个省、市、自治区，总面积近500 万平方公里。港口区位的优势直接决定了天津港发展成为北方航运中心和物流中心的潜能。
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2. 便捷的交通网络。除天津港作为区域海运核心外，滨海新区已基本建立海、陆、空联动的立体交通网络。公路网络通达华北、东北和西北各主要城市，天津滨海国际机场正向大型中转枢纽机场迈进，京津城际高铁开通使滨海新区“一日生活圈”进一步完善。便捷的交通网络为天津滨海新区港口经济发展提供了重要的硬件保障。
3. 人才与科技优势。港口经济的发展需要强有力的人才和科技支撑。近年来，新区相继成立了国家干细胞研究中心、国家纳米技术研究中心等40 余家科研机构，引进了摩托罗拉、霍尼维尔等多家大型企业研发中心。天津市各高等院校也都积极将重点学科与滨海新区重要项目进行对接，努力促成科研转化。人才培养方面，滨海新区依托天津市整体教育资源，已形成从博士后流动站到高水平职业技能教育的多层次人才培养体系。
4. 产业基础优势。滨海新区内的天津经济技术开发区作为我国首批沿海开发区之一，经过25 年发展，现已打造电子信息、现代通信、机械制造等多个优势产业。塘沽区的化工、船舶制造等产业、大港区的石化产业都具有较强实力。一方面，优势产业通过港口经济有效融入全球市场，另一方面港口经济也应为优势产业的存在更具发展后劲。
5. 港口进出口产品结构优势。天津港经过多年发展已经建设成为一个功能齐全的综合性港口。形成了以集装箱、原油、矿石、煤炭为“四大支柱”、以钢材、粮食、汽车、大型设备等为“一批重点”的进出口产品结构，较之周边港口以单项或单一大类产品进出口，有着对腹地需求更广泛的适应性和对资金、人才的更大吸引力。
2.天津港发展的劣势
1. 行政体制尚未实质理顺。天津滨海新区尚未形成统一的行政管理体制。作为发展港口经济核心区域，天津港、塘沽区、天津经济技术开发区相互独立，没有行政隶属关系。一定程度上造成了优势资源不能有效整合，区域经济政策的差异，以及区域经济发展规划方面“各自为政”等问题。滨海新区综合配套改革方案出台后，在统筹区域经济发展方面有了一定的改善，但仍未实质上形成类似浦东新区一样的行政体制。
2. 港口自然条件制约。天津港地处海河口北岸的特定的渤海湾淤泥质海岸，加上大风和潮汐带来的大量泥沙，使得港内航道很容易淤积泥沙。比较天然深水港，在航道、港池维护和新码头建设等方面成本更高。
3. 港口综合服务能力尚需提高。港口经济依托于港口，服务于港口。港口综合服务能力也就是反映一个港口城市，港口经济发展程度的一个重要标志。港口综合服务能力体现在港口基础设施与作业效率、信息化和管理水平、海关通关效率、配套物流服务、金融服务及口岸综合环境等各方面。目前，天津港码头基础设施、配套设施、集疏运网络建设方面还不能够完全满足腹地经济发展需要，港口金融服务功能、信息服务功能等方面仍有较大提升空间。
3.在天津港发展中存在的问题
第一、综合服务功能还比较薄弱国际中转枢纽地位尚未稳固, 特别是在日韩等境外港口
的激烈竞争下, 近年来我国远洋货源境外中转现象逐年加剧。大量国际集装箱通过釜山、
神户等港口中转, 严重制约了天津港航线开发。 造成天津港在国际集装箱枢纽港的发展竞争中处于十分不利的地位。
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第二、缺乏宽松自由的政策环境。香港、新加坡之所以从一个弹丸之地发展成为世界的国际航运中心除去它们位居天然航运要冲的优势之外更重要的是得益于港口实行的自由
港政策,自由港政策为港口发展带来了大量的过境转运船舶和集装箱货源。如果缺乏自由港政策而只依靠内地货源来同韩国和日本的港口竞争未来我国港口将很难在东北亚地区国界装箱枢纽港建设的角逐中胜出.
第三、机遇的把握。 经济全球化带来贸易量的增长。经济全球化和产业结构调
整促进了生产要素的跨国流动，世界各国的经济联系越来越密切，为各国发展提供了重要机遇，也带来了国际贸易的快速发展。贸易量的增长使相关资源向港口聚集，人才、信息、资金、物资聚集于港口这一点，将刺激港口功能分工进一步细化、刺激港口经济不断向纵深发展，不断要求港口经济发展在机制、作法上不断创新。滨海新区巨大的发展潜力和独特的区
位优势，吸引了空客A320 总装线、新一代运载火箭基地、百万吨大乙烯等大型工程，将大大增加滨海新区的工业总量，有效拉动港口需求。此外，高新技术产业研发和转化中心建设，必将带动信息、金融等现代服务也的快速发展，港口经济可以有效依托这一平台，开展创新，迅速提升现代服务业发展水平。也只有抢抓机遇，大胆创新，为港口经济发展提供良好载体。
第四、外部因素干扰。1.全球金融危机的影响。随着全球金融危机向实体经济蔓延，以外向型为主的港口经济也遭遇强劲“寒流”。有分析认为，虽然进出口未来可能还会有一定程度的增长，但世界经济增速放缓以及国内的出口政策的调整，预计后期的出口增速会进一步减缓，对外依存度大的港口会受较大影响。滨海新区港口经济由于产业集群效应，以及港口自身结构合理性，加之以内陆地区为依托，所受影响相对较小，但危机带来的负面效应已开始显现，不容轻视。2.外部竞争性。在环渤海经济圈内，拥有包括天津、大连、青岛等大型商贸港口和秦皇岛、黄骅两个全国最大的能源输出港在内等60 多个大小港口，港口竞争还远大于整合，而目前天津港最大的竞争对手在于新崛起的曹妃甸港。未来曹妃甸将建设包括矿
石、原油、煤炭、液化天然气码头在内的多个码头，成为中国多种泊位并存、单体工程量最大的港口，同时相比秦皇岛港和天津港，从曹妃甸港进口铁矿石更能节约运输成本。天津港致力于建设北方国际航运中心，曹妃甸是依托天然良港发展重化工业基地，两地航线重叠，竞争在所难免。
3.3 对天津港发展中存在的问题做出相应对策
3.1天津港发展中存在的问题做出相应对策
1.加快天津港基础设施建设提高港口运作效率。为适应当前世界航运界船舶大型化、经营联盟化和干线网络化的发展趋势天津港应加强集装箱码头、深水航道等建设。同时积极构 13
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筑完善畅通的集疏运网络系统,通过大力发展多式联运和沿海支线运输来拓展港口对内对外腹地范围,利用多种运输方式为港口发展吸引更多的货源。
2.加快实施港区一体化进程。利用加入世贸组织后国家对保税区规范和转型的时机抓紧对具备客观条件的港口进行港区一体化工作试点, 制定自由贸易区政策做好我国自由贸易区的规划争取像新加坡、鹿特丹等城市一样实现港口与国际贸易高度开放以自由贸易区政策促进港口经济向更高层次发展。
3.理顺关系，整合资源，为港口经济发展奠定坚实基础。采取有效措施加强滨海新区内各行政主体的有效协作，有效整合天津港港口功能优势、天津经济技术开发区产业基础优势和塘沽区的土地资源优势，在港口经济产业布局规划、基础设施建设等方面进行通盘考虑。通过行政制度改革，逐步建立适应滨海新区开发开放的区域行政体制，促进区域经济的全面、协调发展。
4.抢抓机遇，大胆创新，为港口经济发展提供良好载体。利用好国务院批复的《滨海新区综合配套改革试验方案》给予滨海新区“先行先试”的机遇，围绕港口经济的发展，在资金流、物流、人才流、信息流、技术流等方面开展大胆创新。行政主管部门要积极制定区域金融创新、人才引进与使用、高科技研发、转化等方面的相关优惠政策，切实将政策优势转化为刺激经济发展的直接动力。特别是要重视利用金融手段加速港口经济发展，一方面，拓宽参与港口经济企业的投融资渠道，解决中小企业贷款难、发展慢的难题；另一方面，天津港与金融机构进一步加强合作，将金融服务向前延伸，打造成为天津港一项具有比较优势的
服务项目。
第四章 总结结论，展望未来
国家已经明确把天津滨海新区开发开放纳入总体发展战略布局。天津港是滨
海新区的重要组成部分，是天津市最大的优势和核心战略资源。滨海新区的开发开放为天津港创造了难得的历史机遇，天津港的进一步发展，也加快了滨海新区流通领域的资金往来，也增强了滨海新区的竞争优势，对滨海新区的经济起着重要作用。滨海新区的快速发展也将带动天津港成为世界
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4.1总结天津港发展
天津滨海新区建成北方国际航运中心和国际物流中心最终的落脚点是在发展港口经济，使其成为区域经济的重要组成部分。天津滨海新区发展港口经济有着良好的基础和条件，同时也面临着严峻的挑战。必须抓住发展机遇，超前谋划、大胆创新、率先发展，做强港口经济核心，完善港口经济设施，为港口经济发展提供良好的外部环境。
同时，天津港与天津地区经济是相互影响的，因此我们得出结论：第一,港口所在区域除作为港口货源地这个基本功能外,还在空间和服务等方面为港口发展起到支持保障作用,因此协调港口和相关区域之间的关系是港口发展的重要保障。第二,港口对区域经济产生的强大的间接影响来自港口作为基础设施发展的乘数作用、对相关产业的前后向带动以及港口的集聚功能和作为增长极后的锁定效应,而锁定效应的高低与区域的政策导向密切相关。第三,港口除对区域经济产生正向的影响外,其负向影响也不容忽视,尤其在港口加大投资力度、竞争际航运中心的情况下,如何提升港口产业的附加值,避免低水平的扩大带来的环境、交通等影响是值得继续深入研究的课题。
4.2未来的展望
国家已经明确把天津滨海新区开发开放纳入总体发展战略布局。天津港是滨海新区的重要组成部分，是天津市最大的比较优势和核心战略资源。滨海新区的开发开放为天津港创造了难得的历史机遇，天津港要进一步加快发展，努力建设成为世界一流大港。
“十一五”时期，天津港将投资367亿元，进一步扩大规模、提高等级、完善功能，增强天津港的核心竞争力。
一是加快码头项目建设，提高港口吞吐能力。重点建设北港池16个集装箱泊位、30万吨级原油码头、10万吨级LNG码头、南疆大型专业化煤炭及矿石泊位等，到2010年天津港吞吐能力达到3亿吨，集装箱吞吐能力达到1000万标准箱，满足国内外货物大进大出的要求。
二是加快公用基础设施项目建设，提升港口等级。重点建设深水航道、防波堤等项目，完善天津港集疏运体系。25万吨级航道工程2007年完工，航道水深将达－19.5米，届时只要能进入渤海湾的船舶天津港都能接卸。
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三是加快物流项目建设，完善港口功能。建设26.8平方公里南疆散货物流中心，成为国内最大的现代化综合性干散货和液体散货物流中心及贸易基地。建设7.03平方公里北疆集装箱物流中心，形成与南疆散货物流中心相呼应的又一重要物流基础平台。建设天津国际贸易与航运服务区工程，形成港航企业聚集，航运市场要素活跃，配套服务完善的特色航运CBD。
四是开发建设30平方公里的东疆港区，拓展天津港未来发展空间。建成后的东疆港区分为码头作业区、物流加工区、综合配套服务及预留发展区“三大区域”，具有码头装卸、集装箱物流、商务办公、生活居住、休闲旅游“五大功能”。 将东疆港区的一部分辟建成为东疆保税港区，发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易、保税加工和保税物流等业务，成为我国发展保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的海关特殊监管区域。
到2010年，天津港货物吞吐量将突破3亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标准箱，港口等级达到30万吨级，成为设施先进、功能完善、管理科学、运行高效、文明环保的现代化国际深水港；成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，规模最大开放度最高的保税港区，环渤海地区最大的综合性港口，成为世界一流大港，为天津的经济发展，为区域经济的振兴做出更大贡献。
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附 录
都市化の快速発展、経済の高速発展と都市人口の途切れない増加、その結果としてのは都市の生活系固体廃棄物の大量に積み上げるのである。都市の生活系固体廃棄物はすでに多くの社会と環境の問題を引き起こした。それは深刻な環境汚染をもたらすだけではなくて、その上直接に社会の安定と経済の発展に大きな影響を与えた。今の我が国は都市化の快速形成過程の中にあって、都市人口の比重もうだんだん高くなっている。それにしたがって、都市のごみ量を年々迅速に増大して、これは都市環境汚染の主要な要素の1つになった。
どのように都市の生活固体廃棄物を処理して、都市の持続可能な発展と資源の循環利用を実現することは、もう世界性の研究課題になった。我が国90年代以後、ゴミの無害化処理方面に大量の人力と物資を投入して、ゴミの無害化処理率が著しくて高くなっている。しかし、先進国の都市と比較すると、まだとても大きい距離が存在している。我が国都市の生活固体廃棄物が産業化、資源化の発展は緩慢で、都市の家庭ゴミ処理の技術レベルが立ち後れて、管理水準は高くなくて、固体廃棄物物流は管理不足であって、また生活系固体廃棄物の自身は成分の複雑性としみ漏る性などの特徴があり、それは都市の生活系固体廃棄物管理に巨大な障害をもたらう。
都市の生活系固体廃棄物物流は生活系固体廃棄物が分類、加工、包装、運搬、貯蔵、輸送の過程の中で物品実体の移動ということである。生活系固体廃棄物は都市の日常生活あるいはサービス活動の中で発生する固体廃棄物、および法律、行政法規が規定の都市の家庭ゴミの固体廃棄物である。例えば、廃プラスチック、紙くず、はガラス、炊事場のごみ、土ぼこり、レンガなど。
天津の家庭ゴミの管理は改善した過程を経験して、都市の生活のガーベジコレクション、運送、処理の体系は1歩1歩形成している。現在、天津市の家庭ゴミの処理はすでに発展して、衛生的に埋めることを主として、焼き払って、堆肥と総合的に処理など無害化の処理という方式を補佐する手段と言う体系を形成されていった。本文の設計が “天津市の住民の生活系廃棄物が分類的に回収します”を主要な内容にするアンケートを調査して、天津市の6区でコミュニティの住民に対して世論調査を展開する。今回の調査は訪問形式で行い、調査して、共に450組発給してアンケートを調査した。有効なアンケートの317組を完成する。総括して、現在に次のような問題が存在する。
１、団地の廃棄物を回収する規模は小さくて、規範に合いない。２、回収鎖の秩序が混乱、回収する安全性は悪いである。３、不法な市場は繁殖して大量の都市の土地資源を占 18
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用した。４、国有で不用の物資の回収体系は市場競争力が不足である。
天津市の生活系固体廃棄物の管理体系が日々に完備できるために、法律の上で相応する政策を登場させて支持するべきである。しかも、多種の運営のモードは互いに結合する。
住民に対して宣伝し教育することを強化して、住民の環境保護意識を高めて、それによって自発的に廃棄物の回収鎖の運営を参与する。例えば、家庭ゴミの料金制度を推進します。ごみの料金の基本原則は“汚染者が料金を払って”、“誰が汚染、誰が料金を払って、厳しい汚染は多くの料金を払って”、その目的はすべての形式の環境を汚染する行為人に相応する代価を払わさせる。それにできるだけ汚染物の排出を減らさせる。
それに、これから2008年のオリンピックまで、生活系廃棄物を分類して回収する設備を改善することを加速するべきである。ごみの源の分類を提唱して、伝統の混合的に収集するモードに変わって分類的に収集する。ごみの分類はごみの数量化、無害化と資源化的に処理する目標を達成するだけではなく、更に人々自分の行為に対して責任を負うことと持続的発展が可能な生活様式を育成することである。
回収の経営環境は生活系廃棄物の回収鎖の運営効率と回収率に対していずれも重要な影響にあたえられる。しかも、2008年のオリンピックの間に、回収の経営環境は天津市の全体の如実な一部として、全世界に展示する。だから、できるだけ早く生活系廃棄物を回収する経営環境を改善しなければならない。コミュニティの生活系廃棄物を分類して、収集することを結び付けべきである。そして、電話訪問サービスとネットサービスを提供することを通じて、回収する数量、営業の時間を増加して、回収するサービスの質と経営の環境を改善する。
過去規範に合わない個人の廃品回収業を整頓して、売上げの大きさに関わらず、個人の廃品回収ネットワークの末端は機関の確立の後で、すべて必ず登録を行わなければならない。その次に、政策の上から支持して、激励して、もとは物資回収会社に属する廃品回収ネットワークの末端を各市街区域の不用物資を管理する事務室の管理範囲に組み入れることを助力する。
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致 谢
本论文的工作是在我的导师叶军教授的悉心指导下完成的，叶军教授严谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢两年来叶老师对我的关心和指导。
叶军教授悉心指导我们完成了论文工作，在学习上和生活上都给予了我很大的关心和帮助，在此向叶老师表示衷心的谢意。
另外也感谢家人、感谢我的朋友，他们的理解、支持和帮助使我能够在学校专心完成我的学业。
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