浅谈国内混动技术(2):各家车企混动技术路线优劣对比

2023年11月29日发(作者：东风雷诺suv报价图片新款)

浅谈国内混动技术（2）：各家车企混动技术路线优劣对比

本文来源于网络（文章最后有备注），仅代表原作者观点，若有

疑问，真实性、可靠性请自行验证！

一、各家车企的混动技术路线什么？

首先，列出在个帖子中提到的各车企混动技术路线的内容：

（尚处于PPT阶段、或者已停产的技术不会列入）

丰田THS：混动专用发动机技术（＞40%超热效率+全电无轮

泵系），行星齿轮式机电耦合结构，效率电驱动技术（扁线电机、

油冷技术），倍率小容量电池；

通用、福特：混动专用发动机技术（＜40%较热效率），行星

齿轮式机电耦合结构，效率电驱动技术，倍率小容量电池；

本田iMMD：混动专用发动机技术（＞40%超热效率），

P1+P3拓扑结构，倍效率电驱动技术（扁线电机、油冷技术），

率小容量电池；

比亚迪DMi：混动专用发动机技术（＞40%超热效率+全电无

机、油冷技术）；

比亚迪DMp：P0+P3 / P0+P4拓扑结构（低配车型），

P0+P3+P4拓扑结构（配车型）;

吉利epro（用于吉利、领克车型）：P2.5单电机结构；

速电轮泵系），P1+P3拓扑结构，效率电驱动技术（扁线电机、

汽EDU（用于荣威、名爵、通iHUD车型）：P2.5单电机结

构，效率电驱动技术（扁线电机、速电机、油冷技术）；

广汽GMC（用于广汽传祺、广汽三菱车型）：混动专用发动机技

术（＜40%较热效率），P1+P3拓扑结构；

长城柠檬（用于哈弗、坦克车型）：混动专用发动机技术（＜40%

较热效率），P2+P3拓扑结构（A级、B级车型），P2+P3+P4拓

扑结构（C级车型），效率电驱动技术（扁线电机、速电机、油

冷技术）；

长城Pi4（用于WEY车型）：P0+P4拓扑结构（原封购买欧洲技

术）；

理想ONE：单增程模式拓扑结构；

东风岚图：混动专用发动机技术（＞40%超热效率），单增程

模式拓扑结构；

日产e-power(用于A0级车型）：效发动机技术(<40%较热

效率+全电无轮泵系)，单增程模式拓扑结构；

日产（用于B级车型）：效发动机技术(<40%较热效率+全

电无轮泵系)，P2单电机结构；

沃尔沃：P2+P4拓扑结构（DCT，第三代车型）；P1+P4拓扑结

构（AT，第代车型）；

众（用于一汽众、汽众、奥迪车型）：P2单电机结构；

奔驰：效发动机技术(<40%较热效率+全电无轮泵系)，P2单

电机结构；

宝马：P2单电机结构 / P0+P4拓扑结构；

保时捷：P2单电机结构 / P0+P4拓扑结构；

长安：P2单电机结构（原封购买欧洲技术）； P1+P3+P4拓扑

结构 （CS75 PHEV）；

奇瑞：P2单电机结构（原封购买欧洲技术）；

标致雪铁龙PSA HYbrid2：P0+P2拓扑结构（低端车型如

308PHEV普通版、508PHEV）; 效率电驱动技术（扁线电机、油冷

技术）。

标致雪铁龙PSA HYbrid4：P0+P2+P4拓扑结构（中端车型如

天逸C5 PHEV,4008PHEV，308PHEV性能版）; 效率电驱动技术

（扁线电机、油冷技术）。

、为什么混动与纯电动会取代燃油车型？

从政策层面来说，为了满足全球各国共同制定的碳排放目标，

低的混动燃油车已无法满足各国法规中的排放要求，只有被碳排放

车型及纯电动车型取代；

从科学依据层面来说，混动车型及纯电动车型的全周期能量足迹

转化效率分别能达到33%34%，于燃油车的19%，这不但意味

节能效果，同时也意味少。因此在乘用全周期的排放总量

车这个领域，混动车型及纯电动车型会逐渐取代燃油车。

作为燃油车的替代品，混动车与纯电车将长期共存的状态。

三、什么样的混动车型有替代燃油车的优势？

由于燃油车将与混动车至少共存15年，满足以下条件的混动车才

会具备对燃油车的替代优势：

①比同级别的燃油车的能耗低。

②比同级别的燃油车动力性能强。

③与同级别的燃油车平价甚至低价。

只有具备这3个条件的混动车，才能在汽车市场被消费者主动

场中，这样的混动车型相对于燃油车的替代优势就。即使没有限

牌限号这类行政措施的强制干预，消费者也会自发选择有这3点特

性的混动车，从而自然完成燃油车的淘汰过程。

（注1：在与燃油车做比较时，混动车型的能耗特指：HEV车型

的全工况能耗；PHEV车型的馈电能耗。——如果PHEV的馈电能耗

都能优于同级别燃油车的能耗，那它在插电情况下的能耗当然会低。

注2：能耗测试标准以全球统一的WLTP标准为准，而不以“个

人驾驶经验”为转移。从2018年起，作为联合国统一排放法规体系的

一部分，WLTP已陆续在欧盟、印度、韩国、美国、日本等国家取代

选择——尤其在市场容量最、用户对成本敏感度最的A级车市

现有的各类能耗测试标准；中国则在2020～2025年间使用WLTP作

为燃油车与混动车的能耗测试标准，2025年后将使用比WLTP严格

的CATC标准；WLTP标准包括碳排放测试、台架测试、RED实际道

路测试等个部分。）

、什么样的混动技术路线才的路线？

基于第点、第三点所述，评价混动技术路线优劣的基本原则就

：

1、这样的技术路线应该让混动乘用车的碳排放总量趋近于最小—

—也就说，在混动乘用车中，汽油电力这两种能量的综合利用率

2、在满足一点的前提下，混动乘用车的价格应该不于相同级

五、评价混动技术路线优劣有哪些维度？

基于第点中的基本原则，评价混动技术路线优劣有以下3个具

体维度：

1、能效（汽油电力两个能量源的综合利用率）；

2、动力性能；

别、相同动力性能的燃油车。

应该趋近于最优的状态；

3、成本/价格。

每个维度再往下细分，详细的评价指标为：

1、能效（汽油电力两个能量源的综合利用率）：

(1)效率发动机技术；

①阿特金森发动机/米勒循环热效率发动机；

②发动机附属泵系全电无轮化；

(2)效率电驱动技术：

效率电机(扁线电机、速电机、油冷技术)及电控器；

(3)对发动机效区与电机效区进行优化融合的技术：

①系统拓扑结构及各动力源耦合模式的完备性：

②系统中否存在档变速箱及其形式（AT变速箱/DCT变速箱/

两档齿轮变速结构/单档减速齿轮直连）；

③混合动力流的动态控制优化算法与技术。

2、动力性能：

(1)WLTP工况各区间的轮端功率需求与动力源的功率输出匹配度；

(2)效能量缓冲区技术(容量储能电池)；

(3)在整车动力流控制过程中，系统动力切换与耦合的稳定性与抗

扰性(平顺性)：

①系统中离合器组件的数量；

②动力耦合过程对整车驱动方式的影响：

3、成本/价格：

(1)车企的成本控制能力（内化指标，只对厂商有意义）；

(2)终端价格。(外化指标，只有终端价格才对消费市场有意义。）

以一共12个小项，其中第3点中的(1)(2)两个小点在评价时只

有一项生效——对于车企厂家而言3.(1)生效，对于消费市场而言

3.(2)生效。

所以在单独从车企厂家角度或者单独从消费市场角度进行评价时，

总共有11个子项同时生效。下一节就从这11个方面对各车企的混动

技术路线进行对比与评价。

（注：文中提到的所有“阿特金森发动机”，其准确的技术定义

名称为“进气门晚关的采用VVT可变气门正时技术的仿阿特金森循环

效果的米勒循环超膨胀发动机”； 文中提到的所有“米勒循环发动

机”，其准确的技术定义名称为“进气门早关的采用VVT可变气门正

时技术的仿阿特金森循环效果的米勒循环超膨胀发动机”；）

、各家车企的混动技术路线详细评价

以下就按照第五点中的11个子项，逐一对各家车企的混动技术路

线进行详细评价：

1、阿特金森发动机/米勒循环热效率发动机；

比起燃油车平台所使用的奥托循环发动机，阿特金森/米勒循环发

动机的有效热效率了一个等级，BSFC燃料消耗值低了一个等级，

针对热效率目标进行燃烧系统、进气系统、排气系统、冷却系统、

MAP图效区宽广（效率等功率曲线所包围的面积广）。所以

适用于混喷油系统的专项设计与改型后，阿特金森/米勒循环发动机

动系统的专用发动机，热效率极。

但阿特金森/米勒循环发动机在低速区的动力输出没有奥托循环

发动机强，所以阿特金森/米勒循环发动机在低速区必须要有电机协同

驱动，以确保发动机的工作落点位于其效区间内。

其中阿特金森发动机可以做到比米勒循环发动机的热效率，

使用以确保做功充分。

（辨析：阿特金森/米勒循环发动机与混动专用发动机的关系

①混动专用发动机一定阿特金森/米勒循环发动机；

米勒循环发动机由于进气门早关的原理，一般同时配合涡轮增压技术

②米勒循环发动机不一定混动专用发动机。因为普通的米勒循

动力燃油车平台中，但用于环发动机配合涡轮增压技术常被用于

。 机用于混动平台，需要重新进行结构设计与改型，使它的热效率升

。如果要将米勒循环发动燃油车平台的米勒循环发动机的热效率不

，而燃油车平台的普通发动混动专用发动机的热效率一般在39%以

平台发动机的MAP图效区覆盖10%以的范围。）

机热效率一般在37%以下；混动发动机的MAP图效区可以比燃油

丰田、本田、通用、日产、奔驰的专用发动机都在国内车企之前

早已投入量产；

国内几车企的阿特金森/米勒循环发动机技术，全部来自于发动

通俗说，AVL、FEV给国内车企提供一套效率发动机的公模设

计方案，再根据各车企的个别特定要求进行细微增改，然后全程协助

国内车企完成发动机的实物制造并通过中汽中心认证。广汽、比亚迪、

东风岚图、长城的阿特金森/米勒循环发动机都来自于同一套公模设

直喷、电子水泵、滚流比气道、一样的，且都压缩比参数等都

压计，所以它们的关键技术如EGR、精度可变气门正时、350bar

机技术寡头AVL、FEV.

使用92号汽油（燃油平台的发动机，在提升热效率的同时有一部分

也需要95号汽油）。

那么各家国内车企的混动专用发动机的区别在哪里呢？在于以下

两点：

①对于热效率设计目标值的要求低：

这直接关系到发动机设计方案的整体难度，及发动机制造的整体

经费；

所以，广汽的发动机成型后热效率42%，比亚迪的发动机成型

后热效率43%，东风的发动机成型后41%，长城的发动机成型后

，它的＞40%不到39%（半成品，因为长城柠檬平台的研发时间太

量产39%的半成品）。

热效率的完全态阿特金森发动机最快要在2022年才能量产，今年只能

而吉利的混动专用发动机还处于PPT的5年计划中，长安的混动

专用发动机还处于实验室中。

②发动机的量产情况：

这一点与两个因素直接相关：发动机研发的时间早晚与发动机制

造的经费投入。

所以，广汽的最早量产，比亚迪其次，长城再次，东风最后。

吉利、安汽还在梦游。

因为他们买到：在理想准备制造汽车那个时间段，国内车企

都还没有已量产热效率混动专用发动机。而丰田、本田、通用、

？ 那么理想汽车为什么没采用混动专用发动机

款BSFC特性最后由于种种原因，理想只从东安动力那里买

日产，它们会提供外售。

佳发动机——理想汽车也这款发动机第个客户；这款1.2T燃

油平台发动机热效率36.3%；（理想ONE整备质量2.3吨）

对比同类型单增程混动车，

1.2L日产e-power平台NOTE车型整备质量1.1吨，采用

2.2吨整备质量混动专用阿特金森发动机； 东风岚图Free车型

，采用1.5T混动专用阿特金森发动机，热效率41%。

最点240g/kWh，且只对应于唯个转速扭矩交叉点；其

从发动机MAP图来看，东安这款燃油平台发动机燃料消耗值

它所有功率点都于240g/kWh；——重要，发动机正常运

行时落点最位于比最点可能精准位于唯交叉点，而

范围内（这也就效区范热效率2～5个百分点国标中所定义

围理论来源）；

而混动专用阿特金森发动机在1500rpm～5000rpm转速范围、

25%～100%扭矩范围所围成面积区域内，燃料消耗值都能于

240g/kW，最——这样宽广点能达到210g/kW效区特性

任何燃油平台发动机也做到。

这就意味，理想ONE发动机在所有工作区间BSFC燃料消耗

值，都比阿特金森发动机在部分区间BSFC燃料消耗值要。—

—这就燃油平台发动机混动平台发动机之间差异。

所以，理想款混动车型，首要任务去找广汽、比亚迪、

东风等购买混动专用阿特金森发动机，而能再继续使用燃油平台

至于行动只众、宝马、奥迪、沃尔沃等欧洲车企，由于它们

为燃油车平台发动机，勉强应付排放法规，所以愿意放弃既有

方。 发动机，这将对理想汽车能量利用率提升最

分别为该项满分10分， 使用混动专用发动机，按照热效率

混动平台专用发动机。 也就没有研发热效率

7～10分； 使用燃油平台发动机，欧美厂成熟燃油发动机为4

分，国内车企成熟燃油发动机为3分，成熟厂家燃油发动机

为2分。

2、发动机附属泵系全电无轮化：

这点为避免发动机在未驱动车轮或者发电机时，因为附属

必要效区运行情况，从而使发动机轮带泵系功率需求而产生

工作落点尽量落入效区范围内。

丰田THS、日产、奔驰、比亚迪DMi使用该项技术。 该项满分

2分，使用为2分，未使用为0分。

3、效率电机(扁线电机、速电机、油冷技术)及电控器：

效率电驱动技术能够提升电驱系统效率及MAP图效区覆盖

范围，从而让电机在绝部分转速、扭矩区间都能有极输出效率。

电驱动系统最效率由电机最效率与电控器最效率所决定；

电驱动系统效区范围综合效区由电机效区范围及电控器

MAP所决定。 如同发动机评价方式，电驱动系统最重要参数就

图效区覆盖范围。

普通圆线电机效区狭窄，效率＞90%效区间覆盖范围

般电机，效率于75%；而采用扁线电机、速电机、油冷技术

＞90%效区间覆盖范围般于85%，汽EDU达到88%，比

效电控器技术已经成熟，差别只体现在IGBT芯片与SiC芯片

亚迪DMi达到90.3%；

致，效率＞90%效区间覆盖范围在88%～93%之间。

所以，重要点就来： 电驱动（分体或者合）系统综

合效区由电机效区与电控器效区复合而成。 由此，采用扁线电

。（同理，采用圆线电机电驱动系81%区间覆盖范围在85%

内容，就能明白，这就（为什么再回顾第1个评价点中

能量利用率于混驱式混动？）这在某些速度区间，单增程式混动

率。目前所有混动车型都使用IGBT芯片，电控器效率也基本

机、速电机、油冷技术电驱动系统，其MAP图效区为：效率＞

统效区覆盖范围则。）

样休个在非专业人群中争论话题，却在行业内基本没有争议

理论来源如：

原因。

①（采用领先技术如扁线电机、速电机、油冷技术）电驱动

系统，效率＞81%；（实际效工况效区覆盖范围为85%

，电驱系统工作落点还会落入70%、60%附）；

②在双电机混驱混动系统（如本田iMMD、广汽GMC、比亚迪

DMi、城柠檬）以及单增程式混动系统（如理想one、东风岚图）

效区为转速扭矩区以及转速扭矩区，③电驱动系统

些最佳效区之特定齿比设计将某功率区间放入电驱动系统

中，以MAP特性对于两个电机同样适用（发电机、驱动电机）；

由于电机通过减速齿轮直连轮端差速器或者发动机，因此车企会通过

内：

③a. 对于驱动电机而言，这个被特意放入效区功率区间对应

就车辆行驶某些速度区间；

③b. 对于发电机而言，这个被特意放入效区功率区间对应

就发动机发电某些发电功率区间； 、

④源头问题来，这个被特意放入发电机效区最佳发电功率

区间什么？

没错，它就发动机MAP图中最佳输出功率区间——也就在

MAP图中，发动机热效率效区与发动机NVH静谧区交叉围合而成

块区域。 而这块区域输出功率般在1/3峰值功率

。 。以理想one为例，也就25～30kW

轮端功率需求时，发动机⑤当这个特定发电功率能满足车辆

接来逆向推导就顺理成章，

工作落点就会偏离这个最佳围合区域，结果就两种：要么NVH恶

化，发动机噪音及抖动明显；要么发动机进入效区。

⑥这个特定发电功率所对应轮端功率，将其翻译成车辆行驶

速度就在60～90km之间。（由于整车结构区别，同车型对

应速度也有所区别）

⑦综，当车辆速度跨过这个最佳临界点时，意味发动机→发

电机→驱动电机这个系统将整体进入NVH劣化区/效工作区。 ⑧然

后就该比较，在进入NVH劣化区/效工作区之后，发电单增程、发

动机直驱轮端这两种方式能量转换效率：

⑨a. 发电单增程方式：（发动机→发电机→驱动电机→车轮） 驱

动电机、发电机两个电驱动系统效区边界都为81%； 该路径能

量利用率最为： 81%×81%=65.6%。

⑩b. 发动机直驱轮端方式：（发动机→离合器→减速齿轮→车轮）

离合器+减速齿轮传动效率＞97%； 该路径能量利用率最为：

97%。

所以，这就（中时速区间发动机介入直驱或混驱车轮，效率

）理论依据。

各家车企对本项技术采用情况，见第节。

该项满分6分， 采用扁线电机3分、采用速电机2分、采

用油冷技术1分，3种技术分可累加。

机MAP图效工作区覆盖完备度）

各动力源电机效区特性效区特性耦合模式需要使发动机

完备性： （发动机、电4、系统拓扑结构中各动力源耦合模式

工作点落入效区。 （注：能够互补与融合，从而避免发动机或电机

P0单电机（MHEV）、P1单电机构型都具备电机独立驱动车辆能

力，只在纯燃油系统中增加个补丁，没有讨论价值。）

①无法避免发动机工作点落入效区拓扑结构： P2单电机结构；

（众、奥迪、宝马、奔驰、保时捷 绝部分车型） P2.5单电机结构；

（吉利epro，汽EDU）

②无法避免电机工作点落入效区拓扑结构： 单增程式（单电

机或双电机）结构；（日产e-power，理想ONE，东风岚图）。 ③无

法使发动机与电机完全解耦，降能量利用率拓扑结构： 丰田THS

单组行星齿轮结构；

该项满分8分，第①种拓扑结构2分，第②种拓扑结构5分，第

③种拓扑结构6分，其它结构8分。

5、系统中否存在档变速箱及其形式（AT/CVT变速箱/DCT

变速箱存在因为没有使用混动专用发动机，燃油平台本质原因就

应能力，但系统能量利用率与能量回收效变速箱存在也会降

率。

①单档减速齿轮/行星齿轮连接，没有机械换挡式变速器： 丰田

THS、本田iMMD、通用、福特、日产e-power、理想、东风岚图、

广汽GMC、比亚迪DMi;

②两档变速器： 城柠檬；

③AT/CVT变速箱: 宝马、奔驰、日产、沃尔沃（第代）、PSA

HYbrid2、PSA HYbrid4；

档变速箱/两档齿轮变速结构/单档减速齿轮直连） 在混动系统中，

发动机MAP图效区范围太窄，需要依靠档变速箱来扩工况适

④DCT变速箱： 比亚迪DMp、城Pi4、吉利epro、汽EDU、

众汽车、沃尔沃（第代）；

④类0分。

6、混合动力流动态控制优化算法与技术：

混动系统核心，就在于通过优化机电耦合效率来最程度

拓展发动机电机在效工作区内运行比例，从而融合发动机与电

机化提能量利用驱动优势，最燃油与电力这两种动力来源

率。

混动系统动力耦合动态过程控制，比燃油车要复杂个等级，

个等级，这种动态过程比纯电动车要复杂仿真与控制技术需要在

该项满分5分，第①类5分，第②类3分，第③类1分，第

机电耦合系统方面有期积累与丰富经验。

该项满分5分，

丰田、本田、日产5分，

PSA、通用、比亚迪4分，

广汽、汽、吉利、众、宝马、奔驰、福特、沃尔沃3分，

城、安、奇瑞2分，理想、

东风1分。

轮端功率需求与动力源功率输出匹配度； 7、WLTP工况各区间

，导致轮端有提速需求时响应延迟： 丰田①加速功率输出过

电量情况对轮端功率需求②发动机功率过，导致某些

电量情况对轮端功率需求③发电机功率过，导致某些

THS、日产e-power；

无法响应： 理想。

无法响应：

P0+P4拓扑结构； （城Pi4，比亚迪DMp-配车型，保时捷

-部分车型，宝马-部分车型）

P0+P3拓扑结构； （比亚迪DMp-配车型）

④在馈电时，失去电机动力源，仅剩余发动机动力源：

P2单电机结构， （众、奥迪、宝马、奔驰、保时捷 绝部分

车型）

P2.5单电机结构。 （吉利epro，汽EDU）

该项满分5分，第①类2分，第②类3分，第③类3分，第

④类0分，其它5分。

8、效能量缓冲区技术(容量储能电池)：

为给发动机功率匹配、轮端功率需求、能量回收提供足够

率、内阻容量、寿命、功能量缓冲区，既为电机提供足够

效区可响应功率需求范围广，需要有倍缓冲池，并使电机在

率冗余，又能提系统能量循环回收效率。

e-power;

②电池容量＜100km等效能量: 宝马、奔驰、日产、沃尔沃、PSA、

广汽GMC、汽EDU、吉利epro、安、奇瑞； ③电池容量＞

迪DMp。

该项满分5分，第①类0分，第②类3分，第③类5分。

9、系统中离合器组件数量：

系统中，对系统中动力耦合与切换过程离合器组件数量越

瞬态扰动就越，平顺性控制就越难。当转速匹配与扭矩匹配期间

明显。

①单档减速齿轮直连/单组行星齿轮连接，没有机械换挡式变速器：

1套离合器组件 丰田THS、本田iMMD、日产e-power、理想、

东风岚图、广汽GMC、比亚迪DMi;

②两组行星齿轮连接：

2套离合器组件 通用；

③两档变速器：

2套离合器组件 城柠檬；

④P2.5单电机结构：

3套离合器组件 吉利epro、汽EDU；

频率与幅度就会越瞬态波动无法被控制算法有效抑制时，顿挫发生

100km等效能量： 理想、东风岚图、城柠檬、比亚迪DMi、比亚

①电池容量＜2kWh: 丰田THS、本田iMMD、通用、福特、日产

⑤（P2电机+AT/CVT结构）:

>3套离合器组件 宝马、奔驰、日产、沃尔沃（第代）、PSA；

⑥DCT变速箱：

≥3套离合器组件 比亚迪DMp、城Pi4、众汽车、沃尔沃

（第代）；

该项满分5分，第①类5分，第②类4分，第③类3分，第

④类2分，第⑤类1分，第⑥类0分。

驱动方式①当发动机与电机两个动力源切换时，会改变整车

10、动力耦合过程对整车驱动方式影响：

（前驱/后驱）情况：

P0+P4拓扑结构： 城Pi4，保时捷 部分车型，宝马 部分车型

P1+P4拓扑结构：沃尔沃（第代）；

②在发动机与电机动力耦合过程中，可以全程保持整车驱方

式情况：

P0+P2+P4结构，（PSA HYbrid4：天逸、4008）

P0+P3+P4结构，（比亚迪DMp 配车型）

P2+P3+P4结构， （城柠檬 C级车型）

P1+P3+P4结构。（安CS75 PHEV）

③在发动机与电机动力耦合过程中，可以全程保持整车前驱/后

驱方式情况：

其它拓扑结构。

该项满分5分，第①类0分，第②类5分，第③类2分。

11、终端价格：

①比同级别燃油车（动力性能可于同级别燃油车）价；

②与同级别燃油车平价；

③比同级别燃油车贵。

该项满分9分，第①类9分，第②类8分，第③类为0～7分

以11个子项分总，就对车企混动技术路线总体评分。

数使用祖、为什么欧洲车企（除PSA、沃尔沃以外）绝

区间，根据市面价格自行打分。

传P2单电机模式？

1、 因为这些欧洲车企（众、奥迪、宝马、奔驰、保时捷）

指导思想：在满足排放法规最门槛条件，使用最改造成

本。

所以，对于这些车企而言，传统燃油车平台发动机必须保留，

传统机械档变速箱必须保留，切改动都围绕以既有燃油

—而化为目。 以系统能耗最

式，但却消费者最有利模式。 对碳排放

切新技术车平台为中心而开展，化为目，—选择都以成本最

混动模式，只对车企省钱最有利模所以，这些车企所选择

2、 PSA、沃尔沃欧洲车企中例外，他们向新方向做出有益

探索代表：

PSA于2011年开始启动PSA HYbrid2混动平台研发，沃尔沃

于2013年开始启动基于EUCD平台混动技术研发；PSA沃尔沃

欧洲车企中第批开展混动技术研发企业。

至2021年，PSA同时使用PSA HYbrid2（端车型）与PSA

HYbrid4（中端车型）两个混动平台技术；

沃尔沃同时使用基于SPA平台混动技术框架（第代）与基于

CMA平台混动技术框架（第代）。

它们都在P2单电机构型基础，开始往电机混动框架延

伸，并且采用效率电机技术，能够比P2单电机混动模式取良

能耗降效果。

但PSA、沃尔沃在这种新方向探索中，仍然还留存有些以

燃油车平台为中心发展痕迹： 如仍然使用燃油平台发动机而非混动

方面向混动平台在这11个子项中，如果PSA、沃尔沃能够在

效果会明显。 专用技术方向发展，那对于乘用车碳排放降

专用发动机、 仍然保留档变速箱（DCT、AT）等。

1、利方向，吉利深受欧洲车企混动技术思想所影响，

、国内车企混动技术路线有利方向在哪里？

直使用祖传P2.5单电机结构，且在其它评价子项都没有进展。

汽也受到众汽车影响，以成本作为其最重要选择标准，转向使

用P2.5单电机结构。

2、有利方向同样与成本有关， 国内车企对于关键零部件供应

链，广汽、城、汽、比亚迪都开始逐渐掌握自产能力逐渐提

新生势力，也可以从广汽、比先技术。 而对于理想、东风岚图这样

研发与制造环节，有利于在混动平台中采用各项领各项关键零部件

当国内车企能够建立起个在能耗、动力性能、成本3方面都占

亚迪等车企采购关键零部件，从而推进国内混动技术整体发展。

竞争力。 优势混动平台时，就有希望在新汽车市场里拥有