2017年进口奔驰C200发动机水温高

2023年11月19日发(作者：2022款雷克萨斯es350报价)

维修实例

Maintenance Cases

栏目编辑：桂江一 guijy@

2017年进口奔驰C200发动机水温高

◆文/广东 李亚水

故障现象

一辆2017年德国产的奔驰C200，搭

载M274型发动机和725.0型9速自动变速

器，VIN码为WDDWJ4CB1HF56****，

行驶里程为80 330km。据车主描述：该车

在行驶过程中，仪表台上突然出现水温高

的警告，同时发动机故障灯点亮，之后无

法继续正常行驶，只好叫拖车拖进店内进

行检修。

系统控制单元(PTCU)和N3/10-内燃机

M274的发动机电子设备中存有4个与故

障现象相关的故障码(图1)：U121A87-

与控制单元“风扇”的通信存在功能故

障；U016487-与空调的通信存在故障；

P04800-电子风扇1的输出端存在一个电

气故障或断路；P048300-电子风扇存在

故障。

故障车被拖车送到店时，发动机水温

已下降至正常值。启动发动机并打开空调

系统进行功能测试，发现在启用空调时冷

却电子风扇可以运转，但频繁地出现间歇

性停止，由此分析可能的故障原因有：冷

却电子风扇的供电与搭铁故障；N127控

制单元连接至冷却电子风扇的线路故障；

N127控制单元故障；冷却电子风扇故障。

查询并分析故障车型发动机冷却系统

控制逻辑图(图2)和电路图(图3)得知，该

车冷却电子风扇是由N127控制单元通过

LIN C3总线控制。N127通过CAN C1

接收发动机控制单元发出的冷却电子风扇

请求转速，空调控制单元的冷却电子风扇

请求信号则先通过CAN B至N73(电子点

火开关)，再通过Flex E传送至N127控

制单元。

冷却电子扇电机M4/7的1号针脚为

故障诊断与排除

接车后，首先连接诊断电脑进行检

测，发现车辆控制单元列表中N127-传动

图6 故障车上的X62/32插头松脱

图5 故障车内存储的故障码

维修小结

在本案例中，故障车的故障原因是(7mm)顺时针转动制动钳的芯轴，发现阻力无异常，可以机械松开驻车制动器, 制动盘

M76/1与N128之间的X62/32松脱，导致可以自由转动，说明制动钳没有机械卡滞情况。促动右侧驻车制动器电机M76/2工作正

左侧制动器促动器M76/1断路，左侧驻车常，促动左侧驻车制动器电机M76/1没反应，互换两个电机，左侧仍然没反应，说明

制动器保持在抱死状态，无法释放。两侧的驻车制动器电机均正常。促动时测量左侧电机的供电，电压为0，不正常。测量

对于第二代紧凑级车型NGCC(177、N128到电机M76/1之间两根线的电阻，其中一根线的阻值为OL，不正常。检查发现从

247、118)，采用MFA2前轮驱动平台，后备箱右后部的电动驻车制动器控制单元N128到左侧驻车制动器电机M76/1的导线在穿

没有单独的电动驻车制动器控制单元，而过左侧后备箱车身位置的插接器X62/32插头松脱(图6)，接触不良导致M76/1断路。重

是集成在ESP控制单元中，供应商也从新装配M76/1与N128之间的X62/32插头，驻车制动功能恢复正常，经反复试车，该车

TRW(天合)改成了BOSCH(博世)。故障被彻底排除。

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CHINA

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供电线，由熔丝盒中的f7供电。拔下冷却

电子风扇的插头，测量1号针脚电压，为

12.6V，正常，检查熔丝盒F32/3内的熔丝

(图4)，连接正常，无腐蚀，无松动。

图1 故障车内存储的故障码

F32/3-发动机舱熔丝盒；K40/6-驾驶员侧熔丝

和继电器模块；K40/8-发动机熔丝和继电器模块。

图4 故障车型F32/3和K40/8的安装位置

冷却电子扇电机M4/7的2号针脚是

通过K40/8中f120熔丝输出87C的控制供

电，测量其电压，为12.6V，正常；检查

K40/8中的f120熔丝，正常。断电后测量

冷却电子扇电机M4/7的4号针脚的对地电

阻，为0.6Ω，正常。检查冷却电子风扇电

机的搭铁点W2/2，未见异常。

N3/10-发动机控制单元；N22/1-空调控制单元；N127-传动系统控制单元；M4/7-风扇电机；3-空

调状态；2-仪表盘信息；18-发动机运行信号。

冷却电子扇电机M4/7的3号针脚是与

N127相连的LIN C3总线，对应N127端是

图2 故障车型发动机冷却系统控制逻辑图

图3 故障车型发动机冷却系统电路

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A插的16号针脚。拆检N127插头，未

见进水腐蚀、松动等异常情况。

为进一步确认故障点到底是N127

还是风扇电机？此时需要通过操纵的方

式读取LIN C3总线的信号波形来分析。

打开点火开关，冷却电子风扇不转，

LIN C3总线波形如图5所示。如果无信

息发送至LIN数据总线上(总线空闲)或

者发送到LIN数据总线上的是一个隐性

位，LIN总线信号上的最大值即隐性电

平，此时状态正常。

当使用诊断电脑选择10%的脉冲负

载去操纵冷却电子风扇时，风扇依旧无

法持续运转，停止运转时的波形如图6

所示。当传输显性电位时，发送控制单

图5 打开点火开关时LIN C3总线波形

元内的收发器将LIN数据总线接地，表

现为LIN总线信号上的最小值，即显性

电平。

当使用诊断电脑选择100%的脉冲

负载去操纵冷却电子风扇时，冷却电子

风扇停止运转时的波形如图7所示。

通过以上三种状态时的波形分析可

知，N127与冷却电子风扇之间的促动

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专家

点评

高惠民

看过本篇案例文章后，我觉得

有以下两点要为作者点赞。

首先，要感谢作者通过冷却电

子风扇不转的故障处理，使我们了

N127来完成。

其次，本案例的层次感和逻辑性也比较强，这从另一个侧面

也体现了作者在故障排除时的思路清晰、操作得当。从故障现象

确认到故障码含义解释；从发动机冷却系统控制逻辑图示意，到

对车辆热管理系统工作原理说明；从根据相关电路图检查冷却电

子风扇连接器上的数据，到采用诊断仪和示波器配合，排除N127

控制单元以及冷却电子风扇连接器上LIN C3控制线路的可疑，最

终判断电子风扇损坏真因，其中每一步都写了非常仔细。

唯一不足的地方是缺少一张冷却电子扇电机M4/7的3号针脚与

N127相连的LIN C3总线的电路图，笔者特此在此补上，见图8。

解了奔驰传动系统控制单元N127是负责车辆热管理控制功能(如

冷却电子风扇，水泵等执行器的控制)的新概念。在过去我们总认

为是发动机ECU负责车辆热管理系统，但是，奔驰考虑到平衡网