2017款上汽荣威eRX5无法上电

维修实例

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?栏目编辑：桂江一********************

陆开颜(本刊编委会委员}

上海四惠汽车技术发展有限公司总经理、汽车维修高级技师，从事

汽车自动变速器维修工作18年，具有丰富的变速器维修再制造一

线经验。全国汽车维修专项技能认证变速器培训讲师、维修师，

机动车检测维修工程师。

2017款上汽荣威5无法上电

eRX

?文/上海郭亮陆开颜

故障现象

—辆2017款上汽荣威665混合动力车，搭载15日4日型

1.5发动机和56电机，码为2479509****,行

TkWVINLSJAHS

驶里程为32 677,车主反映该车无法上电。

km

差过大，但电池冷却液正常。检查电池包外围，发现电池包壳体

有变形，说明电池包内部有损伤。出现故障码,说明变形

POAOC

导致互锁回路失效。通过查看数据流，发现03位置单

VDSCMU

体温度达到76°(图1),大大高于其他电池组温度，其他电池组

C

温度都在13~29之间。初步判断，电池包外部壳体损伤，使得

t

故障诊断与排除

使用进行检测，系统存有多个故障码：1 -电芯温

VDSPEOF

差过大；175-电池单体温度过高；176-电池单体严重过

PEPE

温；199-报告电池管理系统故障；16-高压

PAHCUBMSPAF

互锁故障，下电；主高压互锁回路失效。

POAOC

内部电池变形而损坏单体电池结构，导致电池过温。

VDS

冻结帧(图2)与数据流都指向单体电池温度过高，再从

互锁失效分析，温度过高的原因在于单体电池的变形，造成内部

阴极与阳极间有短路现象。接收到过温数据后会发出“下

BMS

电”指令，车辆禁止“上电”。

将电池包送回主机厂更换电池组内单体电芯，并对相关软件

进行刷新后，该车故障被彻底排除。

VDS

检测时，故障车处于冷车状态，单体电池最高与最低温

在本案例中，作者根据电路图，分析、

检查、测量，很快就找到了故障点。故障原

因是38/15脱落，导致垂直方向电机160

TaV

和水平方向电机25的共用电线不导通，造成两个电机不能转动。

V

大众汽车后视镜分为电子控制型和开关控制型。电子控制型的后视

镜调节开关43、后视镜调节切换开关48、折叠后视镜开关263集成一

EEE

体，安装在驾驶员车门内侧。这三个开关的信号均送入驾驶员侧车门控制

单元386,再通过总线送入车载电网控制单元519,由副驾驶员侧车

JCANJ

门控制单元将执行信号送至右后视镜插头，通过垂直方向电机160和水

V

平方向电机25调整镋片角度。

V

本车是开关控制型，未采用电子控制单元，所以使用故障诊断仪不

能查询后视鏡的故障码。12正电经41的1熔丝送至后视镜调节开关

VSCUA

EE

43,操作43分别接通左右调节或水平调节的触点,可送给电机正方向或

反方向电流，以控制电机正反转，实现两个自由度。该电流再通过后视健切

换开关48,送给驾驶员侧后视镜电机或副驾驶员侧后视镜电机。

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图3故障车左前门车身线束连接插头T38a/15脱落

34

IVtUIUtf- CHINA

March

栏目编辑：桂江一

********************?

电芯监控单元监控电池温度信号

[CMU01]229.0°C

电芯监控单元监控电池温度信号

[CMU01]129.0°C

电芯监控单元监控电池温度信号

[CMU02]229.0°C

电芯监控单元监控电池温度信号

[CMU02]129.0°C

电芯监控单元电路板温度

[CMU02]31.0

°C

电芯监控单元监控电池温度

[CMU03]229.0°C

电芯监控单元监控电池温度

[CMU03]1°C

76.0

电芯监控单元电路板温度

[CMU03]31.0°C

电芯监控单元监控电池温度

[CMU04]229.0°C

电芯监控单元监控电池温度

[CMU04]129.0°C

电芯监控单元电路板温度

[CMU04]

31.0°C

高压电池单体最高温度

76.0

°C

冷却液温度

29.0°C

电芯监控单元监控电池温度

[CMU05]229.0°C

电芯监控单元监控电池温度

[CMU05]129.0°C

电芯监控单元电路板温度

[CMU05]

31.0°C

电芯监控单元监控电池温度

[CMU06]2

29.0°C

电芯监控单元监控电池温度

[CMU06]129.0°C

电芯监控单元电路板温度

[CMU06]31.0°C

图1故障车电池组数据流

故障码P1E75-电池单体温度过高

序号项目数值 单位

rnV

蓄电池电压

11.0

2实际里程数

32677

km

3 \'3

点火幵关挡（启动）网络信号

关

4

发动机运行激活状态网络信号

关

5

点火开关2挡（运行）网络信号

开

6

点火开关挡（辅助）网络信号

1

开

73

点火开关挡（启动）电路信号

关

8

发动机运行激活状态网络信号

关

9点火开关2挡（辅助）电路信号

开

10

点火开关挡（辅助）电路信号

1

开

11

曰期时间信息（年-月-曰）

2019-8-14

1211 07 05

曰期时间信患（时：分：秒）

：：

13SOC

高压电池

93.6

%

14

高压电池包电池单体最高电压

4.083V

15

高压电池包最高电压电池单体位置

15

16

高压电池最小单体电压

4.069

V

17

高压电池包最低电压电池单体位置

25

18

高压电池单体最高温度

77.0

°c

19

高压电池包最高电压电池单体位置

12

20

高压电池单体最低温度°c

28.0

21

高压电池包最低电压电池单体位置

22

22BMS

运行状态

故障

23

高压电池电流0.000

A

24

高压系统绝缘电阻值

1808.0kQ

25

BMSHVIL

与车辆之间电路状态

高压互锁开关已打开

26

BMSHVIL

与充电器之间电路状态

高压互锁开关已合上

27

高压总线电压

初始化

V

28

高压电池电压

368.00V

29BMS

高压电池管理系统故障状态

按步骤紧急下电

30

碰撞回路状态

碰撞未发生

31

|车速0

km/h

32BMS

冷却液温度

29.0

°C

33SOH98.54

高压电池包健康度

%

图2故障车电池组冻结帧

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维修实例

1400

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2

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-10 0 10 20 30 40 50

温度（°)

C

图3电池放电峰值功率与温度关系曲线

>隔膜表面导电金属粉尘

工艺因素

>正负极错位

>极片毛刺

>电解液分布不均匀

短路

材料因素

>材料中金属杂质

>负极表面析锂

>低温因素

电池放热-电池_

应用过程

>大电流充电

副反应

升温

>负极性能衰减过快

>璲动、跌落、碰拖等

>大电流充电导致局部过充

过充

>极片涂层、电液分布不均导致局部过充

>正极性能衰减过快等

图4导致电池温度过高的主要因素

维修小结

如果电芯内部存在温度过高现象，意味着可能存在阴极与阳

极之间的短路，必须尽快处理。因为这个故障并不会在要求“上

电”时才会发生，而是不管点火开关还是,发热会一直

ONOFF

持续产生，而且会越来越严重，所以一旦发生单体电池温度过高

要引起高度警惕。

电池正负极材料的活性和电解质的导电率随温度的变化而变

化(图3)。如果温度下降，电极的反应速率也会下降，放电电流会

降低，输出功率下降。如果温度上升，材料活性反应速度加快，

电解质输送速度加快，电池的输出功率会上升。温度太高(超过

45：)时，会破坏电池内的化学平衡，导致副反应发生。

T

将电池温度控制在20?45：之间，除了能有效提高电池的使

T

用寿命与可靠性之外，还能有效避免电池低温充电析锂造成的短

路以及高温热失控，提高电池的使用安全性。

导致电池包温度过高的可能原因包括生产工艺和人为因素两

个方面，其中人为因素主要是指过度充电或过度放电。如果电池

包整体温度过高，则可能是高压电池包冷却系统故障。图4列出

了导致电池温度过高的主要因素

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