●帕拉丁四驱结构介绍

2024年1月23日发(作者：捷达轿车报价图片)

● 帕拉丁四驱结构介绍帕拉丁采用了简单又可靠的分时四驱结构，前后桥为开放式差速器。发动机的动力会通过分动箱传递到前、后桥，分配比例固定;由于分动箱是牙嵌式结构的硬链接，因此它的可靠性很高，这也是分时四驱的优势和特征。

帕拉丁基于前置后驱设计，因此在两驱模式(2H)时，分动箱将动力全部传递到后轴;高速四驱模式(4H)下，前后分配比例为50:50，不可改变;而使用低速四驱挡(4L)时，扭矩输出会被放大2倍左右，这也是该车四驱最强悍的模式状态。

●帕拉丁四驱系统操作和注意事项

帕拉丁分动箱挡分为四个档位，分别是2H(两驱模式)、4H(高速四驱)、N(空挡)、4L(低速四驱)，切换驱动模式时，需要先将车停稳挂入N挡，之后按下挡把并推进需要的挡位。

2H换至4H:车速低于40km/h时将分动箱挡把推至4H位置。

4H换至2H:车速在不高于80KM/H的的情况下将分动箱挡把推至2H位置。

2H、4H换至4L:需要保持发动机运转并处于停车状态，踩下离合器踏板并将分动箱挡把拉至4L位置。

帕拉丁前轴配备了自动轮边锁止器，(如果你还不了解这个小东西，可以点击这里进入讲解)，所以当四驱模式切换为两驱时，需要停车并倒车2-3米将轮边锁止器解开，虽说操作比那些没有装备它的分时四驱车辆稍显麻烦，但是它的作用却是重要的。

挂上轮边锁止器后，半轴可以和车轮形成硬链接，从而使前桥的扭矩可以更好的通过车轮释放;而解锁后，半轴和输出轴减会少摩擦与阻力，因此也可以相对减少油耗与传动部件的磨损。注:轮边锁止器和差速锁没有任何关系，是完全不同的两种装置。

●其他特点

帕拉丁的接近角、离去角分别为32度和26度，最小离地间隙220mm。作为一款老牌硬派越野车，帕拉丁采用了非承载式车身，车身抗扭能力会比较强。由于是皮卡平台出身，帕拉丁的后悬挂为钢板弹簧式，这种悬挂的结构简单，承载能力和耐用性都很强，但公路性能和乘坐舒适性方面就没优势了。

实际情况测试:

●交叉轴测试1

在这个项目里，我们将会通过两侧单边桥使帕拉丁的对角车轮处于悬空状态(即交叉轴状态)，以验证车辆的通过性。当悬空的车轮空转时，如果车辆装备有限滑装置(包括电子制动辅助)的话，车轮打滑将会被控制，从而在不损失较多动力的情况下通过项目。

我们都清楚帕拉丁采用了可靠的分时四驱结构，但很可惜，它没有更多附加结构了，也就是说这个基础设计和哈弗没多大差别。2.4排量的帕拉丁并不具备车轮的限滑装置，更没有电子制动辅助，因此当车辆驶上\"馒头包\"时，悬空的车轮始终在空转，没有任何制动动作，从而导致两个有附着力的车轮得不到应有的，或是说分配后的扭矩。

不过在测试的过程中，帕拉丁还是通过了这个项目，原因是车头的重量加上较长的悬挂在突破坡顶的平衡点后会立刻下沉并让轮胎接触到地面，这样有附着力的车轮便可以很快得到动力让车通过。

注意!它的通过这并不代表帕拉丁具有轮间限滑功能，这是两码事。你可以想象一下，如果行进速度再慢一些的话，当车辆的还处于上坡状态的时候就出现交叉轴的话，结局肯定就不是这样了，不信的话看看下一个项目就知道了…

●交叉轴测试2

其实，我们心里清楚如果\"馒头包\"都通过费劲的话，那架子交叉轴就可以不用麻烦了，但为了让大家更清楚看到交叉轴的难度以及帕拉丁的极限测试状态，我们还是把它拉到了第二个测试项目。

这次很明显了，不存在悬挂长或车头重量的因素，只看四驱的表现。由于测试架坡度较大，阻力比平路上的交叉轴要大很多，所以想要通过这个项目必须有强大的差速锁或是电子刹车辅助。很遗憾，帕拉丁2.4不具备限滑装置，对角线车轮也只能不停的打滑，最终它没能完成测试。

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通过项目测试和结构讲解，我们对帕拉丁的判断结果是这样的:通行性可以，脱困性不灵。毕竟离去角、接近角、底盘高度等基本参数都摆在那，面对一般的复杂路面可以，但不具备任何限滑措施就是脱困性最直接的障碍了。

目前在售的帕拉丁均为2.4车型(没有设计后桥差速锁)，说到这，不得不提一句!并不是说帕拉丁一直都是这样\"简单\"，其实之前的3.3SE车型就有后桥差速锁!这对于提高脱困性会起到很大的帮助!如果换做它来做交叉轴，可能结果就完全不一样了，只可惜它停产了…

●评语:

优点:简单而又可靠的分时四驱结构，扎实耐用的越野底盘。

缺点:在售的四驱车型没有后桥差速锁实在太可惜!

作为日产首款国产的SUV，扎实可靠的越野底盘和硬朗的外形造就了帕拉丁的良好印象，历经了数年的市场战役后，它开始走起了减配的路线，其实，我们很不愿意看到一款有人缘的SUV遇到简单的尴尬局面，其实只要一个后桥差速锁就能转变僵局。