奔驰C200轿车故障3例

2023年11月19日发(作者：新款大切诺基什么时候上市)

奔驰C200轿车故障3例

文：王允乾

故障1

关键词：起动机继电器、发动

机控制单元

故障现象：一辆2012年产奔驰C200轿

车，搭载1.8T发动机和7速自动变速器，行

驶里程近11.1万km。用户反映该车停车熄

火后，就再也无法起动，而且起动时起动机

没有任何反应。

检查分析：维修人员接车后尝试起动

车辆，起动机如用户所述没任何反应。将点

火开关置于1挡、2挡及起动挡时，仪表显示

均无异常报警。测量蓄电池电压为12.6 V，

正常；钥匙遥控功能经检查也没有问题。用

奔驰专用故障诊断仪检测，发动机控制单元

无任何故障存储。

该车几天前刚刚在本店更换过起动

机，目前只行驶了25 km。上次维修是因为

客户在起动车辆后听到发动机内有明显的

异响，而且伴随有糊味。客户担心出事，赶

紧熄火，结果发动机无法熄火。客户打我店

救援电话期间，发动机自行熄火，并且全车

无电。我店救援人员赶到现场，给故障车连

接外在电源时，故障车自行起动（没有人动

点火开关）。

当时维修人员检测发动机控制单元，

发现一个故障码“P261062——发动机关闭

时间存在不可信的数值，信号比较有故障”

（图1），该故障应该与发动机无法熄火有

关。维修人员根据客户对于故障的描述，综

合分析后怀疑起动后异响是由于起动机起

动车辆后，与飞轮啮合的齿轮不回位，随同

飞轮继续转动造成的。而出现这种问题的

后果，就是起动机内部烧蚀从而产生糊味。

拆下起动机检查，发现内部已经严重烧蚀

（图2）。

图3 电子点火开关相关故障码

图2 起动机内部严重烧蚀

图1 首次维修检测到的故障码

明显的异常。为此，维修人员判断可能是起

动机自身功能异常导致该故障的发生。由于

救援人员在给车接上外接电源时，在没有动

起动开关的情况下车辆就自行起动，因此维

修人员检测了电子点火开关控制单元N73，

发现故障码“A10D00——供电电压过低”

（图3）。该故障码的产生是车辆发生故障

时蓄电池电量过低导致，并不能说明电子点

火开关损坏，但也不能肯定电子点火开关没

有内部故障。

由于更换电子点火开关成本较高，而且

会牵涉到防盗系统，所以维修人员建议客户

更换起动机试试。在更换起动机和起动机

维修人员检查起动机的30号、50号供

电及搭铁均正常，检查飞轮的齿圈也未发现

继电器后反复试车，车辆起动均无异常，于

是将车交付客户使用。

2018.06

057

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TROUBLE

CLEARING

故障排除

谁知几天后，车辆仅行驶了20多km，

车辆再次发生故障。维修人员判断，此次故

障肯定与上次有关联。而且客户还反映，故

障发生期间也闻到了糊味，这进一步验证

了维修人员的判断。结合2次的故障发生情

况，维修人员认为此次故障的原因有几种可

能：起动机供电异常；电子点火开关内部故

障，功能异常；起动机损坏；发动机控制单

元损坏。

根据上述思路，维修人员首先检查起

动机的供电熔丝f7，发现f7已经熔断。因为

客户反映有糊味，维修人员判断起动机可能

再次烧蚀，拆解后发现果然如此（图4）。由

于此次没有检测到任何故障码，维修人员

只能再一次检查起动机的供电情况。更换起

动机供电熔丝f7和起动机继电器后，根据起

动机电路图（图5），测量起动机30号常电

源的供电电压为12.3 V，起动机的50号起动

供电电压为11.9 V，均正常；起动机的搭铁

也没有问题。由此初步排除了点火开关的问

题，再次检查飞轮齿圈也无明显异常。到底

是什么原因导致反复烧蚀起动机呢？

N3/10

L

I

N

C

1

45

（47）

(

0

.

5

B

U

)

0

.

7

5

B

U

1

3

2

5

.

0

R

D

X26

2

.

5

V

T

/

V

H

(

2

.

5

V

T

)

5030

LIN

G

3M

4

G2

N10/1M1G1

2

.

5

V

T

/

V

H

3

5

.

0

B

K

1

1

2

2

N3/10——发动机控制单元 LIN C1——驱动系统局域网（LIN） G2——发电机 N10/1——前部带熔丝和继电器模块的信号采

集及促动控制模组 M1——起动机 G1——车载电网蓄电池 BU——蓝色 RD——红色 VTWH——紫/白 BK——黑色

图5 起动机电路图

N10/1kM的吸合是由发动机控制单元N3/10

控制的（图6）。由此推断，该车故障可能是

E

T

R

N3/10

性的异常控制，从而给起动机继电器持续供

电使其吸合而造成的。

为了验证这一判断，维修人员在起动

机已拆下的情况下，处理好线束接头以防

导电。根据图5所示，将起动机继电器的线

束插头X26拔下，测量X26的3号端子电压

（起动机继电器的供电电压）。首先起动一

下车辆，3号端子有正常的起动电压；关闭

点火开关拔下点火钥匙后，3号端子电压接

近0 V。随后维修人员用吹风机吹烤发动机

控制单元，发现随着温度升高（不能超过

环境最高温度，以免烤坏），X26插头3号

端子的电压从零点几伏逐渐上升，最高能

达到12.3 V ，说明在不动点火开关的情况

下，随着发动机控制单元的温度上升，起动

318

0

此判断，故障车的发动机控制单元N3/10

损坏。

故障排除：更换发动机控制单元、起动

机、起动机继电器及起动机供电熔丝后，长

距离反复路试，故障不再出现。交车一个月

后跟踪回访客户，车辆一直使用正常。

回顾总结：电器故障诊断有时候会有

很多不确定性，有时候很难从接触到的表面

信息直接找到正确的维修方案，维修人员需

要较强的逻辑思维与查阅分析电路图的能

力。当思路不确定时，与直接当事人（客户）

的沟通相当重要，会得到一些具有建设性的

信息。

1

1920112

3

5

4213

N69/4

2

.

5

R

D

0

.

1

3

B

N

R

D

0

.

1

3

B

N

R

D

PE 54.15-P-2103FBA

7

12

CANB

K40/5

X35/4

2

.

5

B

N

故障2

关键词：右后车门控制单元

故障现象：一辆2015年产奔驰C200L

轿车，搭载2.0T发动机和9速自动变速器，

行驶里程1.4万km。该车因用遥控钥匙锁不

上右后车门而报修。

检查分析：将发动机舱盖、行李舱盖及

4个车门正常关闭，然后用遥控器锁车，转向

灯不闪烁，其他门和行李舱盖都正常锁闭，

只有右后门确实锁不上，与客户描述一致。

但直接将右后门内窗边的门锁按钮按下后，

再关上门，右后门就能锁上，无法从外面打

开。而且锁上后用遥控器解锁时，右后门也

不能解锁。

用故障诊断仪检测发现，控制单元的

序列中没有右后车门控制单元N69/4，但检

测到其他多个故障码。在检测到故障码种有

一个跟故障现象相关，即“U020287——与

‘右侧后车门’控制单元的通信存在故障，信

息缺失”。

维修人员查询右后车门控制单元相关

电路图（图7），发现右后车门控制单元是通

过车内CAN线与其他控制单元来通信的。将

点火开关置于2挡，测量如图所示N69/4的5

号端子（供电）与4号端子（搭铁）之间的电

压为12.4 V；1号和2号、2号和4号以及1号和

1408

S2

4

30

2

.

5

R

D

W52/6

PE 00.19-P-2185FBA

X30/32

N69/4——右后车门控制单元 K40/5——后排熔丝和继电器模块 RD——红色 BN——棕色 BNRD——棕/红

图7 右后车门控制单元相关电路图

4号端子的电压为0.4 V、2.7 V和2.3 V，均正

常。据此可以判定，右后车门控制单元失去

通信是因为该控制单元内部故障导致。

故障排除：更换右后车门控制单元后

故障排除。

检查分析：维修人员用故障诊断

仪检测，在电气系统中发现一个故障码

“A22449——电子点火开关存在故障，存在

一个内部电气故障”（图8）。发动机控制单

元及其他控制单元均无故障码存储。

根据故障现象结合故障码，分析可能

的故障原因有：①电子点火开关控制单元

N73损坏；②排气管发生冰堵（当时在寒冷

冬季）；③起动系统功能异常；④喷油器喷

油不良或者不喷油；⑤火花塞本身点火不

良或发动机内燃油量过高造成火花塞不能

点火；⑥节气门损坏，进气系统供给气缸的

空气量不足或不供气；⑦发动机控制单元

N3/10损坏。

故障3

关键词：发动机控制单元

故障现象：一辆2012产奔驰C200轿

车，搭载1.8T发动机和7速自动变速器，

行驶里程近13.5万km。该车冬季起动后

怠速抖动厉害，并很快就熄火，起动机运

行正常。

0

.

1

3

B

N

0

.

1

3

B

N

TROUBLE

CLEARING

故障排除

根据故障诊断仪检测到故障码提示页

面显示，系统首次检测到N73出现问题时的

行驶里程为133 600 km，而该车真正发生

故障时的总行驶里程数为134 505 km，期

间该车一直在正常使用，因此可以判断，此

次故障不是N73引起。

尝试起动车辆，发动机能正常起动，但

运行5～6 s后就会熄灭。检查蓄电池电量充

足，蓄电池电压为12.7 V，且起动时起动机

无异响，由此可以判断发动机的起动系统正

常。而且当车内有人起动时，从排气管口处

能感觉到“突、突”的排气，因此可以判断排

气管也未发生冰堵。

维修人员检查高压泵前低压油管排油

口处，有大量汽油流出；多次起动后拆下火

花塞，发现每缸都有浓浓的汽油味，由此可

判断该车的供油、喷油正常。用压缩空气将

气缸中的汽油吹干，并更换了新的火花塞后

故障依旧，因此故障也并非是火花塞点火不

节气门后试车，故障依旧，由此可以确定，节

气门正常。

难道是发动机控制单元有问题？维修

人员尝试对N3/10断电后，能起动车辆，并

且发动机能正常运转，可是在学习节气门极

限位置后故障再现。维修人员判定发动机

控制单元N3/10损坏，出现内部控制问题导

致故障的发生。

故障排除：更换发动机控制单元N3/10

后试车，故障排除。

图8 检测到的点火开关故障码

N3/10

765166774645

0

.

7

5

W

H

0

.

7

5

B

K

416235

接下来对发动机的进气系统进行检

查。当拆下节气门前部的进气管后，让同事

在车内起动车辆并踩下加速踏板，维修人员

发现节气门打开一下就关闭了，而且无论怎

么踩加速踏板，节气门始终关闭。

根据节气门相关电路图（图9），关闭

点火开关，使用故障诊断仪的引导功能，

检测节气门促动电机M16/6m1的内阻为

2.5 Ω；检测节气门分别处于满负荷和怠速

时，滑动触点1实际值电位计M16/6r3的电

阻分别为1 500 Ω和510 Ω。最终系统提

示，M16/6r3的电阻测量值不正常，有可能

是节气门电位计与发动机控制单元之间的

线路不正常所致。

使用适配器电缆（图10）检测节气门电

位计到发动机控制单元的45号、46号、77

号、66号、51号和76号端子的供电、信号以

及搭铁通信均正常；检测节气门开度在不同

位置时（用手转动节气门），电位计信号阻

值随开度变化而变化，节气门处线路正常。

为保险起见，与其他同款正常车辆互相倒换

r4

r3

r1

r2

m1

M16/6

N3/10——发动机控制单元 M16/6——节气门执行器 M16/6m1——节气门促动电机 M16/6r1——实际值电位计1

M16/6r2——实际值电位计2 M16/6r3——滑动触点1实际值电位计 M16/6r4——滑动触点2实际值电位计 YE——黄色

VT——紫色 GY——灰色 WH——白色 BK——黑色 BU——蓝色

图9 节气门相关电路图

图10 适配器电缆

060

2018.06

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.

7

5

B

U

0

.

7

5

G

Y

0

.

7

5

V

T

0

.

7

5

Y

E

良所致。