我国汽车产业竞争结构分析

2023年11月21日发(作者：奔驰车系列及价格)

基于五力模型的我国汽车产业竞争结构分析

山东大学管理学院 孙 维

（山东大学管理学院企业管理专业全日制硕士研究生，主要从事组织行为与人力资源管理研究）

摘 要：汽车是国家工业化水平的一个重要标志。本文运用波特的五力模型对我国汽车产业的现有厂

商之间的竞争、潜在进入者的威胁、替代品的威胁以及供应商和购买者的议价能力进行分析。

关键词：汽车产业 五力模型

本文在2012年《汽车工业研究》杂志第8期发表

汽车产业是我国国民经济的支柱产业之一。1953年长春第一汽车制造厂的建成标志着

我国汽车产业的建立。而中苏关系恶化及十年动乱在一定程度上阻碍了我国汽车产业的正常

发展。20世纪80年代中期以后，随着我国改革开放的不断深化，特别是2001年我国正式

加入WTO，这促使我国汽车产业面临了新的发展机遇和挑战。本文运用波特的五力模型对

我国汽车产业进行深入分析。

1 现有厂商之间的竞争

我国汽车产业现有厂商之间的竞争是五种竞争力量中表现最直接和最强大的。其竞争的

激烈程度主要取决于以下方面。

（1）行业内现有厂商的数量和规模

我国汽车按照用途可以划分为乘用车和商用车两大类（表1）。而我国汽车生产商众多，

有的汽车生产商只专注于某一细分市场，有的却涵盖多个细分市场。各生产商之间在价格、

新技术、营销策略、品牌效应等方面展开了激烈的竞争。

表1 我国汽车按用途分类情况

按用途分类 具体内容

普通乘用车

活顶乘用车

轿车

高级乘用车

小型乘用车

敞篷车

乘用车

旅行车

多用途乘用车

短头乘用车

越野乘用车

专用乘用车

小型客车

城市客车

商用车 客车 长途客车

旅游客车

铰接客车

仓背乘用车

管理经济学课程论文（正文字数：4685）

无轨电车

越野客车

专用客车

半挂牵引车

普通货车

多用途货车

货车

全挂牵引货车

越野货车

专用作业车

专用货车

国家质量监督检查检疫总局《汽车和挂车的类型和术语定义》，2002年3月1日起正式实施。

同时，我国汽车生产商大致可以划分为自主品牌、合资品牌和进口品牌三大阵营（表

1）。由于进口品牌大多专注高端市场，且合资车企大多为传统大型国企，虽然底子厚，但老、

大、难问题缠身，而自主车企大多为民营企业，较为灵活，因而自主品牌与合资品牌之间的

竞争日趋激烈

表1 我国汽车生产商三大阵营

自主品牌 合资品牌 进口品牌

企业 产品 企业 产品 企业 产品

吉利 自由舰 上海大众 帕萨特 宝马 X5

奇瑞 QQ 东风日产 逍客 奥迪 Q7

资料来源：汽车之家网站。

（2）市场需求增长速度

过去十几年，我国汽车市场需求增长较快（错误！未找到引用源。），现有厂商均有扩

张发展的机会，各厂商不得不动用所有的财务资源和竞争资源去扩张自己的产能，因而很少

会去攻击对手。

图1 我国2001～2010年汽车产量趋势图

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管理经济学课程论文（正文字数：4685）

但最近我国汽车市场需求有所回落（错误！未找到引用源。）。2011年11月，我国汽车

产销环比增长，同比下降。1月至11月，汽车产销增速与前10月相比继续趋缓。面对这种

局面，继续扩张的企业或生产能力过剩的企业会降低价格或采用其他提高销售的策略，从而

引发对市场份额的争夺，加剧市场竞争。

表2 2009~2012年我国汽车月度销售变动情况 万辆

月份 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

2009 73.59 82.76 110.97 115.31 111.97 114.21 108.56 113.85 113.18 122.63 133.77 141.36

2010 166.42 121.15 173.52 155.52 143.84 141.21 124.40 132.23 155.67 153.86 169.70 166.67

2011 188.43 126.70 182.85 155.20 138.28 143.59 127.53 138.11 164.61 152.48 165.60 168.96

2012 138.98 156.71 183.86 127.60 160.72

（3）固定成本或库存成本

部分合资车企采用诸如准时制等先进的生产方式以及品牌效应所带来的良好的销售业

绩大大降低了其库存成本，有效分摊了其固定成本。而自主车企诸如奇瑞汽车、比亚迪汽车

由于盲目扩张产能而在当前市场需求有所回落的局势下，不得不面对生产能力利用率低、库

存成本攀升等竞争压力。

（4）品牌忠诚度及顾客转换成本

我国汽车购买者对进口品牌和合资品牌具有较高的品牌忠诚度，且其与自主品牌相比，

具有更高的保值率。因而当前我国汽车产业在进口品牌与合资品牌方面的顾客转换成本仍然

较高。然而，在自主品牌方面，由于顾客转换成本较低，所以自主品牌厂商之间往往发起价

格攻势以缓解竞争压力。

（5）行业内厂商对其现有市场地位的满意度

我国自主车企开始由低端市场向中高端市场延伸，采取诸如推出新产品、加大广告力度、

价格战、大规模并购等行动向合资车企和进口车企发动进攻。不过由于双方阵营实力相差悬

殊，行动效果有限。但从长远看来，这些行动可能会引发各个竞争厂商采取新一轮的竞争行

动和新一轮更为激烈的市场份额之战。这与我国政府出于保护本国汽车工业的考虑，要求提

高自主车企的市场地位和市场占有率有关。

（6）退出壁垒

①专业化的固定资产

汽车产业自身的固定资产清算价值低，专程？？？成本高，故其退出壁垒高筑。

②退出的费用

汽车企业一旦退出市场，将承担诸如劳动合同所规定的赔偿、安置费、大量的库存物品

甚至包括由于纵向一体化而形成的加工基地及市场网络等费用。退出费用高昂，导致退出壁

垒较高。

③感情及心理障碍

我国汽车公司管理者，尤其是自主品牌公司管理者，出于对汽车业的执着、对梦想的追

求，不会轻易仅仅从纯经济角度就理性地作出撤退决策。

④政府和社会约束

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管理经济学课程论文（正文字数：4685）

我国汽车企业对于地方而言起着巨大的作用。一方面，可以为政府提供稳定的税源；另

一方面，可以吸纳当地人员就业，带动地区经济发展。因而地方政府出于对失业率和经济增

长指标的关注而会对汽车企业的退出决策进行否决及劝阻。

2 潜在进入者的威胁

潜在进入者的威胁主要是与现有企业发生的原材料和市场份额等的竞争可能会降低行

业内现有竞争者的盈利能力。这些威胁主要取决于以下两个方面。

（1） 进入壁垒

①规模经济性

汽车产业是典型的规模报酬递增行业。汽车工业存在明显的规模经济效应（表）。且其

规模经济性不仅体现在产品生产领域，还广泛存在于广告、市场营销和产品分销、财务融资、

售后服务、材料采购、研究开发等领域。所以市场只能维持少量企业的生存。

表4 汽车工业中规模经济效应的显著体现

表 现 “马克西-西尔伯斯通”曲线以及国外经验例证

最小有效规模大，规模经济发生作

用的临界点高

在达到最小有效规模前，随着产量当小轿车产量由1000辆增大到5万辆时，单位产品成本将下降

的增加，单位成本下降幅度大、速度40%；由10万辆增大到20万辆时, 单位产品成本将下降10%；由

快 20万辆增大到40万辆时，单位产品成本将下降5%

一条发动机生产线最小有效规模是50万台，一条冲压设备生产

线是100万套。轿车的规模产量为30~40万辆，轻型车为6万辆，

卡车为15万辆

然而，我国汽车产业的总体规模很大，但从单个企业来看，规模普遍偏小（表5）。且

前期的联合重组不是实质性的联合重组，因而没有形成规模经济。因此，我国巨大且增长迅

速的汽车市场可能会在一定程度上抵消这一壁垒。

表5 2010年中外汽车年产量比较

排名 我国厂家名称 产量（辆） 世界厂家名称 产量（辆）

1 CHANA AUTOMOBILE 1102683 TOYOTA 8557351

2 FAW 896060 G.M. 8476192

3 GEELY 802319 VOLKSWAGEN 7341065

4 CHERY 692438 HYUNDAI 5764918

5 DONGFENG MOTOR 649559 FORD 4988031

数据来源：国际汽车制造商协会。

②与规模无关的既有优势

汽车企业学习曲线效应的存在使企业可以拥有更加优越的技术和管理优势。“市场换技

术”理念导致我国汽车产业的先进技术大多来自于跨国公司。但专利权却掌握在跨国公司手

中。它以其先进的技术研发能力对我国自主车企保持技术代差（表6），对潜在进入者构成

了较高的壁垒。

表6 我国合资车企与自主车企的技术比较

合资车企 自主车企

品牌 产品 发动机 变速器 品牌 产品 发动机 变速器

一汽 5MT 吉利 5MT

大众 6AT 帝豪 CVT

宝来 EA111 EC7 JLy-4G13

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东风 5MT 奇瑞 ACTECO 5MT

日产 CVT 瑞麒 SQR484F 5AT

骐达 HR16DE G5

资料来源：汽车之家网站。

汽车产业的经销渠道也抬高了其进入门槛。既有品牌已占据了大量的渠道资源，同时激

烈的市场竞争又在不断促使渠道进行整合。

③资金需求

汽车是一个资本密集度很高的行业。整车项目所需资金规模巨大，预算包括土地、工厂、

劳动力、生产流水线设备、研发等等。因而车企除注册资本外，对外部融资（表7）的依赖

性也很大。而潜在进入者由于知名度和信用问题可能会导致筹资和融资困难，陷入壁垒。

表7 我国主要汽车厂商的信用评级情况

发 债 企 业 名 称 细分市场 评级机构 信用等级

重庆长安汽车股份有限公司 轿车、微车 联合资信 AA

广州汽车集团股份有限公司 轿车 联合资信 AA+

安徽江淮汽车集团有限公司 MPV、货车 联合资信 AA-

东风汽车集团股份有限公司 轿车、商用车 中诚信 AA+

北汽福田汽车股份有限公司 商用车 中诚信 AA-

中国重型汽车股份有限公司 重型货车 中诚信 AA

陕西重型汽车股份有限公司 重型货车 大公 AA-

④政府的限制性政策

我国政府通过严格的投资审批制度和目录管理制度对汽车产业实施严格的行政性进入

遏制。此外，一些政府的强制性技术法规（如尾气排放国Ⅳ标准）或绿色技术法规（燃油经

济性标示及补贴）也抬高了其进入壁垒。

同时我国政府为保护本国民族品牌，要求规定时限内自主品牌需占有一定的市场份额。

因而许多合资车企纷纷实施“合资自主”战略（错误！未找到引用源。8），这给我国自主车

企提供了发展机遇。

表8 2011年我国车企实施“合资自主”战略情况

合资自主

本土车企 跨国车企

品牌 产品

理念

思铭

启辰 东风集团 日产

宝骏 柳州五菱 通用

电动汽车 未上市 大众

电动汽车 未上市 丰田

S1 6.98~9.98

-- 11.18~11.98

D50 6.78~8.38

630 6.28~8.58

指导价

（万元）

广州汽车 本田

一汽集团

资料来源：汽车之家网站。

⑤关税及国际贸易方面的限制

根据入世承诺，我国汽车关税自2006年以后将大幅降低（表99），同时全部取消汽车

进口配额，外资在汽车某些关键领域不再受股比限制。这在一定程度上降低了我国汽车产业

的进入壁垒。

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管理经济学课程论文（正文字数：4685）

表9 履行入世承诺前后我国汽车关税变化情况

汽车整车关税 汽车零部件关税

2006年前 2006年后 2006年前 2006年后

80%~100% 25% 13.8%~16.4% 10%

（2）预期报复

由于我国汽车产业面临着强大且迅速增长的需求市场，汽车企业普遍处于强劲的生产扩

张时期，而新进入者对市场的影响不会对在位者造成威胁。因此目前我国的汽车产业很少出

现策略性遏制现象。但由于我国汽车企业新进入项目的评审成员中，一部分来自三大汽车集

团（一汽集团、上汽集团、东风集团），出于企业利益的考虑，其往往对新进入者采取否决

投票，以阻止其进入该产业。

3 替代品的威胁

汽车产业的主要产品是汽车。其替代品主要包括摩托车、自行车、火车、地铁、飞机、

轮船、汽艇等。这些交通、运输工具虽有一定的替代效果（表1010），但各有其特殊用途和

功能，以满足特定的需求，因此，并不具备完全的替代性。

表10 汽车替代品的替代效应分析

汽车替代品 摩托车 自行车 火车 地铁 飞机 轮船

价格吸引力 高 高 高 高 低 高

性能 低 低 低 中 高 低

顾客转换成本 高 高 高 高 低 高

然而，受制于我国国情以及政府倡导“绿色出行”、“低碳出行”的交通理念，汽车在很

大程度上会受到公共交通方式和绿色交通方式的替代威胁。同时，相比较传统能源而言，新

能源也会对汽车产业及其下游产生直接或间接的替代威胁。且我国燃油价格问题也可能会促

使购买者转向其他交通运输方式。

4 供应商的议价能力

汽车行业的关键供应商的议价能力主要表现在要求提高供应品的价格或降低供应品的

质量等。主要取决于以下几个方面。

（1）供应商的集中程度和本行业的集中程度

我国汽车生产商的数量较汽车零部件生产商的数量少得多，而我国汽车生产商的规模较

汽车零部件生产商的规模大得多。因而从这点来看，供应商不会给汽车生产商制造太大的竞

争压力。

（2）供应品的可替代程度

我国汽车供应品的可替代程度很低，可以改变的无非是零部件所用的材质。但可以通过

不断的研发新技术来确保供应品的不断更新升级，从而达到替代的目的。

（3）本行业对供应商的重要程度

一般来说，汽车生产商是零部件供应商的重要客户，所以汽车企业来自于供应商的竞争

压力较小。但是由于我国本土零部件供应商的能力有限，导致一些外国零部件供应商对我国

汽车企业具有较高的议价能力，如博世公司所生产的ABS系统。

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（4）供应商对本行业的重要程度

由于汽车零部件的品质决定了汽车的品质，且部分核心零部件决定了汽车的性能与档

次。而关键零部件的生产恰恰是我国国内汽车零部件供应商的短板。这在一定程度上增强了

我国汽车企业所面对的来自供应商的竞争压力，如国内汽车轴承的质量与国外汽车轴承的质

量相比仍存在较大差距。且新产品的研发也需要供应商的配合与参与。

（5）供应品的差异性和转变费用

我国汽车厂商所面临的供应品差异性较大。与国内供应品相比，国外供应品无论是在产

品质量上还是产品性能上都略胜一筹。同时，这也导致其转变费用较高，因为由高质供应品

转向低质供应品往往会损害汽车制造商的品牌形象。这就提高了我国汽车产品所面临的竞争

压力。但由于我国部分消费者缺乏专业的汽车零部件知识，且购买汽车时盲目崇拜品牌，因

而在购买决策时往往忽视供应品的问题。

（6）供应商前向一体化的可能性

由于我国汽车生产商的数量远远小于汽车供应商的数量，这在理论上杜绝了汽车零部件

供应商前向一体化的可能性。因而我国汽车生产商所面临的来自汽车供应商的压力要小很

多。但依然有企业采用逆向思维实施价值创新，如潍柴动力。

（7）行业内企业后向一体化的可能性

由于汽车生产商具有更为强大的品牌效应，从而导致其对汽车供应商具有很强的吸聚和

整合效应。这使得汽车行业内的企业有可能后向一体化，从而降低了他们对供应商的依赖程

度。但由于我国汽车生产商缺乏核心技术和关键技术，这削弱了我国汽车企业后向一体化的

能力。

5 购买者的议价能力

购买者的议价能力主要表现为要求强制降价、提高产品质量或提供更多服务。这会造成

各企业之间牺牲产业盈利能力而自相残杀来获取更多价值。主要取决于以下几个方面。

（1）购买者的集中程度

我国汽车购买者的集中程度总体来说较低，目前其仍处于弱势地位，因而难以对行业形

成有效的竞争压力。但当前我国汽车市场供远大于求，这在一定程度上拉升了汽车购买者的

议价能力。而一些企业采取“饥饿营销”的方式，却抵消了汽车购买者的议价能力（表1111）。

表11 我国车企“饥饿营销”策略举例

汽车品牌 汽车产品 指导价格（万元） 提车条件 提车周期

一汽大众 高尔夫 11.88~23.58 加价/加装饰 3个月~1年

本田 CRV 18.98~26.28 加价/加装饰 无现车

长城汽车 哈弗H6 9.58~14.18 加价/加装饰 无现车

资料来源：汽车之家网站

（2）

购买者从本行业购买产品的标准化程度

相同类型、相同级别、相同档次的汽车的产品标准化程度相当高，差别较小。因而购买

者选择余地较大，会给本行业形成较大的竞争压力。

（3）购买者从本行业购买的产品占其成本或购买额的比重

近几年来，尽管我国汽车价格不断下降，但与国际汽车价格相比仍处于较高水平。

表12 我国在售乘用车售价情况统计

价格区间 5万元以下 5~10万元 10~15万元 15~20万元 20~25万元 25~35万元

产品数量34 233 132 98 95 96

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管理经济学课程论文（正文字数：4685）

（？？）

所占比重

（%）

价格区间 35~50万元 50~70万元 70~100万元 100~150万150~300万300万元以

3.49 23.92 13.55 10.06 9.75 9.86

元 元 上

产品数量 73 61 52 36 36 28

（？？）

所占比重 7.49 6.26 5.34 3.70 3.70 2.88

（%）

数据来源：汽车之家网站。

根据《中国统计年鉴2011》显示，2010年我国城镇居民家庭人均可支配收入为19109.4

元，农村居民家庭人均纯收入为5919.01元而由表12可知，我国汽车产品价格主要集中

。

在5~10万元区间。这突出表明我国汽车购买者所购产品占其成本较大，因而购买者对汽车

的价格、质量和服务更为挑剔，在购买汽车时往往货比三家，选择慎重。

（4）购买者的转换成本

在我国，可供消费者选择的汽车品牌、类型都很多，且其顾客转换成本不高。

（5）购买者的盈利能力

由于我国绝大多数工薪阶层的收入增长低于物价增长速度，因而购买者的盈利能力较

差，短期之内不会改变购买者对汽车产品价格的敏感性。

（6）购买者采取后向联合的现实威胁

由于购买者在购买汽车时，可以向多个经销商咨询，因而对每个产品产生了购买方分流，

并会处于同时被几家竞争对手比较的局面。这就形成了购买者有能力实现后向一体化，而卖

主不能前向一体化的局面。这提高了购买者的议价能力。

（7）购买者掌握的信息

在当前我国汽车市场上，购买者所掌握的信息十分有限。以购买轿车为例，购买者虽然

明确车辆的指导价，但面对不同经销商时所获得的信息不同。且购买者受制于时间和空间的

限制，很难实现信息的完全对称。这在一定程度上降低了购买者的议价能力。

6 总 结

经过以上分析，得出我国汽车产业的五力模型（表13），再结合4种市场结构，判断我

国汽车产业的市场结构属于寡头竞争类型。

表13 我国汽车产业五力模型

竞争力量 竞争影响因素 竞争程度

行业内现有厂商的数量和规模 强

市场需求增长速度 中

中 固定成本或库存成本

中 品牌忠诚度及顾客转换成本

强 行业内厂商对其现有市场地位的满意度

高 专业化的固定资产

高 退出费用

高 感情及心理障碍

高 政府和社会约束

高 进入壁垒 规模经济性

现

有

厂

商

之

间

的

竞

争

退出壁垒

威者入进在

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管理经济学课程论文（正文字数：4685）

与规模无关的既有优势 高

资金需求 高

政府的限制性政策 高

关税及国际贸易限制 低

预期报复 中

价格吸引力 高

摩托车 性能 低

顾客转换成本 高

价格吸引力 高

自行车 性能 低

顾客转换成本 高

价格吸引力 高

中 火车 性能

高 顾客转换成本

高 价格吸引力

中 地铁 性能

高 顾客转换成本

低 价格吸引力

高 飞机 性能

低 顾客转换成本

高 价格吸引力

低 轮船 性能

高 顾客转换成本

弱 供应商的集中程度和本行业的集中程度

弱 供应品的可替代程度

强 本行业对供应商的重要程度

中 供应商对本行业的重要程度

强 供应品的差异性和转换费用

弱 供应商前向一体化的可能性

中 行业内企业后向一体化的可能性

弱 购买者的集中程度

强 购买者从本行业购买产品的标准化程度

强 购买者从本行业购买的产品占其成本或购买额的比重

弱 购买者的转换成本

强 购买者的盈利能力

强 购买者采取后向联合的现实威胁

弱 购买者掌握的信息

参 考 文 献

1 秦 浩．国产汽车品牌现状与对策分析[J]．江苏商论，2005，4:22~23

2 江书陆．我国汽车业规模经济实证分析[J]．特钢技术，2004，2:57~60

3 杨雪琴．中国汽车业规模经济的计量分析[J]．青海社会科学，2004，1:38~41

4 魏玥娟．我国汽车产业的市场结构分析[J]．科技和产业，2005，3:58~60

替

代

品

的

威

胁

供

应

商

的

管理经济学课程论文（正文字数：4685）

5 王 莉．汽车行业需求规律的悖论及其解析[J]．世界经济情况，2007，7:62~65

（责任编辑 臧 姝）

孙维

山东大学管理学院企业管理专业2011级硕士研究生，主要从事组织行为与人力

资源管理方向研究，同时学习汽车及其战略。曾获潍柴动力科研创新奖学金、社

会实践奖学金。

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