车型：广汽本田雅阁，配备2.4L发动机，CP2车型（第八代雅阁）。

　　故障现象：该车发生正面碰撞后，气囊弹出，发动机、变速器未受到直接撞击，来店进行维修。将发动机、变速器总成一并拆下，未进行拆解维修。将发动机变速器总成装回后，出现挂R挡时偶尔出现“嗒、嗒、嗒”的异响声音。

　　故障诊断：店内维修技师挂入R 挡试车时，发现ETR（液力变矩器滑移率）在未出现异响时，数值降到9%；在出现异响时，保持在95%左右。初步怀疑故障与该参数有关，即与液力变矩器有关。查看HDS 数据（如图1所示）发现ETR 值确实异常。但实际上，ETR=主轴转速÷发动机转速×100%，ETR只是一个随主轴及发动机转速变化而改变的计算值。因此，ETR 的异常不能简单理解为液力变矩器（控制）异常。

　　在正常情况下，挂入R 挡，由于踩下制动踏板，副轴不转，此时主轴转速应降为0，ETR 值应为0%，但与正常车对比发现，正常车在挂入R 挡后，ETR 表示为9%，而不是0%（推测为HDS 系统设定的结果），在异常情况下，挂入 R 挡，主轴转速仍与发动机转速同步，ETR=95%，如图1所示。说明此时挡位并未能够顺利挂入R 挡。此时的异响，是R挡选择器（拨叉）未正常滑入副轴R挡齿轮而产生的打齿声。

　　图1 数据波形图1

　　R 挡切换说明：

　　R挡选择器在伺服阀的推动下，

　　将副轴R挡齿轮同R挡选择器毂连接起来，从而挂入R挡。而伺服阀的移动是通过液压系统完成的，液压系统通过换挡阀E 及伺服控制阀控制伺服阀移动。

　　如图2所示的R 挡动力流程、图3的R挡简化结构及图4的R 挡液压图所示。

　　图2 R挡动力流程示意图

　　图3 R挡简化结构示意图

　　图4 R挡液压示意图

　　根据故障现象及 HDS 数据分析得出结论：换挡杆拨到R挡时，挡位并未真正挂入R挡（主轴转速未被静止的副轴束缚）。即，R挡伺服阀未能有效地控制R挡拨叉移动，将R挡齿轮与R挡选择器毂连接起来。其可能原因主要有：

　　① 伺服阀机械卡滞；

　　② 油压不足；

　　③ 管路油压不足/伺服阀泄油压；

　　④ 为伺服阀提供油压的换挡电磁阀 E 或者换挡机械阀E 卡滞或磨损。

　　故障排除：拆解变速器，着重检查以上可能原因。最终发现，伺服阀本身变形发卡，导致偶尔无法挂入R挡，造成“嗒、嗒、嗒”异响，更换并装复后，故障排除。

　　故障总结：不能简单地根据参数的定义确定故障点，而应该准确的理解各参数的实际意义，确定故障发生的原因及故障部位。

　　针对该车CPC 电磁阀A 控制及实际异常的进一步分析：

　　如图5所示，在正常情况下，在P/N挡换入R挡时，CPC 电磁阀A为4 挡离合器提供CPC油压，在完全进入R挡时，CPC 油压被换挡电磁阀A挡住，同时打开主油压供给4挡离合器。但CPC 电磁阀A 仍为1.0A，随时待命。

　　图5 数据波形图2

　　如图6所示，故障车在P/N 挡进入R挡的换挡区间，CPC 电磁阀A 开始提供CPC 油压，但突然降为0.1A。

　　该现象分析：在P/N 挡进入R挡的换挡区间，由于主轴转速一直未降低，ECM 判断4挡离合器打滑或者拨叉没有与副轴R挡齿轮接合。不管是哪种情况，控制单元都不希望再提供CPC 油压。于是将CPC 电磁阀A 的电流降到0.1A，以实现：①减少4 挡离合器打滑；②通过降低CPC 油压，使得副轴R挡齿轮转速降低。由此尽可能实现拨叉与副轴R挡齿轮接合，实现R挡。

　　图6 数据波形图3